スズキ・セルボ
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
セルボ（CERVO）とは、スズキが製造・販売するスポーティな軽自動車である。
元々は2ドアのボディを持つ、パーソナル・ユーズをコンセプトとした軽スペシャリティーカー（のちの車種ではこのコンセプトも見直される）。
後のモデルではアルトの姉妹車と思われることが多いが、先祖はフロンテクーペに遡る。
目次 |
[編集] 歴史
[編集] 初代（SS20型 1977年-1982年）
1977年、360ccの旧規格によるフロンテクーペの跡を継ぐ形で550ccの新軽規格としてセルボが誕生。
デザインはフロンテ・クーペの意匠を踏襲しているが、サイズが大きくなったこともあり、やや大味な印象となった。
ヘッドライトは女性ドライバーを意識して角型から丸型に変更、フォグランプは逆に丸から角になり、フロントグリル内に移動、パンパーの大型化、フェンダーミラーがタルボ型からスクエアなデザインに、リアウインドウがハメ殺しからガラスハッチへ変更など、大きく手が入れられた。 デザインはよくカースタイリングの第一人者ジウジアーロによるものに、スズキ社内デザインチームにより手が加えられていると言われているが、事実としてはジウジアーロが元々手がけたのはフロンテ・バンに近いものだったようで、フロンテ・クーペとこのセルボは、スズキ・オリジナルデザインだったというのが真相のようである。
エンジンは、水冷2ストローク3気筒539ccを後部に搭載した、リアエンジン・リアドライブ駆動となっている。
最高出力はグロスで28馬力と数値的には物足りないが、2サイクル3気筒特有の滑らかさと、低めのギアリングの組み合わせで加速に不満は無く、また、二名乗車時、4速、25km/hでノン・スナッチで走ることができるばかりか、緩慢ながらもそこから加速もできるほどのフレキシビリティーを持ち合わせている。 このギアリングは良く考えられたもので、常用域でのピックアップの良さは、快活な走りを楽しむには好都合であるが、オーバーオール レシオはさすがに低いため、当然、高速巡航では勢い高回転を多用することなり、まさにレーシーな感覚？（FL550かと錯覚するほど）である。
高回転時の騒音レベルは高いものの、機械好きには心地よい音質であり、苦にはならないが、中央に位置する2番シリンダーのプラグが溶けるため長時間の高負荷運転は控える必要がある。 プラグの溶融はスズキに限ったものではなく、他社の2スト3気筒でも起こることであるが、騒音の低減と省燃費のためにも、もう一速、オーバードライブギアを、と望む声は当時から高かった。
ドライブポジションは非常に低く、フロントボンネットの中ほどまで脚を投げ出すというスポーツカー的な運転姿勢であり、基本的に2人乗りという考えで設計されていた（法規上は4人乗りの2+2であった）のでフロントは広く、全高が1210mmという、フェラーリなどと並ぶ屋根の低さでありながら、それほどの窮屈感は二名乗車では感じられなかった。
当時、軽自動車市場は税制面で優遇されていた初代アルトに代表される、ボンバンタイプに人気が集中していたことから、セルボは販売面で成功したとは言い難く、フロンテ・クーペがミニ・スポーツをコンセプトとしたのに対し、このセルボは女性をターゲットとしたパーソナルクーペへと路線変更されている。そのためにグレードはCX-G、CX-L、CXの3種類が存在し、CX-Gのみはフロントディスクブレーキを持つスポーツグレードであったがCX-LとCXは全輪ドラムブレーキであった。CX-LのLはLadies仕様を指しており、サンバイザーの裏にはバニティミラーがついていた。また室内色もCX-Gの黒に比べ、CX-Lはクリーム色となっていた。（CXは兼価仕様）
トランスミッションは4速マニュアルのみ、サスペンションは4輪独立懸架を採用しているが、低いシルエットを実現するためにそのストロークは短くされ、乗り心地はお世辞にも良いとはとてもいえない。CX-Gのインパネは、真のスポーツミニと言われたフロンテ・クーペ同様、時計を含め丸型6連メーターが壮観な70年代調のものである。（CX-LとCXはこれに準じない）
