Passante ferroviario di Milano (infrastruttura)

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Linea ferroviaria in Italia Passante Ferroviario di Milano

Soprannome	Passante
Inizio	Bovisa-Politecnico
Fine	Rogoredo FS
Inaugurazione	1997 tratta Bovisa-P.ta Venezia. (ancora da completare)
Chiusura
Riapertura
Attuale gestore	Trenitalia, LeNord
Vecchi gestori
Lunghezza	10,4 km
Regioni	Lombardia
Scartamento	normale
Elettrificazione	sì
Diramazioni
Treni in servizio	TAF, due-piani, ALe 582
'
Note
Tracciato [[Immagine:\|270px\|Tracciato della Passante Ferroviario di Milano]]
Ferrovie italiane

Tracciato
	->Gallarate-Varese / Novara
	Certosa
	Villapizzone
		-> Saronno / Mariano Comense
		Bovisa-Politecnico

		Lancetti
		Porta Garibaldi M2 FS
		Repubblica M3
		Porta Venezia M1
		Dateo
		Porta Vittoria

		-> Pioltello-Segrate
	Rogoredo M3
	-> Lodi / Pavia

Il passante ferroviario (spesso chiamato semplicemente passante) è il cuore del Servizio ferroviario suburbano di Milano. Il concetto nasce a Berlino all'inizio del secolo scorso, dove è stato costruito una ferrovia di superficie passante per il centro sulla quale confluiscono le linee di lunga percorrenza e quelle della S-Bahn. Hanno seguito l'esempio altre città tedesche, come Monaco, Francoforte e Stoccarda, che però hanno optato per una soluzione sotterranea. Visto il successo di tali infrastrutture in Germania, in tempi più recenti anche altre città europee si sono dotate di un passante ferroviario.

[modifica] Storia

Dopo la demolizione avvenuta negli anni '20 dell'ottimo sistema ferroviario milanese, con stazioni passanti e vicine al centro, per passare a stazioni di testa, i primi progetti di ferrovie urbane nascono nel dopoguerra. Il sistema di passanti ferroviari ideato nel 1946 nasceva come proseguimento della linea Bovisa-Cadorna verso la linea per Lodi, passando a sud del centro storico. Su questa confluiva in zona Crocetta un ramo che passando per i bastioni orientali si collegava con Garibaldi e Centrale. Altri rami collegavano questa rete con la Milano-Mortara e una nuova ferrovia Cadorna-Portello-Lotto-Settimo Milanese mai realizzata. Il progetto fu presto accantonato e sostituito negli anni seguenti con quello della metropolitana.

L'idea di passante ferroviario, in modo più simile a come lo conosciamo oggi, viene ripresa negli anni '60, ma per vari motivi tra cui la scarsità di fondi i lavori inizieranno solo vent'anni dopo e si protrarranno per molto tempo (la struttura non è ancora completa). Si comincia nel 1984 con la stazione di Repubblica, in occasione dei lavori per la linea 3 della metropolitana.

Secondo il progetto iniziale la linea avrebbe dovuto interrarsi a valle di Porta Garibaldi, come prolungamento dei binari di testa (1-12) in superficie. Non era prevista la stazione Lancetti; Bovisa e Villapizzone sarebbero state un'unica stazione spostata più a sud, sotto il ponte della Ghisolfa; una stazione a quattro binari sotto Piazza Emilia, in corrispondenza di Corso XXII Marzo, era prevista al posto di Dateo e Porta Vittoria. Niente di diverso per Repubblica e Porta Venezia.

[modifica] Cronologia

1983 - Approvazione del progetto e Convenzione Generale tra Regione Lombardia, Comune di Milano, Ferrovie dello Stato e Ferrovie Nord Milano (ora LeNord)
1984 - Inizio lavori
1997 - Apertura della tratta Bovisa - Lancetti - Porta Venezia
1999 - Apertura della tratta Certosa - Lancetti
2002 - Apertura delle stazioni Villapizzone e Dateo
2004 - Apertura della stazione di Porta Vittoria
2008 - Previsione apertura della tratta Vittoria - Rogoredo

[modifica] Informazioni tecniche

[modifica] Costruzione

La maggior parte delle gallerie è stata scavata a foro cieco con scudo EPB (Earth Pressure Balanced Shield). La tecnica, molto diffusa in Europa, prevede l'iniezione nel terreno di sostanze che lo rendono liquido, in modo da poter essere asportato facilmente, e convogliato tramite dei tubi all'esterno del tunnel. Una seconda sezione dello scudo applica dei sostegni prefabbricati in cemento nei tratti di galleria appena scavati.

Per la stazione di Porta Venezia si è utlizzata la tecnica dell'arco cellulare. Inizialmente è stato costruito un arco del diametro di 30 metri spingendo nel terreno dei tubi di cemento. In seguito si è pututo scavare la galleria sotto l'arco senza rischi di cedimento e costruire i sostegni laterali. Infine all'interno dello spazio creatosi sono stati realizzati il piano binari e il mezzanino, che rimane sospeso al centro della galleria sostenuto da dei tiranti aggangiati al soffitto. Questa tecnica ha permesso di evitare scavi a cielo aperto che avrebbero costretto alla chiusura di corso Buenos Aires per alcuni anni.

Le altre stazioni sotterranee sono state costruite a cielo aperto. Particolarmente delicata quella di Repubblica, che passa a pochi metri dal grattacielo dell'omonima piazza.

[modifica] Altre Informazioni

I "passanti ferroviari" milanesi sono stati presi di mira da molti writer. Essi scrivono principalmente al deposito oppure sui vetri quando non c'è gente. A Milano è infatti nato il "train writing".