Moby Prince
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Al nome della nave traghetto Moby Prince, della compagnia di navigazione privata Moby Lines (ex NAVARMA), è legata la più grave tragedia che abbia colpito la Marina mercantile italiana. La tragedia avvenne poco al largo del porto di Livorno la sera del 10 aprile 1991.
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[modifica] Il Moby Prince
Costruito nel 1967 nei cantieri navali di Birkenhead, in Gran Bretagna, per la compagnia olandese SMZ sotto il nome di Konigin Juliana, acquistato dalla Moby Lines nel 1986 ed entrato in servizio l' 8 maggio del medesimo anno; la nave stazzava 6187 tonnellate lorde ed era dotata di 4 motori entrobordo che le consentivano una velocità massima di 19 nodi; era lungo 131 metri e largo 20, con una capacità di carico di 1490 passeggeri e 360 veicoli.
[modifica] Le fasi della tragedia
Alle ore 22:03 del 10 aprile 1991, il traghetto Moby Prince , in servizio di linea tra Livorno e Olbia, in Sardegna, molla gli ormeggi per la traversata. A bordo si trovano l'intero equipaggio, formato da 65 persone agli ordini del comandante Ugo Chessa e 75 passeggeri. Poco dopo la partenza, alle ore 22:26, il marconista di bordo lancia il May Day: partono immediatamente i mezzi di soccorso in mare, ma il relitto non viene individuato che alle ore 23:35. Dal litorale livornese qualcuno inizia a notare strani bagliori al largo (visibili anche dalla centralissima Terrazza Mascagni). Quello che è avvenuto al largo non è stato mai chiarito, e forma tuttora oggetto delle più svariate interpretazioni ed ipotesi, le uniche certezze che emergono dai dati raccolti durante il processo sono: il Moby Prince si scontra in mare con la petroliera Agip Abruzzo ad una velocità piuttosto sostenuta (il Moby percorre più di 20 metri prima di arrestarsi completamente: 8 metri di deformazione della prua e 14 metri di penetrazione nella cisterna) con un angolo d'impatto di circa 70°, e nell'urto il petrolio contenuto nella cisterna 7 viene letteralmente "spruzzato" sul traghetto a causa della compressione a cui questa era stata soggetta; il Moby ha agito come uno stantuffo in uno spazio semiaperto e semipieno.
[modifica] La Moby Prince viene ricoperta con 100-300 tonnellate di petrolio
Non è possibile stabilire esattamente quanto greggio sia stato "spruzzato" sul Moby, secondo l'ing. Del Bene, nominato come consulente di parte civile nel processo, si tratta di una quantità compresa tra le 100 e le 300 tonnellate, che avrebbe preso poi fuoco probabilmente a causa di una banale scintilla prodotta nell'urto (l'Agip Abruzzo conteneva Iranian Light Crude Oil, un tipo di greggio particolarmente infiammabile).
L'incendio sprigionatosi all'esterno della nave è probabilmente penetrato all'interno a causa della rottura di due coperchi che separavano la coperta prodiera dal garage superiore, che hanno quindi fatto penetrare il petrolio all'interno (probabilmente fino al locale eliche di prua).
Tuttavia l'incendio non si è subito propagato a tutta la nave in quanto il Moby Prince era provvisto di paratie tagliafuoco per impedire la propagazione delle fiamme; si stima che le fiamme siano arrivate all'altezza del salone De Lux (dove sono state ritrovate gran parte delle 140 vittime) in un tempo sicuramente superiore alla mezz'ora.
Gli esami tossicologici hanno inoltre rilevato un elevatissimo tasso di monossido di carbonio nel sangue delle vittime, sintomo del fatto che in molti sono sopravvissuti per ore (anche in stato di incoscienza) all'incendio, e non sono tutti morti a causa delle fiamme nel giro di pochi minuti dall'impatto.