1978年、マイナーチェンジを受け､前期モデルではハイバック型だったフロントシートがヘッドレスト分離型になるなどの小変更はあったが、外観的には大きな変更は無く、基本的な成り立ちは最後まで変更されないまま、後継となるモデルも現れることはなかった。かなり早い時期に開発が打ち切られていたものと想像される。 結果としてセルボは、5ナンバー最後の2サイクルエンジン車となった。 意欲作であったフロンテ・クーペをうまく延命することに成功したスズキであったが、その一方で、リアエンジンの時代はすでに去ったことを一番感じていたのも、また、スズキ自身であったのだろう。
現在でも熱狂的なファンがおり、個体によっては新車当時の価格（実質的な本体価格はなく、その販売金額のほとんどがレストア代金）で売買されている。
海外（主にヨーロッパ）へは4ストローク1000ccエンジンを搭載した、SC100型と呼ばれる車種が輸出され、イギリスでは「ウィズキッド(WHIZZKID)」という名称で販売されていた。 ただし、このモデルはエンジン以外もセルボとは異なり、ヘッドライトはフロンテ・クーペと同じ角型、リアウインドウもガラスハッチではないなど、セルボというよりは1000ccエンジンを積んだフロンテ・クーペ ワイド、と言うべきか。
[編集] 2代目（SS40型 1982年-1988年）
1982年、フルモデルチェンジにより2代目に移行。それと共にRRからFFへと変化した。生産性を高めるために、かなりの部品やシャシー(セルボは5ナンバーなので厳密にはフロンテのシャシーを流用している)についてフロンテやアルトとの共用化がなされた。スタイリングは先代の2ドア＋グラスハッチのスタイルを受け継ぎ、より女性をターゲットとしたモデルとなった。太いBピラーが特徴である。
この部品の共通化により、名前こそ同じではあるが、「パーソナルクーペ」という共通項を除いては全く先代と別の車である。 車種は先代とは異なり4ストロークエンジンを搭載した前輪駆動となる。またリアーサスペンションはアルトから派生したモデルであるためにリーフリジッドが使われていた。このFFセルボの派生モデルとしてピックアップトラックのマイティボーイもあった。マイティ・ボーイは合法的に発売された（当時は2シーターの発売に運輸省が難色を示していた）2シーター車という意味あいもあった。なお、レディースオーナーへの対応の意味もあるのか、このモデルから2速オートマチックも採用される。
1983年にはスズキで初めてのターボモデルの「CT-G」も追加された。この車種はダミーのエアーインテークをボンネット上に持っていた。また、軽自動車で初めてドアミラーが装着された車でもある。
[編集] 3代目（1988年-1990年）
2代目のセルボはボンネットバンが主流であった当時としてはなかなかの成功を得ていたが、同コンセプトでありながらボンネットバンのダイハツ・リーザの登場によって販売台数が押され気味であった。そこで1988年のフルモデルチェンジにより3代目に移行し、同時に4ナンバーの軽ボンネットバンのみの設定となる。二代目アルトをベースとして主にボディの後部を大幅に変更したモデルであった。当モデルはCピラーが極太になっており、リアーのCピラーの下に「小さな翼」をイメージしたスポイラーを採用していた。ダイハツ・リーザが実用性を無視したコンセプトであったのに対し、3代目セルボは後部座席からトランクルームにかけて収納スペースを多く設けることで、実用性の高さをアピールしていた。運転席上部はガラス製ルーフとなっており、よりスペシャリティさを増していた。またこのモデルはアフリカのサファリラリーにチームアンジェラとして女性ドライバーが運転して見事クラス優勝もしている。
エンジンは、3代目アルトに先行して搭載された新開発F5B型550ccの直列3気筒SOHC12バルブを搭載し、最高出力は40馬力。アルトと共通のエンジンだが車重はこちらの方が軽く、シングルキャブレター式の3気筒SOHCエンジンにしては意外と加速の伸びがよい。駆動方式は前輪駆動とパートタイム四輪駆動の2種類で、四輪駆動は5MTのみだが前輪駆動には他にロックアップ機構の3速ATが存在した。
グレードは一つのみで、廉価版や豪華版の設定が無い代わりに、AM/FMラジオ、フォグランプ、リアワイパー、運転席シートリフター等、アルトや先代のセルボではオプションパーツ扱いや一部グレードにしか装備されなかったものが標準装備となっている。特別仕様車としてメーカ側が選んだオプションパーツを装備して発売した「ごきげんパック」には世界初の電動パワーステアリングが装備されていた。発売当初はその独特のスタイルにより話題を集めていたが、ターボモデルが無い事や、Cピラーの拡大とウエッジシェイプのボディラインによってリアウィンドウが小さくなった事による後方視界の悪さ、また女性がターゲットなのに対して内装がスポーティーな男性向けとされていた事など、コンセプトが今一つ分かりにくいという面もあり、販売面では伸びなかった。
