動力集中方式

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動力集中方式（どうりょくしゅうちゅうほうしき）とは列車が1または2両程度の動力車（機関車）によって牽引される方式のことである。現在でも世界中の多くの鉄道を走る列車はこの方式が多い。客席の近くに電動機やエンジンがないので乗り心地に優れる。動力集中方式を採用している例として、日本のブルートレインやフランスのTGVなどがあげられる。

[編集] 長所と短所

長所

コストが安い
メンテナンスに手間がかからない
客室での騒音や振動が少ない
柔軟に増結・減車ができ、2階建車両の導入も比較的やりやすい
異なる電化方式の区間や非電化区間への乗り入れが簡単で、国際列車の運行にも適する
正面衝突時でも乗客被害を軽減できる(機関車が先頭にある場合)

短所

列車重量が動力分散方式より重い

動力車（機関車）が極端に重く、客車が逆に軽くなる

また、機関車の重量ゆえに、地盤の軟弱な地域での高速走行では震動の問題が発生する。
加・減速性能やブレーキ性能が動力分散方式より悪く、上り勾配（上り坂）では動力分散方式に比べて速度を出しにくい
（動力分散方式の中でも電車に限定して比較した場合）回生ブレーキを有効に用いる事が出来ない

電気機関車の場合、機関車には回生ブレーキが搭載されている場合が多いが、多くの客車・貨車には搭載されていない。そのため、編成全体では空気ブレーキ主体で停止するので、エネルギーの無駄が多く、ブレーキシューの減りなどの問題も出る。日本の場合は、曲線（カーブ）や下り勾配（下り坂）が多く、ブレーキ操作を多く必要とするため、なお一層不利である。
ワンマン運転が困難
終着駅やスイッチバックで折り返す際、機関車の交換や機回しが必要で時間がかかる

ただし西ヨーロッパ諸国などでは、機関車が最後尾でも運転できるプッシュプル方式の列車が増えている。

[編集] プッシュプル方式

動力車を両端に配するないしは運転席を設けた制御車と動力車を組み合わせる方式。両端に運転席を配することで、短所とされる「機関車の交換」が解消される形となる。

本来のプッシュプルとは後者の形式を言うが、後に高出力といずれの方向にも安定して高速走行を行うという目的で両端に機関車を連結した前者の形式が考案された。日本国内では一般にプッシュプルと言うと、前者の形式を指すことが多い。

前者は、主に欧米の高速列車（例としてTGV）が採用している。TGVで一般に使われている列車は10両固定で、列車の両端を機関車にして客車を挟み込むようにしている。そのため、実際にの乗客が扱えるのは8両分だけであるため、動力分散型よりも乗客数は少ない。

後者は、動力車を遠隔操作するという点では推進運転に近い形を採るが、制御できる機関車は限定される。一般には動力車の協調運転と同じである。力学的に不安定で高速運転には向かないが、ヨーロッパを中心に、スウェーデンのX2000やドイツのICE2、ICなど200km/hで運行している例がある。ただしこれについては、ヨーロッパの車両は連結面に緩衝器が付いているために、ある程度日本の列車より安定しやすいという車両的な条件の差もわずかながらある。日本では、大井川鐵道井川線の全列車、釧網本線で観光用に走るノロッコ号や京都嵐山にある嵯峨野観光鉄道のトロッコ列車などに見られる。

尾久車両センター〜上野駅間の「推進回送」もこれに近い。