Si ritiene appunto che l'equipaggio abbia fatto sistemare, in attesa dei soccorsi (che peraltro ci si aspettava arrivassero rapidamente), tutti i passeggeri nel salone De Lux posto a prua della nave e dotato di pareti e porte tagliafuoco. Le fiamme provenivano appunto dalla parte anteriore della nave e raggiunto il salone lo hanno come "scavalcato", passandoci intorno e infiammando esternamente tutte le parti circostanti al suo perimetro. In questo modo il salone De Lux si trovava esattamente al centro dell' incendio e quando ci si accorse del ritardo dei soccorsi non fu più possibile evacuare le persone dall' uscita posteriore del salone, tantomeno da quell' anteriore, già luogo di provenienza delle fiamme.
[modifica] Grave ritardo nei soccorsi
Probabilmente quindi se i soccorsi fossero stati tempestivi e coordinati sarebbe stato possibile salvare non poche vite: in un primo momento infatti tutti i mezzi di soccorso partiti dal porto di Livorno si concentrano sull'Agip Abruzzo (che viene raggiunta intorno alle 23:00), in quanto per motivi mai accertati il May Day del Moby Prince giunge debolissimo e disturbato; inoltre il comandante dell'Agip Abruzzo Renato Superina, in una comunicazione via radio ai soccorritori alle 22:36, fa riferimento ad un impatto con una bettolina, non con un traghetto passeggeri, e quindi di andare verso l'Agip Abruzzo, e soprattutto di "non scambiare loro per noi" in quanto entrambe le navi erano in fiamme. Per molto tempo nessuno cerca il Moby, che continua a girare in tondo avvolto dalle fiamme; nessuno pensa che l'altra nave coinvolta nell'incidente possa essere il Moby Prince (che era uscito dal porto pochi minuti prima).
Addirittura i primi a raggiungere per puro caso il Moby Prince verso le 23:35 sono due ormeggiatori su una piccola imbarcazione: Mauro Valli e Walter Mattei, i quali raccolgono anche l'unico superstite: il mozzo napoletano Alessio Bertrand che si era lasciato penzolare dal parapetto della poppa della nave. Insieme agli ormeggiatori giunge anche una motovedetta (la CP232) della Capitaneria di Porto. In quegli attimi concitati Valli e Mattei invocano aiuto alla Capitaneria, in quanto il mozzo aveva detto che c'erano ancora persone vive che era possibile salvare (gli ormeggiatori dicono anche che la motovedetta che hanno di fianco "indugia").
[modifica] Soccorsi piuttosto passivi, partivano dal presupposto che fossero tutti morti
Quello che accade poi ha dell'incredibile: il naufrago viene caricato sulla motovedetta che resta sul posto per più di mezz'ora, quindi parte alla volta del porto in quanto le condizioni del naufrago si erano aggravate; stranamente dopo questo avvenimento gli ormeggiatori contraddicendo quanto detto in precedenza riferiscono che il naufrago avrebbe detto "non c'è più nessuno da salvare, tutti morti bruciati".
Di seguito è stato accertato che Alessio Bertrand era sceso insieme ad altri marittimi nel garage per cercare, senza riuscirci, di aprire il portellone posteriore, per gettarsi in mare.
In seguito rimorchiatori e mezzi dei Vigili del Fuoco cercano di raffreddare le lamiere del Moby con potenti getti d'acqua. Alle 3.30 il marinaio Giovanni Veneruso, in forza ad un rimorchiatore privato, viene fatto salire sul traghetto in fiamme per il tempo necessario ad agganciare un cavo di traino. È in assoluto il primo soccorritore a salire sulla nave dopo la tragedia. Dopo di lui, la nave verrà di nuovo visitata dai soccorritori soltanto a mattina inoltrata, una volta spento l'incendio.