1990年の軽自動車の規格変更に伴って、5ナンバーのセルボモードに後を託して生産終了となった。
[編集] 4代目（セルボモード 1990年-1998年）
 
（写真は「アルト」として発売された欧州向け仕様） |
1990年6月、軽自動車の規格変更に伴い、660ccに大型化したエンジンとハッチバックボディを持つセルボモードに移行した。このモデルから4ナンバー扱いのバンであったセルボは再度、乗用車専用（5ナンバー）モデルとなった。また、このモデルは乗用車となったアルト（従来の乗用車としてのフロンテが廃止され、乗用車も貨物車も両方アルトに統一された）のハイクオリティー仕様（豪華仕様）というコンセプトである。
エクステリア＆インテリアは、当時の軽自動車としては唯一、効率重視ではなく余裕や遊びを感じさせる一クラス上のデザインと素材を採用していた。 また、丸みを帯びた優しいデザインとは裏腹に、当時のホットモデル、アルトワークスの足回りに軽自動車初の直列4気筒DOHC16バルブインタークーラーターボ＆ピレリP700を搭載する最強モデルSR-Fourも登場した。当初は3ドアのみの販売だったが、同年11月に5ドアが追加される。また、1995年のマイナーチェンジではホイールハブのPCDがこれまでの114.3mmから100mmに変更になる。同時にエクステリアデザインだけでなくインパネを含むインテリアデザインも大幅に変更。
後にスバル・ヴィヴィオビストロを発端とするレトロカーブームに便乗し、対抗する形でクラシック仕様のセルボCを追加するなど、軽自動車のラインナップの多様化に伴い、大きなモデルチェンジを受けることなく長らく製造され、大ヒットとなったワゴンRはセルボのシャシーを流用している。
ただしこのモデルは、ヨーロッパでは1000ccエンジンを搭載して「アルト」の名前で発売されていた。スズキのインドにおける合弁会社（後に子会社）マルチ・ウドヨグでは「ゼン」の名前で生産・販売が行われていた。
1998年10月、軽自動車規格改正に伴う車種再編が行われ、セルボモードはアルトとカテゴリ的に重複する事もあり、カプチーノと共に統廃合の対象となり、生産を終了した。実質的な後継車種はKeiである。クラシック仕様のセルボCは1999年に発売されたアルトCに引き継がれた。
[編集] 5代目（2006年-）
2006年11月7日、8年ぶりに名前が途絶えていた「セルボ」が復活した。現行アルト等の機構部を踏襲しつつ、円弧をモチーフとした動感あるデザインで個性を演出していると思われる。全車5ドアのみ。全車種（オーディオレス車を除く）Bluetoothを用いた携帯電話のハンズフリーシステムを標準で備える。また、MRワゴンと同様にキーレススタート機能を有する。ちなみに、この車の全高は同社の2代目MRワゴンとほぼ同じ高さである。
なお、このモデルの発売時にKeiの生産中止が噂されたが、今回発売されるモデルはKeiの後継ではない為、発売後もKeiの生産・発売は当面続けられる。MRワゴンと同様に、日産自動車へOEM供給する説も存在するが（参照）、11月7日の社長発言では、同車種のOEM供給は「しない」とコメントしている（参照）。また、マツダへのOEM供給の予定も今のところない。スズキが現在生産している軽自動車の中では唯一、OEM供給した実績がない車種でもある。スバル・R2、三菱・i、ダイハツ・ソニカおよびダイハツ・ミラカスタムがライバルと思われる。
[編集] 車名の由来
- セルボとは元々、イタリア語で牡鹿を指すCERVO（イタリア語のオリジナルの発音ではチェルヴォ）から。
[編集] CM
[編集] CMキャラクター
2代目
3代目
4代目
[編集] CMソング
4代目
- 「歌えなかったラヴ・ソング」織田裕二
5代目
[編集] キャッチコピー
2代目
- 恋に仕事にセルボで加速
3代目
- 横丁小町
4代目
- パーソナルエレガンス
- 僕はモードに乗る。
- モードはいつも僕に優しい。
5代目
- 軽自動車のあたらしい風
[編集] 関連項目
[編集] 外部リンク
- 公式サイト
- スペシャルサイト
- スズキ 新型セルボ! 新型セルボのブログ
- 今昔物語 スズキの過去の車両についてのオフィシャル解説サイト
- SUZUKI CERVO SS20に乗っていた個人のファンサイト
- ガレージセルボ 個人のファンサイト
