Westland Lynx
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| Westland Super Lynx | |
|---|---|
 un Lynx della Marine National francese decolla dalla Ouragan il 20 novembre 2002 |
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| Descrizione | |
| Tipo | Elicottero multiruolo |
| Equipaggio | 2-3 |
| Primo volo | 21 marzo 1971 |
| Costruttore | Westland |
| Esemplari costruiti | oltre 375 (in produzione) |
| Dimensioni | |
| Lunghezza | 10,85 m |
| Diametro del rotore | 12,80 m |
| Altezza | 3,67 m |
| Superficie rotore | 128,71 m² |
| Pesi | |
| A vuoto | 3291 kg |
| Massimo al decollo | 5125 kg |
| Propulsione | |
| Motore | due turbine Rolls-Royce Gem 42 |
| Potenza | 1120 shp |
| Prestazioni | |
| Velocità massima | 270 km/h |
| Autonomia | 530 km |
| Tangenza | |
| Armamento | |
| Missili | fino a 4 missili antinave |
| Altro | 2 siluri e cariche di profondità |
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| Progetto:Aviazione e Progetto Elicotteri | |
Il Westland Lynx è un elicottero multiruolo di costruzione anglo-francese, progettato come parte di un accordo del 1967 relativo alla produzione di tre elicotteri di nuova generazione (gli altri due erano francesi, il Gazelle e il Puma), ed è uno dei più diffusi elicotteri navali del mondo, continuamente aggiornato a standard più moderni.
Non ha avuto molto successo in campo terrestre, in quanto il suo compatto progetto non era richiesto quando vi era la disponibilità della famiglia Huey - AB 212, più economica.
Bimotore, con rotore a 4 pale, dotato di pattino (versione terrestre) o ruote (navale), il Lynx ha all'attivo un record mondiale di velocità di ben 400 km/h, nonostante la sua tozza sagoma. È molto agile, e i suoi due motori a turbina gli danno sufficiente potenza per portare armi come 4 missili Sea Skua o, nel modello terrestre, 8 TOW.
La versione WG.30, con fusoliera ingrandita, non ha avuto successo commerciale. Il Lynx ha rappresentato una componente importantissima della Royal Navy durante la Guerra delle Falkland.
Indice |
[modifica] Origini
Attorno alla fine degli anni cinquanta ed inizio degli anni sessanta vi era un notevole momento di sviluppo delle tecnologie aeronautiche, dovute al rapido sviluppo della componente propulsiva, con una nuova tecnologia che stava rinnovando i progetti basici delle turbine aeronautiche, che erano ancora assai giovani e con molte potenzialità da esprimere quando fossero state pienamente sviluppate le tecnologie idonee. Gli elicotteri ebbero un grande balzo in avanti delle prestazioni quando apparvero i tipi con motori a turbina, piuttosto che il vecchio tipo di motori a pistoni, pesante e poco potente.
Ma se i primi progetti avevano confermato il balzo, come l’Alouette, il Mi-2 e il Westland Scout/Wasp, molto ancora restava da fare. Una nuova generazione di elicotteri venne progettata dalle industrie di tutto il mondo, cercando di migliorarne le prestazioni grazie a motori più potenti o numerosi rispetto alla prima generazione di progetti a turbina.
Nei primi anni sessanta la numerosa ma decadente schiera di industrie aeronautiche inglesi venne riorganizzata in alcune grandi compagnie come la British Aircraft Corporation (BAC) e la Westland per l’ala rotante. Questa azienda tuttavia non ebbe successo con i vari progetti iniziali, spesso ereditati dallae aziende come la Saunders Roe e la Fairey, assai obsoleti e poco interessanti per il mercato internazionale invaso dalle macchine americane, sia prodotte su licenza che dalle case madri.
Per sostituire l’unico degli innumerevoli modelli in qualche modo di successo, il Wasp/Scout, venne tuttavia ben presto messo in campo il progetto WG.3, evolutosi via via nel modello WG.13, con un’interesse iniziale da parte dell’esercito e poi della marina, che aveva il similare Wasp. Anche altre macchine, come il Wessex, ovvero il Sikorsky S-58 motorizzato con una turbina inglese, necessitavano di essere integrate con macchine di tipo moderno che potessero essere ospitate da navi troppo piccole per i Sea King. Alla fine, dibattendosi tra difficoltà economiche più che tecniche, il futuro del nuovo elicottero, chiamato Lynx, venne deciso dal fondamentale accordo franco-britannico per gli elicotteri siglato nel 1967, in cui i 2 Paesi della Manica misero le forze in comune per realizzare i nuovi elicotteri. Il Lynx venne messo nell’accordo, come futuro elicottero leggero navale e terrestre, come unico progetto inglese dei 3 inclusi nell’accordo.
Alla fine il nuovo elicottero entrò in produzione come macchina comune per le Marine dei 2 Paesi e dell’Esercito Inglese.
[modifica] Sviluppi nella tecnica
In termini di progettazione il Lynx riuscì a presentarsi con importanti novità soprattutto nel fondamentale settore dell’apparato motore.
Dal punto di vista tecnico soprattutto la differenza era data dal rotore a 4 pale, di tipo semirigido. In un unico pezzo di fusione veniva realizzata la testata del rotore, e la cosa era particolarmente difficile per via che era in titanio, materiale di alto punto di fusione e difficoltà di lavorazione, ma molto leggero e resistente. Essa era realizzata in Francia, e al posto delle normali cerniere di flappeggio aveva elementi flessibili in titanio collegati ad essa, e anche questi in titanio.
Le pale avevano profilo portante non simmetrico, con profilo del longherone a D chiuso in un profilo di GRO (vetroresina) che rinchiudeva anche le pale con struttura in nido d’ape di alluminio.
