Volo SR111
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Il Volo SR111 era il collegamento aereo della Swissair tra New York e Ginevra. Il 2 settembre 1998 un MD-11 operante su questa tratta si schiantò davanti a Peggys Cove (Nova Scotia, Canada) nell'Oceano Atlantico. Tutti i 215 passeggeri e 14 membri dell'equipaggio persero la vita.
L'investigazione del Transportation Safety Board of Canada (TSB) durò 4 anni e costò 39 milioni di USD e concluse che il materiale infiammabile usato nella struttura dell'aeromobile permise l'innesco di un incendio non controllabile dall'equipaggio, che causò la perdita dei comandi e il conseguente schianto del velivolo.
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[modifica] Storia del volo
[modifica] L'aeromobile
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Per approfondire, vedi la voce McDonnell Douglas MD-11. |
L'aeroplano, un McDonnell Douglas MD-11, registrazione HB-IWF, numero di serie 48448 fu costruito nel 1991 e operava solo per conto di Swissair. Esso aveva un totale di 36.041 ore di volo. I motori erano dei Pratt & Whitney 4462s. La cabina era configurata con 241 posti (12 in prima, 49 in business e 180 in classe economica). I posti in prima e business erano dotati di un sistema di intrattenimento (in-flight entertainment system).
[modifica] L'equipaggio
Il capitano aveva 49 anni e al momento dello schianto aveva accumulato 10.800 ore di volo, di cui 900 sull'MD-11. Lavorava per Swissair dal 1971, dal 1983 come capitano. Nel 1994 divenne formatore per piloti di Airbus e più tardi di MD-11. Nel corso della sua carriera non era mai stato coinvolto in alcun incidente.
Il primo ufficiale aveva 36 anni e possedeva all'attivo 4.800 ore di volo di cui 230 su questo tipo di aeromobile. Lavorava dal 1991 per Swissair. Nel maggio dello stesso anno aveva ottenuto la licenza per l'MD-11. Come il capitano, anche il copilota non era mai stato coinvolto in alcun incidente.
Entrambi i piloti erano in perfetta salute e prima del volo avevano accumulato 27 ore di pausa.
L'equipaggio standard di un MD-11 era composto da un capitano, un primo ufficiale e del personale di cabina di cui facevano parte una capocabina e 11 assistenti di volo. Tutto il personale era qualificato, certificato e addestrato in accordo con le norme svizzere, sotto le regole della Joint Aviation Authorities (JAA).
[modifica] I controllori di volo
Il responsabile del traffico di Moncton (Canada) aveva 43 anni e un'esperienza di 9 anni. Al momento del contatto con l'SR111 aveva accumulato 5 ore di servizio, e precedentemente 72 ore di pausa.
Alle 01:18:11 UTC egli passò il contatto al controllo di terra, che avrebbe guidato l'aeromobile fino all'aeroporto di Halifax. Il controllore del traffico di terra aveva 51 anni e lavorava a Moncton da 26 anni. Quel giorno, aveva accumulato 8 ore di servizio, precedute da 16 ore di pausa.
Entrambi i controllori possedevano le necessarie qualificazioni.
[modifica] I fatti
Tutti gli orari sono UTC
Il volo SR-111 partì dall'aeroporto JFK di New York alle 00:18 con 215 passeggeri, 2 piloti e 12 assistenti di volo con destinazione Ginevra.
Alle 00:58 l'aeromobile raggiunse una quota di 33.000 piedi, senza particolari problemi.
Alle 01:10:38 l'equipaggio sentì odore di bruciato nel cockpit e determinò che proveniva dal sistema di condizionamento. ("Air conditioning, is it?" "Yes").
Tre minuti più tardi, alle 01:13:14 apparvero le prime tracce di fumo in cabina. I piloti iniziarono a considerare la possibilità di atterrare all'aeroporto più vicino. Alle 01:13:53 il capitano commentò: "Non butta molto bene qua sopra" ("That's not doing well at all up there.").
Alle 01:14:15 il capitano inviò al centro di Moncton una chiamata radio "Pan pan" dichiarando che l'emergenza esisteva ma che l'aeromobile non era in serio pericolo. Il pilota chiese di atterrare all'aeroporto di Boston, nel Massachusetts, che distava 300 miglia. Il controllo di Moncton autorizzò l'avvicinamento a Boston e l'aeromobile discese a quota 31.000 piedi. Un minuto dopo, il controllore consigliò ai piloti di modificare la destinazione e dirigersi all'aeroporto di Halifax, che distava 56 miglia nautiche. L'equipaggio accettò e ottenne l'autorizzazione.
Alle 01:19:00 l'aeromobile si trovava a 30 miglia dall'aeroporto di Halifax, ma richiese tempo per la discesa dall'altitudine di 21.000 piedi.
Alle 01:20 l'equipaggio richiese l'autorizzazione di scaricare il carburante e fu conseguentemente allontanato dall'aeroporto.
Alle 01:24:42 fu dichiarata emergenza ("Emergency Call", la più alta priorità , serio pericolo). I sistemi dell'aeromobile, come le luci, gli strumenti di volo e l'autopilota iniziarono a dare problemi; l'equipaggio iniziò a perdere ogni possibilità di manovrare l'aeroplano.
Circa alle 01:30 nelle vicinanze di St. Margaret's Bay, Nova Scotia fu notato un grosso aeroplano in volo basso.
In accordo con le letture sismografiche di Halifax e Moncton, l'aeroplano toccò l'oceano alle 01:31:18 uccidendo tutti i suoi occupanti. Il luogo dello schianto è circa 44°24.55′N 63°58.4′O, con 500 metri di incertezza.
