Tunnel del Monte Bianco

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Il traforo del Monte Bianco è un tunnel autostradale che collega Courmayeur-Mont-Blanc in Valle d'Aosta (Italia) a Chamonix-Mont-Blanc in Savoia (Francia) e congiunge le regioni dell'Alta Savoia (Chamonix) e della Val d'Aosta (Courmayeur). Queste due comunità hanno in comune importanti legami socio-linguistici e il fatto di fondare il loro sviluppo economico su di un turismo legato ad un territorio montano unico al mondo.

È stato costruito congiuntamente tra Italia e Francia; i lavori di costruzione ebbero inizio nel 1957 e terminarono nel 1965, l'anno dell'apertura. È costituito da una galleria unica a doppio senso di circolazione e costituisce una delle maggiori vie di trasporto transalpino.

Indice 1 Caratteristiche tecniche 2 Cenni storici 2.1 Inizio dei lavori 2.2 Le varie fasi dei lavori 2.3 Inaugurazione 3 Cifre relative alla costruzione del tunnel 4 La catastrofe del 1999 4.1 Cronologia degli avvenimenti 4.2 Le conseguenze del dopo incidente 4.3 Le condanne 5 Collegamenti esterni 6 Voci correlate

[modifica] Caratteristiche tecniche

La sua lunghezza è di 11,6 km e la parte più lunga rimane in territorio francese: 7.640 m, con 3.960 m in Italia. L'altitudine è di 1.381 m sul versante italiano, ai piedi del ghiacciaio della Brenva, mentre raggiunge a metà galleria i 1.395 m, per scendere poi ai 1.271 m sul versante francese, ai piedi del ghiacciaio dei Bossons.

Il piano stradale del tunnel non è orizzontale, ma di forma concava per facilitare il deflusso dell'acqua. Rispetto alla frontiera, il traforo passa esattamente sotto la verticale (l'aplomb) de l' Aiguille du Midi, dove lo spessore di copertura granitica raggiunge i 2.480 m, misura record per le gallerie autostradali e ferroviarie.

La sua altezza è di 4,35 m e la sua larghezza di 8 m (2x3,5 m per le corsie, e 2x0,5 m di passaggio laterale). Il raddoppio del tunnel, già progettato, non è mai stato realizzato per l'opposizione degli abitanti delle valli interessate, preoccupati per un eccessivo aumento della circolazione dei camion e del conseguente inquinamento.

Il tunnel, costituito da un tubo a doppio senso di circolazione, è lungo circa 11,6 km e largo 8,6 metri, di cui 7 di carreggiata.

È rimasto per lungo tempo il traforo autostradale più lungo al mondo.

Dal 1965 al 2004, vi hanno transitato 45 milioni di veicoli con una media giornaliera di 17.745.

[modifica] Cenni storici

Fin dal 1814, gli abitanti del ducato di Aosta chiesero a Casa Savoia lo scavo di una galleria che collegasse i due versanti delle Alpi. Più in la negli anni, dal 1835 in poi, si susseguirono nel regno di Sardegna, una serie iniziative e di progetti che sollecitarono ben presto l'interesse di molti politici e l'inventiva di tanti ingegneri, alla ricerca di soluzioni ardite per la realizzazione di un traforo sotto il massiccio del Monte Bianco. Ma è solo nel 1946, con la costituzione della Compagnia per il Traforo promossa dall'ingegnere torinese, il conte Dino Lora Totino, (e con la stesura di un progetto, riveduto ed aggiornato dall'ingegnere Vittorio Zignoli del Politecnico di Torino), che si arriverà a concretizzare quella vecchia richiesta.

[modifica] Inizio dei lavori

Nel maggio del 1946, senza autorizzazioni, con scarsissime maestranze e con mezzi del tutto inadeguati, si diede inizio a quella che sarebbe poi divenuta un'opera senza precedenti: un tunnel autostradale di circa 12 Km, con carreggiata a due corsie larga 8 m e 2.500 m. di rocce e di ghiacciai sovrastanti. Tra innumerevoli ostacoli e aspri conflitti, fortemente deciso a sostenere il suo progetto, il conte Dino Lora Totino persevera nel suo intento e i lavori continuano anche negli anni successivi, fino a quando nel 1949, viene firmato un accordo in cui le due nazioni interessate si impegnarono a portare avanti la realizzazione della galleria autostradale.