Le strutture della fusoliera era anch’essa in plastica in varie parti come il soffitto della cabina, l’impennaggio di coda e le portiere, ovviamente per ridurre il peso (ma indirettamente, anche la segnatura radar). Il profilo delle eliche era tale da garantire velocità transoniche (mach ,0,9) alle estremità.
La motorizzazione era data da un nuovo tipo di motore, che era in grado di offrire efficaci prestazioni con un peso abbastanza ridotto e una grande compattezza.
Progettato nel tardo 1966 dalla Small Engine Division di Watford, della Bristol, poi passato come Helicopter Engine Division della Rolls-Royce, esso era noto inizialmente come BS.360, poi universalmente come GEM e si trattava di una macchina termodinamica con un generatore di gas a 2 alberi, compressore a bassa pressione a 4 stadi, compressore ad alta pressione ad uno stadio, entrambi mossi da turbine monoassiali ad uno stadio, una per ciascun compressore, camera di combustione a flusso invertito, turbina libera a 2 stadi, scatola di riduzione epicicloidale messa all’interno del cono della presa d’aria anulare e una scatola ingranaggi sistemata sulla carenatura del compressore.
Tale scatola era meccanicamente molto avanzata, pensata per ridurre al massimo l’altezza della macchina in funzione degli hangar che l’avrebbero contenuta. Essa aveva la funzione di ridurre i 6150 giri della turbina ai 326 del rotore, con un meccanismo a 2 stadi, di cui uno convenzionale e l’altro non lineare, con funzionamento ‘per area’ delle facce delle dentature tra gli ingranaggi. Essendo modulare, il motore era anche facilmente aggiornabile o riparabile, sostituendo uno o più dei 7 moduli che lo componevano.
In termini di modifiche specifiche, la versione navale del Lynx aveva la coda ripiegabile, cosa tutt’altro che banale per un’elicottero per via del rotore di coda, un carrello a ruote anziché a pattino, capace di assorbire urti a 2,3m.sec., e la possibilità di erogare 1362kg di spinta negativa per eseguire un’ammaraggio rapido. Esistevano altri optional come l’arpione ventrale e le sacche d’aria gonfiabili. Il primo serviva per sparare un cavo verso il ponte e consentire l’appontaggio dell’elicottero per la cattura che la nave esercitava con un’apposito verricello, le seconde in caso di ammaraggi forzati. Ovviamente il Lynx navale aveva anche una serie di attrezzature elettroniche e sistemi d’arma specifici, come il radar di ricerca e le predisposizioni per siluri e bombe di profondità, mentre la marina Francese richiese per le sue macchine un sistema di transizione automatico tra il volo a punto fisso e quello in movimento.
[modifica] Il raggiungimento dell'operatività
Le tappe dello sviluppo cominciarono ad essere rapidamente raggiunte. Il 31 agosto 1970 un’elicottero Scout fece onore al proprio nome con il decollo, a titolo sperimentale, con un rotore simile a quello del Lynx ma più piccolo.
L’anno dopo arrivò, il 21 marzo 1971, come sempre la primavera, e portò con sè anche il debutto in aria del nuovo elicottero. Esso era in ritardo di alcuni mesi, pare 8, per via dei problemi incontrati nello sviluppo del motore, che ora si chiamava GEM (gemma) e che, prodotto in una prima serie di 50 unità cominciò a girare al banco nel 1969, ma dimostrò una inferiore potenza rispetto a quanto stabilito in sede di progetto, con la riprogettazione del compressore, e poi perdite d’olio. Solo nel marzo 1972 venne eseguita la certificazione finale e le 150 ore di una prima estensiva prova finirono per essere completate solo nel gennaio 1973. Solo nel 1975 la prima serie di GEM-400, successiva ai GEM 100 e con 1050shp anziché 900, venne resa disponibile, cosa che ai francesi fece paventare l’idea di sostituire i motori con i PT-6 americani.
Nel frattempo i 4 prototipi, che per essere facilmente identificati erano di colori diversi, giallo, grigio, rosso e blu, continuavano le prove in volo. Le vibrazioni che si manifestarono resero necessario irrobustire il trave di coda e isolare il sedile del secondo pilota, mentre i 3 finestrini laterali vennero sostituiti con uno solo di maggiore grandezza. La stabilità laterale fu un grosso grattacapo che inutilmente venne corretto con l’adozione di alette ventrali, ma alla fine il problema venne risolto con una modifica al sistema di pilotaggio assistito AFCS, con accelerometri collegati al funzionamento del rotore di coda.
Nel frattempo la struttura a nido d’ape che costituiva le pale del rotore, originariamente in alluminio, venne sostituita dal nomex, per ridurre il rischio di fulmini. In tal modo il Lynx passava decisamente nell’era delle macchine in compositi, nonostante fosse nato in maniera molto più convenzionale.
Malgrado le carenze in potenza il programma di sviluppo procedette con ben 13 cellule volanti, configurate in maniera da far fronte ai requisiti dei diversi operatori previsti, inglesi e francesi. Anche come macchina da record, nonostante l’aspetto poco aerodinamico, il Lynx si fece notare, con l’ottenimento di diversi record, il 20 e il 22 giugno 1972.
Le sue prestazioni registrate includevano una velocità di 321,74kmh su base di 15 e 25 km, e 318,5kmh su circuito chiuso di 100km. Si trattava del quinto prototipo, matricola XX 153 e pilotato dal collaudatore Roy Moxam.