I soccorsi sono quindi stati tardivi e piuttosto passivi, forse dando per scontato che fossero tutti morti nel giro di pochi minuti, supposizione tragicamente sbagliata, visto che probabilmente qualcuno era ancora vivo e cosciente quando ha fatto giorno, mentre la nave veniva rimorchiata nel porto. Infatti in un filmato girato da un elicottero dei Carabinieri la mattina presto dell'11 aprile si vede chiaramente una "macchia rossa" a poppa, sulle lamiere bruciate: quando i Vigili del Fuoco saliranno a bordo una volta trainato il Moby Prince nel porto, quello che troveranno non sarà più una macchia rossa ma un cadavere carbonizzato (completamente nero). Si pensa che lo sfortunato protagonista di questa vicenda sia rimasto da qualche parte al sicuro per tutta la notte, e che sia quindi uscito in coperta quando ha sentito arrivare i soccorsi, senza essere però avvistato, per poi crollare esanime sul ponte rovente, rimanendo carbonizzato nel giro di poche ore.
Durante tutte le operazioni di soccorso il Comandante del Porto di Livorno, ammiraglio Albanese, al quale spetta il coordinamento dei soccorsi, non dà alcuna indicazione. Dalle registrazioni delle comunicazioni risulta che il comandante si sia imbarcato su una motovedetta per raggiungere la zona del disastro poco dopo l'incidente, ma che successivamente abbia mantenuto il silenzio radio.
Muoiono nel rogo tutte le persone a bordo del Moby Prince, equipaggio e passeggeri, tranne il giovane mozzo napoletano Alessio Bertrand. In tutto la tragedia del Moby Prince costa la vita a 140 persone.
[modifica] Dopo la tragedia
Nella notte tra il 10 e l' 11 aprile 1991 la città di Livorno vive un vero e proprio incubo: ancora non si sa esattamente cosa sia accaduto, e si diffondono le voci più incontrollate. In città viene fatto affluire un enorme numero di mezzi di soccorso, Vigili del Fuoco, ambulanze, mezzi e personale della Protezione civile. Quando l'entità della tragedia appare finalmente chiara, si cominciano a fare le prime ipotesi e vengono immediatamente avviate le indagini da parte della Magistratura e della Capitaneria di porto. Viene stabilita anche un'indagine amministrativa, che però viene chiusa dopo soli 11 giorni.
[modifica] La nebbia e le navi in rada
Tra le cause ufficiali del disastro è attribuito un ruolo significativo alla nebbia che quella sera gravava sulla zona. I magistrati si sono espressi in favore del cosiddetto fenomeno della nebbia da advezione, che può provocare la formazione repentina di un banco, anche molto fitto e localizzato, a causa della discesa di aria calda e umida sulla superficie fredda del mare. Il banco di nebbia sarebbe calato all'improvviso sul tratto di mare circostante all'Agip Abruzzo, impedendo al Moby Prince di individuare correttamente la petroliera. Esistono tuttavia alcuni elementi che fanno dubitare sulla effettiva presenza di condizioni di scarsa visibilità. Le dichiarazioni iniziali del mozzo superstite (poi ritrattate) parlano di buona visibilità. Anche un filmato amatoriale trasmesso al telegiornale all'epoca dei fatti pare che confermasse l'assenza di nebbia la sera della tragedia. Vi è poi la testimonianza rilasciata in tribunale dal capitano della Guardia di Finanza Cesare Gentile. A capo di una motovedetta dei soccorritori uscita dal porto di Livorno intorno alle 22:35 ha dichiarato che "in quel momento c’era bellissimo tempo, il mare calmissimo e una visibilità meravigliosa".
[modifica] Presenza di navi trasporto per munizioni per la prima guerra del Golfo
Al momento del disastro è accertata la presenza in rada di almeno otto navi: oltre al Moby Prince e alla Agip Abruzzo erano presenti anche la petroliera Agip Napoli e cinque navi mercantili (le navi Cape Breton, Cape Flattery, Cape Syros, Efdim Junior e Gallant II) affittate dai Trasporti Militari statunitensi per riportare nella base di Camp Darby diversi carichi di munizioni non utilizzate durante la Prima Guerra del Golfo, che si sta concludendo proprio in quei giorni. Il Dipartimento della Difesa americano ha ufficialmente confermato la presenza di queste cinque navi con due documenti separati. Il primo, del 1991, e firmato dal colonnello americano Jan Harple cita solo tre di queste navi. Il secondo, del 2002, a nome del capitano John Oliver conferma che le navi furono in realtà cinque, aggiungendo che una di esse fu costretta ad allontanarsi per non essere coinvolta nelle fiamme dell'incidente.
