DBAG Baureihe 425
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| DBAG Baureihe 425/435 | |
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| Nummerierung: | 1.BS.: 001/501−156/656 2.BS.: 201/701-240/740 3.BS.: 301/801-320/820 4.BS.: 250/750-269/769 |
| Anzahl: | 236 Einheiten |
| Hersteller: | Siemens, Adtranz/Bombardier, DWA |
| Baujahr(e): | 1999ff. |
| Achsformel: | Bo'(Bo')(2')(Bo')Bo' (je zwei Wagen) |
| Spurweite: | 1.435 mm |
| Länge über Kupplung: | 67.500 mm |
| Höhe: | 3.750 mm |
| Breite: | 2.840 mm |
| Drehzapfenabstand: | 15.370 mm (Drehg. 1-2/4-5) 15.505 mm (Drehg. 2-3-4) |
| Drehgestellachsstand: | 2.200 mm (End-Drehg.) 2.700 mm |
| Leermasse: | 114,0 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 160 km/h |
| Stundenleistung: | 2350 kW |
| Beschleunigung: | 1,0 m/s² |
| Treibraddurchmesser: | 850/780 mm |
| Laufraddurchmesser: | 850/780 mm |
| Motorentyp: | Drehstrom-Asynchron |
| Stromsystem: | 15 kV 16,7 Hz AC |
| Stromübertragung: | Oberleitung |
| Kupplungstyp: | Scharfenbergkupplung |
| Sitzplätze: | 206 |
| Stehplätze: | 228 |
| Fußbodenhöhe: | 780 mm (798 mm bei 1. BS) |
Die Triebwagen der Baureihen 425 und 426 des Konsortiums Siemens Transportation Systems/Bombardier/DWA sind leichte Elektro-Gliedertriebzüge für S-Bahn- und Regionalverkehr aus derselben Familie wie die Baureihe 423 und 424. Der ET 425 ist vierteilig ausgeführt, während der ET 426 zweiteilig ist. Die Baureihennummern 425 und 426 wurden zuvor von der Deutschen Bundesbahn bereits für die Altbau-Triebwagenbaureihen ET 25 und ET 26 verwendet.
Inhaltsverzeichnis |
[Bearbeiten] Konzept
Die Wagenkästen sind in selbsttragender Bauweise aus Aluminium-Strangpressprofilen geschweißt. Um die Außenhaut möglichst glatt und frei von konstruktionsbedingten Erhebungen zu halten, sind die Scheiben, die Rahmen und der Kasten untereinander bündig verklebt. Dies verbessert die Aerodynamik und sorgt vor allem auch bei automatischer Reinigung für ein sauberes Außenbild. Die Scheiben sind dabei Thermofenster aus zweilagigem Verbundglas.
In Anlehnung an die S-Bahn-Züge der Baureihe 420 wurde die Länge der vierteiligen Einheit mit rund 70 Meter festgelegt. Anders als die Triebzüge der Baureihe 420 sollte diejenigen der Baureihe 425 in voller Länge begehbar und übersehbar sein; sie sind nur durch eine Glaspendeltüre unterteilt. Um die geforderten großen freien Durchgänge zwischen den Wagen zu realisieren, wurde das Fahrzeug als vierteiliger Gliedertriebzug mit Kurzkupplungen und Jakobs-Drehgestellen an den Wagenübergängen vorgesehen, was die Bewegungen und Abstände der Wagenkästen zueinander minimiert.
Das Fahrzeug ist dabei in zwei Zughälften eingeteilt, die weitgehend ähnlich aufgebaut sind. Jede von ihnen ist jeweils mit einem Zugsteuergerät, einem Transformator zu 1,2 MVA, einem Antriebsstromrichter, einer Bordnetzversorgung, einer Druckluftbremsausrüstung mit einem Bremssteuergerät sowie einer Funkanlage, früher Mesa 2002 jetzt GSM-R, versehen. Dabei werden die schon ausgelieferten Fahrzeuge nach einer Lösung der DB AG mit einer GSM-R-Anlage, mit abgesetzten Bedienteil für den zweiten Führerstand, ausgerüstet.
Vom Hersteller werden wieder zwei Anlagen mit je einem Bedienteil eingebaut. Die restlichen Installationen verteilen sich:
- Wagen 1 enthält das behindertengerechte Vakuum-WC und die LZB,
- Wagen 2 den Stromabnehmer und die Hauptschalter,
- Wagen 3 den Luftpresser und
- Wagen 4 das Thermofach für den Lokführer und den Rechner des Fahrgastinformationssystems.