La progettazione della macchina dimostrò che essa, nonostante le numerose modifiche di cui necessitava, era capace di un rateo di rollio di oltre 100 gradi al secondo, e sebbene la velocità delle macchine di serie non fosse poi così elevata, in picchiata poteva raggiungere i 370kmh e addirittura all’indietro i 130kmh, come alcuni dei primi elicotteri nel volo in avanti. A quel punto i protocolli anglo-francesi prevedevano ben 300 macchine in ordine, di cui 80 alla Francia, mentre il velivolo, per le sue qualità, venne presentato anche all’US Navy come elicottero leggero antisommergibile, per soddisfare la specifica riguardante la nuova macchina LAMPS, ma il programma da 300 velivoli venne vinto da una nuova versione del tutt’altro che rivoluzionario Kaman SH-2, la ‘F’. La chiusura del cerchio che avrebbe visto le macchine inglesi prodotte in america dalla Sikorsky dopo che questa aveva avviato in UK molti dei suoi modelli prodotti dalla Westland non si verificò essenzialmente per via della ritrosia americana a comperare mezzi stranieri.
La gestione del programma riguardava soprattutto la Gran Bretagna, dove avrebbe avuto sede l’unica linea di produzione della macchina, e comprendeva il 65% di tutto il lavoro. MA le cose si complicarono a causa della svalutazione relativa tra le monete delle 2 nazioni e dalla riduzione del requisito francese a circa la metà del quantitativo originale.
Il modello base, nato soprattutto per le esigenze navali, era stato considerato anche per altri operatori, come la RAF con 13 macchine previste come addestratori T.Mk 4, poi passati all’esercito come normali modelli d’attacco, e la versione da attacco per l’esercito francese, sostituita però dal più economico (e nazionale) Gazelle.
LA versione civile, con un peso al decollo di 4.313kg e fusoliera allungata di 46cm fu ugualmente un fiasco nonostante una configurazione a 12 posti, carrello retrattile, motorizzazione americana opzionale e finestrini ingranditi.
Le prime macchine export vennero consegnate agli olandesi, molto interessati a questi velivoli per la loro marina, con 6 macchine per il servizio di soccorso in mare, SAR, e 10 antisommergibile ASW, come anche il Brasile, con 9 ASW.
Le macchine olandesi sono state le prime che hanno condotto alla evoluzione della macchina, consegnate come mk 27 e immesse in servizio come SH-14B ASW ,UH-14A per il SAR. Ma il SH-14B aveva un sonar Alcatel a profondità variabile e 2 siluri , con un peso tipico aumentato da 3266 a 3650kg . Il necessario aumento di peso ha portato al rinforzo della trasmissione per il GEM 41-1 da 1120hp. e questo ha portato all’elicottero Mk.3 per la RN.
I primi Lynx avevano un peso massimo al decollo di 4300kg, per la versione terrestre dell’esercito inglese solo 3950kg, ma con l’ordine olandese si sviluppò la macchina a 4700kg al decollo come peso massimo.
Il primo Lynx inglese HAS Mk 2, per la Royal Navy, arrivò al primo volo il 10 febbraio 1976, e il primo reparto , lo SQN 702 si formò ufficialmente il dicembre 1977. Queste macchine avevano una struttura adatta alle esigenze navali: carrello ruotato con doppia ruota dell’elemento sterzante, anteriore, radar Seaspray, molto avanzato per l’epoca e imparentato con il Blue Fox dei Sea Harrier, siluri antisommergibile Mk 44 o 46, in seguito anche Stingray. 60 macchine vennero costruite e date in carico alle fregate della Marina Inglese, nonché ai cacciatorpediniere.
Poi, nel 1982 e fino al 1988 arrivarono 30 HAS Mk 3, con altre 53 macchine, praticamente tutti i velivoli supersiti della prima versione, convertiti. Essi avevano un radome di diversa forma rispetto al tipo originale e motori GEM 42-1 da 1120shp al posto degli Mk 100 equesto permetteva un’aumento di pesi di 1000 libbre, 454kg. Messo in carico allo Sqn. 815 e 702 esso ha dato vita al modello standard per la RN di elicottero imbarcato, con alcune modifiche come i 4 per la nave esplorazione polare Endurance, e i 18 con protezioni elettroniche aggiuntive con disturbatori radar, usati ai tempi della Guerra del Golfo.
[modifica] Descrizionte tecnica di un tipico Lynx
In termini tecnici il Lynx è una macchina medio leggera, ad ala rotante, con capacità multiruolo e equipaggio di 2-3 persone. Essa ha un rotore, come spiegato altrove, di tipo speciale, semirigido con le pale integrate con la testa dell’albero di trasmissione, in un pezzo di titanio fuso. La rigidità delle pale è tale da garantire un’eccellente agilità anche in condizioni di volo difficile, come quello rovescio.
Le pale hanno longherone a sezione a D, con superficie in fibra di vetro e struttura a nido d’ape, prima in alluminio, poi in nomex. La fusoliera è piuttosto piccola, con una notevole compattezza e un profilo piùù aerodinamico di quanto sembrerebbe, perché la parte posteriore termina con un raccordo assai pulito con la coda. Questa è di media lunghezza, spessore anch’esso medio, con un’impennaggio di coda verticale che a sinistra ha l’elica anticoppia quadripala, sulla parte superiore, a destra vi è un rimone orizzontale.
I motori sono praticamente incassati nella parte posteriore della fusoliera, in maniera eccezionalmente compatta. Si tratta di 2 RR Gem, che sono molto compatti ed erogano potenze dell’ordine dei 1000hp, via via aumentate con le versioni dell’elicottero, passate di peso da 4300 a 6500kg. come massimo al decollo. Gli scarichi sono dietro i motori, a filo della superficie esterna. I serbatoi sono 2 dietro il vano trasporto, e 2 sotto il pavimento dello stesso. Nella parte finale della fusoliera vi sono alcune apparecchiature dell’avionica di bordo.
Il carrello è triciclo anteriore, fisso, con l’elemento sterzante dotato di 2 ruote.