La nave che si allontana potrebbe essere la Therese, (quasi certamente si tratta di un nome in codice) di cui viene registrata una comunicazione intorno alle 22:45: "This is Therese, this is Therese to ship one in Livorno anchorage, I'm moving on, I'm moving on, I'm moving on" (Qui è Therese, qui è Therese a nave uno nel porto di Livorno, mi sto muovendo, mi sto muovendo, mi sto muovendo"); si ritiene che a questa nave appartenga il tracciato radar ENAV registrato tra le 20 e le 22 circa, in cui la nave si avvicina al porto di Livorno. La "nave uno", invece, non verrà mai identificata.
La presenza di eventuali bettoline, invece, non è mai stata confermata. I primi messaggi radio del comandante della Agip Abruzzo potrebbero essere attribuiti alla concitazione del momento e alla scarsa visibilità provocata dal fumo dell'incendio. Del resto alcuni marinai della Agip Abruzzo dichiararono di avere intravisto la sagoma della nave investitrice tra il fumo e le fiamme nei minuti successivi all'incidente, ma solo alcuni di loro riconobbero in essa un traghetto.
A sostegno della tesi della presenza di almeno una bettolina sono essenzialmente tre elementi: la constatazione che la cisterna 6 della Agip Abruzzo non era correttamente sigillata, il rinvenimento di un tubo semi carbonizzato idoneo al rifornimento una nave di piccole dimensioni, e da questa annotazione nel diario di bordo del capitano della "Efdim Junior", delle 23:30 circa:
"...Venivamo a conoscenza che due navi, una passeggeri ed una cisterna, erano entrate in collisione ed era scoppiato un incendio. Decidevo di rimanere all'ancora a causa del gran numero di navi in movimento che si allontanavano dalla nave in fiamme ed al gran numero di imbarcazioni che prendevano parte alle operazioni di ricerca e salvataggio con visibilità zero."
Sulla posizione delle navi, almeno due dei mercantili americani (presumibilmente la Cape Breton e la Gallant II) compaiono alla fonda assieme alla Agip Abruzzo in una fotografia scattata dal lungomare di Livorno durante il pomeriggio antecedente la tragedia. Inoltre, sempre il capitano Gentile chiarisce nella sua testimonianza la posizione di alcune delle navi in rada poco dopo il disastro:
"Vidi la sagoma dell’Agip Abruzzo appena uscito dal porto, ma non il Moby in fiamme... Avevo una petroliera sul lato sinistro, a circa 700-800 metri dall’Accademia navale. Poi c’era la petroliera messa in questa posizione. Sull’altro raggio c’erano altre quattro navi fra cui c’era anche una nave, forse di munizioni; mentre all’imboccatura nord, proprio all’altezza del Calambrone, c’era, illuminata, la nave americana che stava caricando munizioni."
[modifica] Gli inquirenti hanno identificato la nave trasporto-munizioni Efdim Junior
La nave che, secondo Gentile, stava trasbordando munizioni sarebbe stata identificata dagli inquirenti come la Efdim Junior.
Sull'orientazione della Agip Abruzzo subito prima dell'incidente esistono delle controversie. Il comandante della nave dichiarò, subito dopo l'incidente, di essere orientato con la prua rivolta a sud, mentre la nave appare rivolta a nord nelle ore successive alla collisione. Alcuni vedono in questa discrepanza una prova del fatto che il Moby Prince stesse rientrando in porto, o che comunque avesse modificato vistosamente la propria rotta, nei minuti antecedenti all'incidente. Va menzionato, inoltre, che la posizione esatta della Agip Abruzzo è stata fonte di contestazioni in sede di indagine.