Die Antriebsstromrichter realisieren Drehstromantrieb mit Bremsstromrückspeisung über vier Fahrmotoren in den Enddrehgestellen und den äußeren beiden Jakobs-Drehgestellen. Das mittlere Laufdrehgestell ist weder angetrieben noch gebremst.
Um die von den meisten Einsatzorten geforderten Flügelkonzepte mit dem Fahrgastaufkommen angepassten Zuglängen zu realisieren, wurden automatische Scharfenberg-Kupplungen eingebaut. Die Baureihen 424 bis 426 sind untereinander frei kuppelbar. Auch 420er und 423 lassen sich ankuppeln, allerdings nur mechanisch und nicht elektrisch, was den Nutzen fast ganz auf das Abschleppen liegengebliebener Fahrzeuge beschränkt.
Der Triebwagen hat eine Fußbodenhöhe von 798 Millimetern (bzw. 780 Millimeter), ähnlich den reinen S-Bahn-Wagen der Baureihe 424. Im Gegensatz zu letzeren, kann dieser Zug allerdings an unterschiedlichen Bahnsteighöhen eingesetzt werden und ist daher mit vier Rollstuhlhubliften ausgestattet. Acht elektrische zweiflügelige Schwenkschiebetüren pro Seite erlauben schnellen Fahrgastwechsel; um das technikbasierte Abfertigungsverfahren TAV, ein Verfahren zur Selbstabfertigung von Zügen durch den Triebfahrzeugführer, zu ermöglichen, sind sie mit Lichtschranken und Klemmschutz sowie Notrufsprechstellen versehen.
Führerräume und Wagen sind klimatisiert, wobei nicht wie beim ICE der Innenraum auf 20 Grad Celsius eingestellt ist, sondern 23 Grad vorgegeben sind und darüber hinaus der Außentemperatur gefolgt wird.
Zugzielanzeigen an den Fronten und den Seiten, ein Fahrgastinformationssystem mit Anzeige von Linie, Endstation und nächstem Halt sowie eine automatische Ansage von nächstem Halt und Umsteigemöglichkeiten sorgen für Informationen. Die automatische Ansage erfolgte ursprünglich wie bei der Baureihe 423 wenige Meter nach der Abfahrt, wird aber inzwischen auf eine per Satellit gestützte Ansage kurz vor Erreichen des nächsten Halts umgerüstet.
[Bearbeiten] Betriebliches
In Schwachlastzeiten lässt sich eine Zughälfte abschließen, um den Fahrgastraum sicherer und überschaubarer zu gestalten. Dies wird aber in der Regel nicht angewendet und in einigen Fahrzeugen wurde die Schwenktüre aus der gläsernen Trennwand ausgebaut. Seit Frühjahr 2006 lässt sich die Tür nach einer Umbauanweisung von der DB AG nicht mehr absperren.
Die Züge wurden für den Dauerbetrieb konzipiert; sie werden nicht abgerüstet, sondern bei einer Betriebspause in den Vorbereitungsdienst für die nächste Dienstschicht gestellt. In diesem Betriebszustand sorgt die Klimaanlage für Frostschutz. Der Zug führt Teile des Vorbereitungsdienstes selbsttätig aus. So wird die Bremsprobe erledigt und der Zug abhängig von der Außentemperatur vor der Abfahrtszeit vorgeheizt oder gekühlt.
Tritt ein Fehler auf, wird über Zugfunk eine Warnung an die Betriebsleitung gegeben.
[Bearbeiten] Fahrgastbelange
Die Ausstattung der Triebwagen 425 und 426 wird von Fahrgästen immer wieder kritisiert, insbesondere die für längere Fahrten sehr harten Sitze mit steilen Rücken- und fehlenden Armlehnen stehen im Mittelpunkt des Unmuts. Weitere Kritikpunkte sind die Geräuschentwicklung der Antriebselektronik (Spitzname „Quietschie“) und die Toilette, die häufig defekt ist oder durch eine defekte Toilettentür unbenutzbar wird.