I lavori non furono certo privi di difficoltà e costituirono un ingente sforzo finanziario e tecnico. Un grosso carro (Jumbo) a quattro ponti fu utilizzato per lo scavo della galleria. Si muoveva su degli appositi binari e veniva fatto indietreggiare ogni qualvolta brillavano le mine. Furono impiegati ingenti quantitativi di esplosivo e le cariche venivano sistemate nei fori ricavati da 18 martelli perforatori azionati ad aria compressa: la punta dei loro fioretti era in widia, una lega durissima formata principalmente da carburo di tungsteno e cobalto. La velocità massima di avanzamento fu di 9 m al giorno. In seguito ad un crollo parziale della volta, il carro (Jumbo) andò parzialmente distrutto e durante tutto il periodo di costruzione della galleria morirono purtroppo 17 operai.

[modifica] Le varie fasi dei lavori

La grandiosa opera fu motivo di orgoglio per entrambe le nazioni e mise fine all'isolamento delle valli sui versanti opposti del massiccio del Monte Bianco ed è ancor oggi una delle maggiori vie di trasporto transalpino. Ecco le varie fasi dei lavori che portarono alla sua realizzazione, elencate anno per anno fino alla catastrofe del 1999:

• 1946: nel mese di maggio l'ingegnere Dino Lora Totino, con il progetto riveduto ed aggiornato dall'ingegner Vittorio Zignoli, da inizio ai lavori per il traforo della galleria.
• 1949: viene firmato un accordo tra le autorità italo-francesi con l'intento di proseguire l'opera.
• 1953, 14 marzo: viene firmata a Parigi una convenzione internazionale per la realizzazione e la gestione del tunnel sotto il Monte Bianco. Questo atto sarà ratificato dai rispettivi parlamenti: in Francia nel 1954, mentre in Italia nel 1957.
• 1957, 1° settembre: viene costituita la Società italiana per Azioni per il Traforo del Monte Bianco. In Francia si costituisca la S.T.M.B (Société du tunnel du Mont Blanc), che diverrà poi nel 1996 A.T.M.B (Autoroutes et tunnels du Mont Blanc).
• 1959, 8 gennaio: gli italiani danno il via ai lavori, affidati alla Società italiana per Condotte d'Acqua di Roma.
• 1959, 30 maggio: i lavori iniziano anche sul versante francese.
• 1962, 4 agosto: gli operai delle due imprese che effettuano i lavori si incontrano abbattendo l'ultimo diaframa. Il traforo è perfettamente riuscito: sull'asse stradale lo scarto sara inferiore ai 13 cm.
• 1965, 16 luglio: Il presidente della Repubblica italiana Giuseppe Saragat e il presidente della Repubblica francese Charles De Gaulle, inaugurano il tunnel.
• 1965, 19 luglio: il tunnel viene aperto alla circolazione.
• 1973: sul versante francese viene aperta la prima sezione dell'autostrada Autoroute Blanche.
• 1978: è installata una rete di telecamere di sorveglianza, una ogni trecento metri; la capacita di alimentazione dell'aria nel Tunnel è portata a 900 m3 al secondo.
• 1980: il sistema di aereazione viene migliorato ulteriormente.
• 1990: nel quadro di un piano pluriennale di ammodernizzazione, sono messi in opera: una terza generazione di video sorveglianza con trasmissione dei dati tramite fibre ottiche; la creazione di una rete di 18 rifugi pressurizzati, uno ogni 600 m e delle nicchie di sicurezza ogni 100 m; la sostituzione di alcuni elementi di sicurezza: estintori, gruppi elettrogeni, posti d'allarme.
• 1997: installazione di un nuovo sistema antincendio con avvio di un piano di studi per la realizzazione della detenzione automatica degli incidenti, la gestione tecnica centralizzata dell'equipaggiamento di sicurezza e una nuova segnaletica con pannelli a messaggio variabile.

[modifica] Inaugurazione

Il 16 Luglio 1965 il presidente della Repubblica italiana, Giuseppe Saragat, ed il presidente della Repubblica francese, Charles De Gaulle, con una pomposa cerimonia di inaugurazione, celebrano la fine dei lavori e l'apertura del tunnel alla circolazione, anche se in realtà avverrà tre giorni dopo (il 19 luglio).

La sua gestione, su base paritetica, è divisa tra due società concessionarie: l'italiana Società italiana per il Traforo del Monte Bianco (S.I.T.M.B), creata il 1 settembre 1957 e la francese Autoroutes et tunnels du Mont-Blanc (A.T.M.B), creata il 30 aprile 1958.