[modifica] L'inchiesta
L'aereo si sbiriciolò al momento dell'impatto con l'acqua e la maggior parte dei detriti si sedimentarono sul fondo dell'oceano (profondità di circa 55 m). I rimanenti pezzi furono trovati galleggianti intorno alla zona del disastro e depositati sulle scogliere dei paraggi.
L'inchiesta si concentrò inizialmente sulla ricerca e sull'identificazione dei resti umani, e nella ricerca delle scatole nere. Le condizioni meteorologiche e la forza dell'impatto (approssivativamente 350 G) resero particolarmente difficili le ricerche. Solo una delle vittime fu identificabile. Altre 147 furono identificate tramite le impronte digitali, la forma dell'apparato dentario e la comparazione di radiografie. Per le rimanenti 81 fu necessario il test del DNA.
Il cockpit voice recorder (CVR) e il flight data recorder (FDR), le scatole nere, furono individuate dal sottomarino HMCS Okanagan e facilmente ripescate dai sommozzatori (l'FDR il 6 settembre, il CVR l'11 settembre 1998). Tuttavia, entrambi i dispositivi avevano smesso di registrare circa a 10.000 piedi, sei minuti prima dell'impatto.
Il 2 ottobre 1998, il Transportation Safety Board of Canada (TSB) iniziò una pesante operazione di sollevamento per il recupero della fusoliera dalle profondità dell'oceano. Il 21 ottobre, almeno il 27% della fusioliera era in superficie.
Analizzando i reperti, fu determinato che la causa del disastro era dovuta a cavi difettosi nel cockpit, danneggiati dal surriscaldamento del sistema di intrattenimento passeggeri.
Furono rilasciate delle raccomandazioni di sicurezza. Il rapporto preliminare del TSB fu rilasciato il 30 agosto 2000, tuttavia quello finale non fu completato prima del 2003.
Il dragaggio dei reperti della fusoliera fu terminato nel dicembre 1999 con il 98% dell'aeroplano recuperato: circa 126'554 kg di parti del velivolo e 18'144 kg di carico.
[modifica] Le conclusioni
L'investigazione identificò undici tra cause e fattori che contribuirono all'incidente. La prima e la più importante è:
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«Aircraft certification standards for material flammability were inadequate in that they allowed the use of materials that could be ignited and sustain or propagate fire. Consequently, flammable material propagated a fire that started above the ceiling on the right side of the cockpit near the cockpit rear wall. The fire spread and intensified rapidly to the extent that it degraded aircraft systems and the cockpit environment, and ultimately led to the loss of control of the aircraft.»
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Il surriscaldamento proveniente dal cablaggio del sistema di intrattenimento in volo non azionò i sistemi di sicurezza del circuito ma provocò un principio di incendio nei materiali isolanti che si propagò molto velocemente in altri materiali infiammabili. L'equipaggio non si rese conto dell'incendio e non fu avvisato da nessuno strumento. Una volta consapevole dell'incendio, la confusione dell'evento rese difficoltoso l'orientamento. Lo sviluppo rapido del fuoco portò allo spegnimento dei sistemi principali di volo e rese presto impossibile il controllo dell'aeromobile.
A causa della mancanza dei sistemi principali, il pilota fu obbligato a cercare di riguadagnare il controllo del velivolo "alla cieca", con la drammatica conseguenza dello schianto nell'Atlantico. Frammenti recuperati dell'aeroplano mostrarono che il calore nel cockpit stava iniziando fondere la struttura.
Gli indicatori di stabilità e di velocità ritrovati, mostrarono che l'aeroplano si schiantò sull'acqua a 300 nodi con 20 gradi di beccheggio e 110 di rollio, praticamente a testa in giù.
Il TSB concluse che anche se l'equipaggio fosse stato cosciente della natura del problema, la velocità con cui il fuoco si sarebbe propagato avrebbe comunque precluso un atterraggio ad Halifax, anche se un avvicinamento fosse stato cominciato appena dopo la dichiarazione "pan pan".
[modifica] Raccomandazioni
Il TSB pubblicò nove raccomandazioni relative a cambiamento di materiali negli aeroplani, sistemi elettrici e registrazione dei dati di volo (entrambi i registratori si disattivarono prematuramente quando il sistema di alimentazione principale venne meno). Raccomandazioni generali vennero anche pubblicate per quanto riguarda le checklist, la gestione di incendi e i sistemi anti incendio.
La mancanza dei dati di volo degli ultimi sei minuti contribuirono alla complessità dell'investigazione. Il TSB dovette ricostruire gli ultimi sei minuti basandosi solo su considerazioni e prove fisiche. L'aeroplano fu trovato frammentato in milioni di pezzi, rendendo l'operazione lunga e frustrante. L'inchiesta divenne la più lunga (cinque anni) e più costosa (75 milioni di CAD) della storia dell'aviazione del Canada.
[modifica] Commemorazioni
Due monumenti alle vittime furono eretti dal governo della Nova Scotia. Uno è posto a est del luogo dell'incidente a The Whalesback, un promontorio a 1 km a nord di Peggys Cove. Il secondo è una commemorazione privata ma più grande, posta a ovest del luogo, vicino al Bayswater Beach Provincial Park nell'Aspotogan Peninsula. Qui furono seppellite le vittime non identificate.
Un numero rilevante di personalità morirono nell'incidente, incluso Joseph LaMotta, figlio del campione del mondo di box Jake LaMotta, e Jonathan Mann, a capo del programma WHO contro l'AIDS. Alcuni capolavori d'arte, compreso un quadro di Picasso, furono persi.
Dopo l'incidente, l'identificativo del volo Swissair New York - Ginevra divenne 139.