La parte anteriore dell’elicottero ospita il radar, nel modello navale beninteso, e i 2 piloti, o meglio il pilota e l’operatore elettronico-navigatore, dietro un parabrezza molto caratteristico, in quanto si raccorda in maniera quasi verticale rispetto al muso, che invece è assai appuntito. Vi sono anche trasparenti sul tetto. Da notare che questo, le portiere, la coda e altro ancora sono in vetroresina e altri elementi sintetici piuttosto che in alluminio. Le porte dell’equipaggio sono in pratica i finestrini laterali, apribili come una portier d’auto.
Essi hanno a disposizione i dati del radar Sea Spray capace di vedere bersagli e oggetti in superficie sull’arco anteriore dell’elicottero, imparentato con il Blue Fox del Sea Harrier. Esso può anche generare impulsi per guidare i missili Sea Skua, che sono presenti come parte dell’armemnto di bordo.
L’elicottero ha in genere anche un sonar filabile di vario tipo e ESM di supporto, talvolta disturbatori ECM per la propria protezione o quella della nave, in funzione antimissili.
Il principale sistema d’arma usato è il siluro ASW leggero, in genere l’Mk 46 americano, da 45 nodi, 9km di corsa e 45kg di testata. Esso non è però il più famoso dei sistemi d’arma impiegati.
Il più famoso e temuto è il Sea Skua, missile antinave a guida radar semiattiva. Quest’arma è infatti troppo piccola per avere un radar di ricerca attivo, tra l’altro troppo costoso. Meglio dunque avere un’arma simile allo Sparrow americano, ma ottimizzata per il ruolo antinave, in maniera simile anche al missile italiano Sea Killer, antenato del Marte.
Questo missile ha un motore a lunga combustione e non ha velocità supersonica ,per ottimizzare la gittata ma è dubbio che sia stata un buona scelta visto che il Sea Sparrow ha quasi la stessa gittata con una massa appena maggiore ma velocità di oltre mach 2. In ogni caso, una volta lanciato il missile si dirige verso le onde radar riflesse dal bersaglio. Questo ha pro e contro, tra questi ultimi il fatto che l’elicottero non può allontanarsi subito dalla scena. In realtà il Lynx se necessario può procedere volando di lato o addirittura a 130kmh indietro.
Le versioni più recenti, in genere note come Super Lynx, hanno un radar da 360 gradi e possono vedere anche all’indietro, per cui hanno la possibilità di allontanarsi a piena velocità mentre guidano i missili. Ma in ogni caso la nave dovrebbe essere allertata dalle emissioni radar e cercare di disturbarle. I missili però non sono avvistabili in tal modo, non emettendo di per se onde radar, e quindi la nave deve cercare queste armi, che sono piccole-130kg e volano a bassa quota, in genrere lanciate in coppia.
L’elicottero può portarne 2 o 4, ma in genere ne porta 2 per migliorare l’autonomia. Lo stesso vale per i siluri o le cariche di profondità, con un massimo di 2, sistemati come sempre ai lati della fusoliera. La combinazione di raggio d’azione 15km o piò e di lancio da bassissime quote rende molto difficile abbattere il Lynx prima che attacchi o anche dopo, mentre i missili possono danneggiare anche grosse navi, sebbene la carica di 9kg di esplosivo nella testata semiperforante da 30 non sia sufficiente per affondarle.
In generale, il Lynx sembra la reinterpretazione moderna dell’Huey della Bell, ma con un motore e trasmissione molto più bassi e compatti, tanto che pur essendovi da subito 2 motori, il loro vano di carico è appena sensibile rispetto alla fusoliera., mentre anche il rotore è basso e solido. La macchina è molto agile e manovriera, ed è anche molto veloce in ogni condizione. Pertanto le sue possibilità di sopravvivenza sono molto superiori rispetto ad uno Huey, rispetto al quale è anche più piccola. LA somiglianza tra le 2 macchine è ovviamente accentuata dal modello terrestre munito di pattini.
In termini di colorazione, il Lynx era originariamente dipinto in blu scuro, che faceva un’effetto notevole con il bianco dei tozzi missili Sea Skua. In seguito, durante gli anni ’80 è apparso come colore standard il grigio chiaro. Le macchine dell’esercito hanno invece una colorazione grigio e verde a striature.
[modifica] Guerra delle Falklands
L’elicottero Lynx ebbe ben presto modo di mettersi in mostra per la sua efficienza bellica, con il piccolo ma intenso conflitto delle Falklands, in cui vennero usati praticamente tutti gli armamenti inglesi moderni all’epoca disponibili. Subito iniziarono le modifiche, freneticamente istallate, per ottimizzare le macchine, che erano presenti con un’esemplare o talvolta 2 sulle 2 fregate Type 22, le 6 Type 21, le 4 Type 12 e i 5 caccia Type 42, nonché con l’815imo Sqn. Sulla Hermes e la Invincibile, le portaerei inglesi fulcro delle operazioni navali della Royal Navy.
Essi ebbero le seguenti modifiche: la rapida istallazione delle predisposizioni per missili antinave, ancora in fase sperimentale, Sea Skua, una mitragliera laterale da 7,62mm (dopo aver considerato anche la presenza di un cannone da 20), istallata su 14 apparecchi, e in 9 casi si fece in tempo anche a istallare un’impianto di ricerca magnetico MAD. Apparati elettronici di difesa vennero istallati, ma essi non servivano a difendere gli elicotteri ma le loro navi. Essi erano ottimizzati contro i missili Exocet, che erano ben conosciuti dagli inglesi, che li usavano a loro volta, ma erano anche la principale arma della Marina Argentina, istallata su un’incrociatore, 2 cacciatorpediniere missilistici, alcuni artiglieri modificati, 3 corvette e i caccia Super Etendard. Questo apparato si vedeva bene perché la scatola era sistemata sopra il muso, dandogli un’aspetto sgraziato.