Tra le navi in movimento la sera dell'incidente potrebbe comparire anche la nave 21 Octobar II, un peschereccio che qualche anno dopo comparirà in un'inchiesta per traffico d'armi con la Somalia (la stessa inchiesta alla quale lavorava la giornalista uccisa Ilaria Alpi). Una testimone, Susanna Bonomi, avrebbe assistito dalla sua finestra all'attracco della 21 Octobar II nel porto di Livorno proprio nella notte dell'incidente. Dai registri del porto, questa nave risultava ferma in darsena già da un certo periodo per riparazioni, ma pare che avrebbe fatto rifornimento poco prima della notte dell'incidente.
Alcuni testimoni affermano di avere avvistato un elicottero militare sulle acque della rada di Livorno, tra le 22:35 e le 22:45 circa. L'elicottero, che avrebbe volato con le luci delle insegne spente, non è mai stato indentificato.
Nessuna delle navi elencate ha avuto parte attiva nell'incidente, con la parziale eccezione della nave americana che si allontanò dal luogo della collisione per evitare di essere investita dalle fiamme. La presenza in rada delle navi americane, quella sera, e la natura del loro carico, sono alla base della grande varietà di ipotesi e di scenari elaborati attorno alla dinamica dell'incidente.
[modifica] I processi
Immediatamente dopo la collisione, la procura di Livorno apre un fascicolo per omissione di soccorso e omicidio colposo. Il processo di primo grado inizia il 29 novembre 1995. Gli imputati sono 4: il terzo ufficiale di coperta dell'Agip Abruzzo Valentino Rolla, accusato di omicidio colposo plurimo e incendio colposo; Angelo Cedro, comandante in seconda della Capitaneria di porto e l'ufficiale di guardia Lorenzo Checcacci, accusati di omicidio colposo plurimo per non avere attivato i soccorsi con tempestività; Gianluigi Spartano, marinaio di leva, imputato per omicidio colposo per non aver trasmesso la richiesta di soccorso. In istruttoria furono archiviate le posizioni dell' armatore della Navarma, Achille Onorato, e del comandante dell' Agip Abruzzo Renato Superina.
Il processo, pieno di momenti di tensione, si conclude due anni dopo: la sentenza viene pronunciata nella notte tra il 31 ottobre e il 1° novembre 1997. In un'aula piena di polizia e carabinieri, chiamati dal tribunale per la tutela dell'ordine pubblico, il presidente Germano Lamberti legge il dispositivo della sentenza con cui furono assolti tutti gli imputati perché «il fatto non sussiste». La sentenza verrà però parzialmente riformata in appello: la terza sezione penale di Firenze dichiara il non doversi procedere per intervenuta prescrizione del reato.
Contemporaneamente al processo principale, nell'allora Pretura vennero giudicate due posizioni stralciate: quella del nostromo Ciro Di Lauro, che si autoaccusò della manomissione, sulla carcassa del traghetto, di un pezzo del timone, e quella del tecnico alle manutenzioni della Navarma, Pasquale D'Orsi, chiamato in causa da Di Lauro. I due erano accusati di frode processuale, per aver modificato le condizioni del luogo del delitto, ovvero per aver orientato diversamente la leva del timone in sala macchine.
Nel corso di una udienza drammatica, Ciro Di Lauro confessò di aver manomesso il timone. Ma il pretore di Livorno assolse entrambi gli imputati per «difetto di punibilità». La sentenza verrà confermata sia dal processo di appello sia in Cassazione.