[modifica] Cifre relative alla costruzione del tunnel

• Hanno lavorato per la realizzazione del progetto 5 ingegneri e 350 operai,per un totale stimato in 4.600.000 ore di lavoro.
• Sono state utilizzate 711 tonnellate di esplosivo per far saltare 555.000 metri cubi di roccia.
• Sono state consumate 37 milioni di KW/h e 2.700.000 litri di carburante per i camions e per i motori.
• Sono stati utilizati 771.240 bulloni e 300 tonnellate di ferro per sostenere la volta.
• 60.000 tonnellate di cemento (280.000 metri cubi di aggreganti e 10.000 tonnellate di prodotti di iniezione), 5.000 metri cubi di armature metalliche.

[modifica] La catastrofe del 1999

Il 24 marzo 1999, un camion che trasportava margarina prende fuoco fermandosi dentro il tunnel. L'incendio, alimentato dalle materie combustibili presenti nel veicolo, è amplificato dall'effetto forno causato dal tunnel e in breve tempo raggiunge enormi proporzioni: i pompieri impiegheranno 53 ore per domarlo. 39 persone muoiono carbonizzate.

[modifica] Cronologia degli avvenimenti

• 10:46 Un camion prende fuoco dentro il tunnel
• 10:51 Scatta un primo allarme ant'incendio
• 10:55 Viene chiuso l'ingresso francese del tunnel
• 10:56 Anche l'ingresso italiano viene chiuso
• 10:58 I soccorsi vengono allertati
• 11:09 Arrivano i primi mezzi di soccorso

Ogni anno intorno al 23 marzo molti motociclisti si riuniscono all'ingresso del tunnel, per ricordare un uomo, Pierlucio Tinazzi detto "Spadino", addetto alla sicurezza della TmB, che grazie alla sua moto ed al suo coraggio riusci a salvare dal rogo molte vite, ma sfortunatamente entrato nel tunnel l'ultima volta per salvare un camionista, perse la vita sopraffatto dalle fiamme.

[modifica] Le conseguenze del dopo incidente

Dopo questi drammatici avvenimenti, il tunnel restò chiuso per tre anni e riaperto unicamente per le automobili il 9 marzo 2002, dopo lunghi lavori di riparazione e ristrutturazione (la volta, fortemente danneggiata, è stata completamente rifatta). Questi sono stati i principali interventi adottati dopo il rogo:

• La creazione di nicchie ogni cento metri.
• Un posto di soccorso è stato costruito nel centro del tunnel, con un veicolo attrezzato allo spegnimento delle fiamme e un gruppo di pompieri presenti in permanenza sul posto.
• Costruzione di rifugi collegati ad una galleria d'evacuazione indipendente (sotto la carregiata).
• Costruzione di una sala di comando unica.

Le regole di utilizzo del tunnel sono state cambiate con l'unificazione delle due società concessionarie sotto una unica società, la GEIE-TMB, una GEIE (groupement europèen d'intéret èconomique). Sono stati costituiti dei gruppi di lavoro comuni italo-francesi per assicurare la gestione corrente e la sicurezza. È stata interdetta la circolazione ai mezzi che trasportano materiali pericolosi e ai veicoli inquinanti (inferiori alle norme euro O); la velocità è stata notevolmente ridotta e la distanza di sicurezza tra i veicoli aumentata (150 m tra i veicoli in movimento e 100 m tra i veicoli fermi).

[modifica] Le condanne

Il tribunale di Bonneville (Alta Savoia) il 27 luglio 2005 ha emesso una prima sentenza. A conclusione di una lunga istruttoria, il giudice ha considerato che "la catastrofe poteva essere evitata".

• Gerard Roncoli, il capo della sicurezza di competenza francese, è stato condannato a trenta mesi di prigione (con la condizionale).
• Gilbert Degrave, l'autista del camion che ha originato l'incendio, è stato condannato a quattro mesi di prigione (con la condizionale)
• Michel Charlet, il sindaco di Chamonix, è stato condannato a sei mesi di prigione e a 1.500,00 Euro d'ammenda.

[modifica] Collegamenti esterni

• Sito della società di gestione
• In questo sito si possono vedere delle immagini all'interno del traforo
• Qui si trovano altre informazioni
• ATMB, sito ufficiale
• Dossier sul tunnel del ministero francese dei trasporti
• Association pour le Respect du Site du Mont Blanc

[modifica] Voci correlate

• Traforo stradale del Frejus
• Traforo del Gran San Bernardo

Monte Bianco
Storia della frontiera sul Monte Bianco- Storia del Traforo del Monte Bianco - Storia della funivia dei Ghiacciai
Galleria immagini del Monte Bianco
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