Gli elicotteri Lynx ebbero modo di eseguire oltre 1800 sortite, per un totale di oltre 3000 ore, e già il 3 maggio durante un’ingaggio notturno accadde che essi sparassero i loro missili. 2 corvette di vecchio tipo argentine, la Somellera e la Sobral, unità da 800t. ex americane, dal 1972 cedute agli argentini, spararono addosso ad un’elicottero Sea King mancandolo, ma costringendolo ad allontanarsi fino a 15km di distanza per sicurezza. L’elicottero non aveva il radar in funzione ma era impegnato in una ricerca ASW e vista l’oscurità non avrebbe certamente notato queste 2 navi, che dal loro canto,tutt'altro che idonee a compiti di prima linea, erano alla ricerca dell'equipaggio di un bombardiere Camberra abbattuto il primo maggio.
Non vi sarebbe stato modo di far intervenire i Sea Harrier data la mancanza di visibilità per le loro bombe e allora l’elicottoero Sea King richiese l’intervento di rinforzi, che si concretizzarono nell’arrivo di 2 Lynx dei cacciatorpediniere Coventry e Glasgow (2 navi destinate a una sorte alquanto avversa), che spararono i loro 4 missili e centrarono la Alferez Sobral causando 7 vittime e la distruzione della plancia. Non è mai stato chiarito cosa successe alla Commodoro Somellera, data per affondata dagli inglesi in un primo tempo, ma poi si scoprì, in realtà uscita indenne dall’attacco.
Altri 4 missili vennero lanciati contro la Rio Carcaranha, una nave ausiliaria che venne danneggiata dai Sea Harrier con i cannoni, poi essa venne abbandonata dall’equipaggio. Era il 15 maggio 1982 quando si presentarono 2 elicotteri Lynx che lanciarono 3 missili, tutti a segno. Dopo qualche giorno un altro missile venne tirato al relitto della nave.
Un Lynx venne anche attaccato da una coppia di Dagger argentini, che eseguirono ripetuti passaggi, ma nonostante che sul mare gli elicotteri non abbiano i classici appigli tattici dietro cui rifugiarsi, l’agilità e le piccole dimensioni della macchina, imbarcata sul caccia Cardiff, scongiurarono il peggio.
Nulla poterono invece gli elicotteri imbarcati su Ardent, Coventry e Atlantic Conveyor, distrutti assieme alle loro navi, mentre il velivolo sulla Broadsword ebbe il muso distrutto dall’impatto di una bomba che però non esplose.
I Lynx parteciparono anche all’attacco allo sfortunato sommergibile Santa fe, con un siluro sganciato da una macchina impegnata contro di esso, il quale però non riuscì ad acquisire il bersaglio in quanto questo era emerso, cosa che confondeva il sonar di ricerca con il rumore di fondo delle onde.
[modifica] Aggiornamenti ulteriori
Nel prosieguo degli anni ai Lynx sono stati apportati molti aggiornamenti, come per l’appunto l’introduzione del missile Sea Skua, ma anche del nuovo siluro antisommergibile ‘intelligente’ di terza generazione, lo Stingray (razza), con capacità di ricerca e attacco molto superiori ai primi tipi di siluri come gli Mk 44 ma anche gli Mk 46 con i quali condivide la velocità massima di 45 nodi ufficialmente dichiarati, con una maggiore profondità di operazioni (addirittura 800m anziché 450) e una testata a carica cava molto più distruttiva contro i doppi scafi dei sottomarini sovietici.
Nel 1987 era chiaro che il nuovo elicottero EH-101 era troppo costoso e grosso per sostituire il Lynx e così una parte di questi venne portata al nuovo standard HAS. Mk 8. Questo è un modello di notevole evoluzione rispetto all’originale, con motori GEM 42-200 potenziati e pale del rotore interamente in compositi.
Esso ha una dotazione elettronica molto superiore, con una torretta sistemata sopra il muso ospitante una camera termica Sea Owl, con ingrandimento 5 o 30x e capacità di movimento +20/-30 gradi e direzionalmente di 120 gradi per lato.
Vi è un MAD interno, e una centrale di comando tattico avanzata, un sistema ESM e altre apparecchiature moderne. 14 macchine ordinate nel 1987, a cui sono seguite altre 31 per un totale di 44, modificate progressivamente ed entrate in servizio con lo Sqn 815 per la valutazione operativa e il 702 per il servizio attivo, rispettivamente nel 1994 e 1996. Nel frattempo i Lynx continuavano la loro carriera bellica e durante Desert Storm, erroneamente definita ‘La guerra del Golfo’(se non altro perché la stessa denominazione era già usata per il conflitto del 1980-88) usarono in maniera massiccia ,operando da varie navi inglesi, i loro micidiali missili antinave.
La prima volta fu contro 2 piattaforme petrolifere, assieme ai missili Hellfire di elicotteri leggeri OH-58 americani, per sparare fuori tiro nemico (niente azioni stile 007 Una cascata di diamanti, per intendersi). MA soprattutto, dopo questa azione condotta nella notte tra il 18 e il 18 gennaio, ne arrivò un’altra il 19 gennaio, quando attaccarono una flottiglia di navi irakene uscite in massa dal loro porto forse per tentare un’azione di alleggerimento, o la fuga in Iran. In tutto vennero accreditati inizialmente 4 affondamenti e vari danneggiamenti ai missili Sea Skua, che vennero usati ancora l’8 febbraio contro 5 navi irakene. In tutto vennero lanciati non meno di 21 missili. Nell’ambito dello Sqn 847 vengono usati anche 6 Lynx AH. Mk 7 per il supporto dei Royal Marines, armati di missili TOW.
[modifica] Oltre Manica
Nel frattempo, in Francia il Lynx era usato dalla Marine Nazionale ma non da altri servizi. Essa doveva comprare 80 elicotteri ma i tagli e la concorrenza con l’ottimo Dauphin ha limato il totale ad appena 40.