[modifica] Altre ipotesi e conclusioni
Da allora, realmente, tutto e il contrario di tutto è stato detto sulla tragedia del Moby Prince. Sono stati svolti due processi, dai quali non è emersa nessuna responsabilità precisa: la tragedia è quindi ufficialmente ascritta alla distrazione che sarebbe regnata a bordo del traghetto (si parlò a lungo anche del fatto che il personale di bordo sarebbe stato distolto dalle sue mansioni da un'importante partita di calcio che si stava svolgendo quella sera, la semifinale della Coppa delle Coppe che vedeva impegnata la Juventus. Tale fatto non è stato però mai confermato). Contemporaneamente si vennero formando anche le ipotesi più inquietanti: da quella di una bettolina che avrebbe tagliato la rotta al traghetto, a quella, ben più agghiacciante, la quale riguarderebbe un traffico d'armi che, proprio nelle ore del disastro, si sarebbe svolto nel porto di Livorno, con navi impegnate in una spola continua tra la base militare USA di Camp Darby (situata a breve distanza, tra Livorno e Pisa) e non meglio precisate operazioni militari in corso presso le coste della ex Jugoslavia, che soltanto due mesi dopo sarebbe stata teatro della più sanguinosa serie di guerre civili che abbiano colpito l'Europa a partire dalla fine della II guerra mondiale. Tale ipotesi ha persino fornito lo spunto per una canzone del gruppo rock militante dei Gang, nella quale si paventa che sul presunto traffico d'armi stesse indagando la giornalista del TG3 Ilaria Alpi, la quale proprio per questa sua indagine sarebbe stata uccisa in Somalia assieme all'operatore Miran Hrovatin.
Si tratta, come detto, di ipotesi assolutamente mai chiarite ufficialmente e che non hanno mai avuto alcun riscontro processuale; ma per tali ipotesi, e per il mistero che da allora continua ad avvolgere la tragedia del Moby Prince, da molti essa è stata accostata alla Strage di Ustica. I familiari delle vittime del Moby Prince si sono costituiti in associazione, presieduta da Loris Rispoli, e non cessano da allora di reclamare (ovviamente in modo del tutto legittimo) che sia fatta luce e giustizia su questo terribile avvenimento. Altri episodi poco chiari sarebbero avvenuti, come una presunta manomissione del relitto, una sorta di "buio radar" nella zona della tragedia e, non ultime, le dichiarazioni contraddittorie di alcuni protagonisti. A bordo era stato girato da un passeggero anche un filmato amatoriale con una videocamera, il quale, quando giunge nelle mani del magistrato, presenta, come risulta esplicitamente dagli atti processuali, una giunzione non professionale (sarebbe stato, quindi, tagliato). Tutto questo ha contribuito a fare della tragedia del Moby Prince uno dei cosiddetti misteri d'Italia; ma le uniche cose che rimangono certe sono 140 persone che hanno perso la vita in un modo atroce e, per moltissimi versi, inspiegabile.
Il relitto del Moby Prince, completamente arso ma ancora galleggiante, è rimasto per anni sotto sequestro nel porto di Livorno. Dissequestrato, è stato avviato allo smantellamento in un porto della Tunisia, dove è però affondato nel 1999.
Alle vittime della tragedia del Moby Prince il Comune di Livorno ha voluto intitolare una piazza cittadina; rimane famoso anche lo striscione dei tifosi del Livorno, esposto durante una partita tenutasi allo stadio Armando Picchi: Moby Prince,140 vittime, nessun colpevole.
[modifica] Collegamenti esterni e fonti
- Associazione 10 Aprile – Familiari delle vittime del Moby Prince
- Livorno, il porto delle strane nebbie da L'Europeo 2006
- Lo spettro Moby Prince
- Moby Prince, ovvero una Ustica del Mare, da Carta Online
- La tragedia del Moby Prince
- Senato della Repubblica: Proposta di una commissione di inchiesta sul disastro del Moby Prince
- La storia del Moby Prince da una pagina in inglese dedicata alle navi della Moby Lines
- Bibliografia completa sul disastro della Moby Prince
- Alcuni stralci del processo
- Moby Prince - Un caso ancora aperto di Enrico Fedrighini (Edizioni Paoline)