I primi esemplari della versione francese vennero consegnati sotto forma di 2 prototipi già nel 1973, a Marignane, da cui svolsero operazioni di valutazione.
Nel 1978 la squadriglia L20S ricevette la prima macchina di serie delle 26 HAS Mk 2 FN, che hanno operato e operano a bordo di navi come cacciatorpediniere e fregate. A queste macchine sono seguite 14 HAS Mk 3 o meglio il loro equivalente, con motori GEM 41-1 e trasmissione potenziata. In termini temporali la prima fornitura è datata 1978-80, la seconda entro il 1983. Queste macchine erano dotate di sensori più semplici e non hanno mai ottenuto alcune armi molto specifiche e potenti come i missili AS-15 equivalenti dei Sea Skua e come questi, destinati a sostituire i vecchi missili AS-12.
La dotazione comprendeva un radar di ricerca e un sonar filabile Alcatel, ma anche siluri Mk 44 o 46, e missili AS-12. La dotazione attuale dei Lynx francesi è di un radar di ricercaOmera-Segid ORB-31, un radar di navigazione doppler, un sonar Alcatel DUAV-4, un paio di lanciatori di bengala Alkan SAphir a 16 cartucce e altro ancora. Siccome i missili AS-12 sono stati eliminati negli anni ’90 anche il visore per il pilota APX-M335 stabilizzato con 4 o 8 ingrandimenti è stato eliminato, mentre una volta esisteva sul tetto della cabina.
[modifica] Il Lynx del British Army
Nel frattempo il Lynx aveva un’impiego anche a terra, con il British Army, che con la specifica GSOR 3335 richiedeva una macchina capace di trasportare a 178kmh 2 piloti e 7 soldati equipaggiati, ma capaci anche di svolgere azioni armate, ricognizione, posto di comando volante e così via. La nuova macchina doveva entrare in servizio nel 1972 ma la produzione partì solo 5 anni dopo, anche se subito arrivò il primo esemplare di serie ai reparti, agosto 1978.
I Lynx terrestri sono macchine molto meno simili a quelli navali di quanto non si creda. Essi hanno un più leggero pattino anziché il carrello, quindi simili agli Huey americani, e non hanno le modifiche per la navalizzazione, il radar di ricerca e altro ancora, per cui il peso si è ridotto a 3950kg, circa 400 in meno del modello HAS.Mk 2.
L’HA. Mk 1 è stato prodotto in 113 esemplari e 60 di questi hanno ricevuto i missili TOW, 2 lanciatori quadrupli, con visore diurno montato sopra la cabina. Essi avevano anche lo spazio per trasportare, se necessario, missili di ricarica avendo comunque il vano di trasporto truppe.
La loro carriera ha visto una serie di aggiornamenti, prima allo standard Mk 7 , passando per i 5 Mk 5 prodotti come macchine intermedie. Gli Mk 7 hanno una serie di modifiche come i GEM 42 e un rotore di coda più grande e caratterizzato da una rotazione invertita. 103 Mk. 1 e Mk. 1 TOW nonché tutti gli Mk 5 sono stati portati, a partire dal 1986, a questa configurazione. Altre 10 macchine sono state invece prodotte fin dall’inizio in questo modello. LA versione in parola aveva la predisposizione per i TOW come standard e consentiva di essere usata per molti ruoli. Come trasporto truppa il Lynx poteva portare una squadra di fanteria, oppure 1300kg di carico utile, oppure armi come i TOW. 24 vennero usati nel Golfo, con filtri antisabbia, dove operarono senza perdite durante il 1990-91.
I Lynx AH.Mk 9 sono invece la versione definitiva del modello, con il primo esemplare che decollò nel 1989 e la produzione dal 1990, per un totale di 16 macchine di nuova produzione e altre trasformate dagli Mk 7. Essi hanno servito come supporto logistico e trasporto leggero, ma privi di missili TOW che si supponeva sarebbero stati rimpiazzati dagli elicotteri Apache comprati come successore specializzato, che però è diventato operativo pienamente solo nel 2004. Essi hanno varie modifiche, soprattutto il carrello triciclo che consente di rullare a terra e di assorbire meglio gli urti.
L’elicottero Lynx non ha avuto successo al di fuori dell’esercito inglese, ma in ogni caso, le versioni terrestri sono più leggere ed economiche, che hanno dimostrato un’elevata efficienza operativa, visto che sono anche più semplici, e nella versione originale, 400kg più leggere della variante imbarcata.
La macchina ha in sostanza una notevole equivalenza con l’A.129 Mangusta: ha una batteria di 8 missili TOW, e 2 motori GEM. In termini di velocità e maneggevolezza vi è poco da scegliere tra i 2 tipi, e se il Mangusta è meglio protetto dal tiro delle armi leggere, e di sagoma più piccola, il Lynx ha la capacità di operare se necessario anche come elicottero da trasporto, con 1-2t. di carico o una decina di fanti, anche incluse squadre di cacciacarri con missili MILAN, o missili TOW e/o carburante aggiuntivi per non tornare alla base per rifornirsi ogni volta.
Inoltre è più economico, per cui il rapporto costo efficacia è nell’insieme migliore (nonostante l'efficacia relativa al solo impiego controcarro: non è un caso che gli elicotteri cannoniera nell'insieme abbiano avuto successi economici molto inferiori rispetto alle loro capacità 'teoriche'). Questa macchina, infatti, nonostante il vano di carico, è abbastanza veloce e agile per sopravvivere alle avversità belliche, come dimostrato in varie occasioni, e può operare come posto di comando volante, ricognizione e trasportare con un solo volo una compagnia di fanti per squadriglia.
La forza di una sessantina di Lynx-TOW è apparsa inoltre nei primi anni ’80, rappresentando una delle più temibili forze di elicotteri controcarro europei, quando la Guerra Fredda esisteva. Il Mangusta è apparso in servizio solo dal 1991, troppo tardi per essere utile in qualche modo al compito per cui venne progettato.
[modifica] Export
All’export il Lynx ha avuto un successo ‘doubel-face’ perché come macchina terrestre, nonostante le sue buone qualità esso non ha ricevuto attenzione: troppo difficile ottenere per la piccola macchina Westland, assai costosa, ordinazioni, con una logistica totalmente diversa da quella degli elicotteri americani praticamente obiqui. Anche il progetto WG.30 che si rifaceva alla meccanica Lynx ma con una nuova e capace fusoliera, come è stato fatto in sostanza con il S-92 rispetto al più snello S-70 Black Hawk. La fusoliera ha aumentato il volume di carico da 5,21 a 12,03mc. Con la capacità di ospitare fino a 17 passeggeri. Sembrava che l’India fosse interessata, ma alla fine questa versione civile e militare del Lynx, dotata di motori GEM 41, non ha avuto seguito.
In ambiente navale, invece, le cose sono andate diversamente. I Lynx sono macchine piccole, eccezionalmente compatte e il costo in surplus della loro compattezza, alquanto inutile a terra, paga molto in mare, specie a bordo di piccole fregate. Tra gli altri elicotteri degli anni ’70 uno che ha avuto molto successo export è l’AB-212ASW, macchina americana prodotta in una specifica versione marina dalla Agusta. Esso però, per quanto ben equipaggiato come avionica, ha una velocità massima di meno di 200kmh, di crociera anche inferiore, non ha la coda ripiegabile e l’agilità non è minimamente all’altezza del Lyx. Le dimensioni sono di 17,4m lunghezza incluso il rotore, 4,53 per l’altezza.
Il Lynx ha 15,16m. e 3,6m. e la coda è ripiegabile, come ovviamente anche le pale dell’elica. In mezzo il Dauphin, con una altezza di 3,99m, e lunghezza della sola fusoliera di 12m circa.
Queste e altre caratteristiche, proprie di una macchina di nuova generazione gli hanno dato un notevole successo: oltre alle macchine olandesi, designate SH-14B o C, e quelle brasiliane, ne sono stati ordinati numerosi. Tra i clienti più esotici il Quatar e l’Argentina li hanno ritirati dal servizio da qualche tempo, mentre Danimarca (almeno 8 esemplari) e Germania (22 più altri 7 ordinati di recente) li hanno aggiornati a standard noti come Super Lynx Mk 100 o di altri modelli, infine il Portogallo ne ha ricevuti, per le fregate Meko 200, 5 già allo standard di questo livello.
L’elenco degli utenti e delle versioni è il seguente:
- Lynx HA. Mk 1: 113 per il British Army, missili TOW su 60 chiamati HA.Mk1 TOW; dal 1978 in servizio
- HAS.Mk.2: 60 per la Royal Navy, radar Seaspray, coda ripiegabile, missili e siluri ASW; in servizio dal 1977. 26 Mk.2FN per la Marine Nazionale, con radar OMERA Segid ORW 31, sonar filabile Alcatel e altre modifiche, senza la possibilità di usare i missili Sea Skua. Entrata in servizio dal 1978 circa.
- HAS.Mk 3: 30 esemplari di nuova costruzione e 53 ottenuti dalla modifica di tutti gli HAS.Mk 2 superstiti, con motori potenziati .Dal 1982 in fase di consegna. Si riconosce per il radome del radar di forma modificata
- HAS.Mk 4 FN: 14 esemplari per la Marine Nazionale, con una equivalenza alla Mk.3 inglese
- HA.Mk.5: 5 per il British Army
HA.Mk 7: queste macchine sono una modifica delle AH.Mk1 (103), 4 Mk.5 e 10 di nuova produzione, armati o armabili tutti con missili TOW.
- HAS.Mk 8: macchine ordinate nel 1987 come aggiornamento dell’Mk.3, con tutti i velivoli del tipo Mk.3 via via modificati a questo standard, poi chiamati HMA.Mk 8. Radar sotto il muso con scansione sui 360 gradi, sistema termico SEA HOWL di visione e identificazione, MAD, sistema tattico di controllo ed elaborazione.
HA.Mk. 9: elicotteri derivati dalla modifica degli HA.Mk 7 a partire dal 1991, senza missili TOW ma con carrelli a ruote come il modello navale.
- Argentina: 2 Mk.23
- Brasile: 9 Mk.1 e 9 Mk.21°
- Corea del Sud: 12 Mk.99
- Danimarca: 8 Mk.80
- Germania: 22 Mk.81 e 7 Mk.88°
- Nigeria: 3 Mk.89
- Norvegia: 3 Mk.89
- Olanda: 6 Mk.25, 10 Mk.27, 8 mk.81
- Portogallo: 5 Mk.95
- Quatar: 3 Mk.28
Tutte queste macchine sono state consegnate nelle configurazioni generalmente equivalenti alla HAS.Mk 2 o 3, oppure come nel caso delle 6 Mk.25 olandesi, in configurazioni SAR(Search and Rescque, ricerca e soccorso). Molte sono state aggiornate a standard superiori, specie nel caso dell’Olanda, Germania e Danimarca. Altri velivoli sono stati direttamente consegnati a standard moderni, come i velivoli portoghesi.
[modifica] Super Lynx
Il Super Lynx 300, con motori LHTEC CST-800-4N, più potenti del 32% rispetto ai Gem 42, ovvero 1267shp, in emergenza 1620 per 30 minuti, ha incrementato di molto le prestazioni generali, nonostante un peso massimo al decollo di 5300kg. Esso ha una dotazione avionica di 6 schermi LCD di presentazione dati, della Smith Industries, che permettono di visualizzare i dati di volo e del motore, vi è un databsu MIL-1553B, un sistema avionico costituito da un set completo di sensori.
Questi sono il radar Seaspray con una portata massima strumentale di 240km e con campo visivo, differentemente dai primi Lynx, di 360 gradi dato lo spostamento della piccola antenna sotto il muso.
Un sensore SEA OWL garantisce portate di scoperta infrarosse di 48km teoriche, vi è un pod da ricognizione Vinten VIPA 1, un sistema ESM, mappa digitale, sistema DAS di autodifesa elettronica con sensori di rilevamento e disturbo missili e un computer capace di memorizzare e visualizzare fino a 500 bersagli contemporaneamente. La sua dotazione come predisposizione comprende anche un sistema AFCS di controllo del volo, pale composite per il rotore di nuova generazione e una serie di sistemi, come il sonar filabile AQS-18, verricello di salvataggio da 272kg e altre attrezzature , oltre a missili Sea Skua e siluri Stingray, mitragliatrici e altro ancora, ma il suo ruolo principale è soprattutto quello di attacco antinave, per cui la ricerca antisommergibile è un’aspetto relativamente secondario, come in genere accade per i Lynx.
L’elicottero è stato ordinato in 6 esemplari Mk.100 dalla Malaysia nel 1999, consegnati entro il 2004 dietro pagamento di 100 milioni di sterline (circa 300 miliardi di lire). Lo squadron 501 sulla base di Lumut li ha immessi in servizio ufficialmente nel 2004 e sono destinati soprattutto alle 2 fregate classe Leiku.
La marina Tailandese ha posto nel 2001 un altro ordine di 2 macchine per 25 milioni di sterline, il primo elicottero è decollato nel 2004 per entrare in servizio nel 2005.
L’Oman, paese davvero molto meno dotato di navi, ha sentito come utili le capacità antinave delle macchine di questo tipo, e ha posto un’ordine di ben 16 macchine, che sono basate prevalentemente a terra con il 14 e 16 sqn. Ma possono operare anche a bordo delle corvette classe Qahir.
Il Super Lynx 300 ha posto le basi per un altro sviluppo, quello di una macchina che succedesse ai Lynx 7 e 9. Ancora una volta si è pensato di non acquistare elicotteri nuovi ma di ricostruirne 100 al nuovo standard, con nuovi sistemi di autoprotezione, motori CTS800, sistemi di presentazione dati digitali con il solito ‘glass cockpit’ a schermi liquidi o CRT. Esso ha dovuto rispondere a varie specifiche, come la BLUH e la SCMR , e la SABR. I tagli di spesa intravvenuti hanno peraltro complicato il programma degli elicotteri inglesi, e mettendo in campo la possibilità che anche in UK, almeno per quello che riguarda l’esercito, possa esservi la sostituzione con il nuovo e più potente NH-90, cosa che è pienamente possibile visto che la SABR riguarda la necessità di sostituire gli elicotteri Puma da trasporto medio.
[modifica] Motorizzazione
In termini di motori il Lynx ha avuto essenzialmente il GEM, un motore molto compatto ma poco gradito dal mercato internazionale.
Esso, nella versione originale aveva 890shp (cavalli sull’asse), modello GEM base, poi nel GEM 42 è arrivata a 1142. Entrata in servizio ufficialmente nel 1975, ha garantito all’industria inglese l’indipendenza tecnologica nel campo dei motori leggeri per elicotteri per i decenni a venire ma le possibilità di crescita non sono state, in termini di potenza, entusiasmanti. La massa del Gem 42 è di 189kg., meno di un terzo di quella di un motore a pistoni della seconda guerra mondiale di pari potenza, e eroga complessivamente 890shp di potenza continua, 1000 al decollo o per 30 minuti, , 1120 per 2,5 in emergenza.
LE ore di funzionamento accumulate sono 2,5 milioni, 1,1 da parte del Gem 42. La loro sostituzione con motori più potenti ha portato nondimeno alla serie T800, sviluppata da una joint vencture paritetica tra R.R. e Honeywell. Essi ,ora che l’industria inglese non è più riuscita a costruire dei motori nazionali per gli ultimi modelli Lynx, sono della stessa famiglia dei motori destinati al defunto progetto Com’anche, e hanno struttura bialbero, compressore centrifugo a 2 stadi, camera combustione anulare, turbina ad alta pressione e turbina a bassa entrambe a 2 stadi. Le dimensioni sono davvero compatte, per usare un eufemismo: 123cm di lunghezza, 56 di larghezza per 1360shp di potenza al decollo (il RAH-66 Comanche ne aveva 1550).
[modifica] Il record dei record: 400,86kmh
Da segnalare da ultimo che il Lynx nel 1986 ha toccato, ovviamente con un modello specialmente preparato, i 400,86kmh ottenendo così, e di gran lunga, la maggiore velocità per un’elicottero convenzionale, Categoria E, nonostante l’abitacolo con i suoi vetri quasi verticali non sia certo stato progettato per le alte velocità.
[modifica] Curiosità
Il Lynx non è molto conosciuto fuori dagli ambienti specialistici. Venne conosciuto dal grande pubblico inglese grazie ad un videoclip degli Oasis, trasmesso intorno al 1996, in cui il gruppo arriva su di un elicottero di questo tipo. Ne sono stati probabilmente usati due, in quanto nell'inquadratura iniziale appare un Lynx in fase di atterraggio nella configurazione con visore stabilizzato per la guida dei missili TOW installato sopra la cabina; nelle inquadrature successive, il gruppo pop scende da un elicottero privo di visore, indizio che si tratti di elicotteri diversi, poiché non è agevole smontare il visore di puntamento.
[modifica] Bibliografia
Armi da guerra n. 2 e 11
RID N.luglio 2005, articolo di P.Gianvanni