Die auf einer Nutzerumfrage basierenden Proteste des Fahrgastverbandes Pro Bahn führten in Bayern zu einer Nachrüstung einiger Fahrzeuge. Eine ähnliche Fahrgastumfrage wurde auch in Nordrhein-Westfalen von Pro Bahn durchgeführt. Hier setzt DB Regio als Folge auf der Regionallinie RB 42 Fahrzeuge mit umgebautem Innenraum ein.
Aufgrund von Kundenbeschwerden hat die DB Regio Bayern die Baureihe 425 von der Strecke München–Mittenwald und München–Murnau abgezogen und fährt dort wieder mit modernisierten lokbespannten Silberling-Zügen. Die 425er fahren stattdessen jetzt im Raum Augsburg, RB-Züge von Augsburg nach Ulm und nach Donauwörth sowie RegionalExpresse (RE) von Augsburg nach Treuchtlingen. Das sei, so ein Bahnsprecher, ein Vorlaufbetrieb für das geplante Augsburger S-Bahn-Netz.
Ähnliches gilt für Baden-Württemberg. Hier wurden einige RE-Linien (z. B. Stuttgart—Heidelberg, Stuttgart—Singen) nach Kundenbeschwerden auf Doppelstock-Betrieb umgestellt.
Zum Fahrplanwechsel 2006/2007 wurden diese Fahrzeuge auch erstmal in Hessen (Main-Weser-Bahn) eingesetzt. Dort gibt es massive Kundenbeschwerden. Die Bahn hat Verbesserungen in naher Zukunft angekündigt.
[Bearbeiten] Varianten
| DBAG Baureihe 426 | |
|---|---|
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| Nummerierung: | 001/501−043/543 |
| Anzahl: | 43 Einheiten |
| Hersteller: | Siemens, Adtranz/Bombardier, DWA |
| Baujahr(e): | 1999ff. |
| Achsformel: | Bo'(2')Bo' (zwei Wagen) |
| Spurweite: | 1.435 mm |
| Länge über Kupplung: | 36.490 mm |
| Höhe: | 3.750 mm |
| Breite: | 2.840 mm |
| Drehzapfenabstand: | 15.370 mm |
| Drehgestellachsstand: | 2.200 mm (End-Drehg.) 2.700 mm |
| Leermasse: | 63,2 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 160 km/h |
| Stundenleistung: | 1175 kW |
| Beschleunigung: | 0,88 m/s² |
| Treibraddurchmesser: | 850/780 mm |
| Laufraddurchmesser: | 850/780 mm |
| Motorentyp: | Drehstrom-Asynchron |
| Stromsystem: | 15 kV 16,7 Hz AC |
| Stromübertragung: | Oberleitung |
| Kupplungstyp: | Scharfenbergkupplung |
| Sitzplätze: | 100 |
| Stehplätze: | 112 |
| Fußbodenhöhe: | 798 mm |
[Bearbeiten] NRW-Umbau
Insgesamt neun Fahrzeuge wurden für die RB-Linie 42 (Münster–Essen) umfassend umgebaut. Die Umbauten umfassen den Einbau von Gepäckablagen (dadurch Wegfall einiger Sitze), Teppichboden in der ersten Klasse, neue Anordnung der Sitze, Einbau von TFT-Bildschirmen zur Anzeige des Zuglaufs und von Anschlusszügen, Einbau von komfortableren Sitzen mit besseren Polstern und zusätzlichen Armlehnen sowie Tischen an einigen Sitzen, Kleiderhaken, Haltegurte für Fahrräder im Mehrzweckabteil, Wickeltisch im WC, Einbau von Antennen zum besseren Handyempfang.
[Bearbeiten] 425.15 S-Bahn Hannover
Die Fahrzeuge 425 150 - 425 155 sind mit Variotrittstufen nachgerüstet worden. Die Fahrzeuge werden von Hannover-Flughafen auf der S-Bahnlinie 5 nach Paderborn eingesetzt und laufen im bis / ab Hameln verstärkten Zug gemeinsam mit einem ET 424 fast ausschließlich am Hamelner Ende. Die Variotrittstufen werden von Hannover kommend vor Lügde abgesenkt und vor Altenbeken oder Paderborn Hbf wieder hochgefahren.
Seitdem ab 8. Dezember 2006 trägt der 425 - 155 den Namen „Hannover Airport“, so wie es bei der S-Bahn Hannover schon bei der ET 424 erfolgt ist.
[Bearbeiten] 425.2
Die zweite Bauserie 425.2 kommt auf allen Linien der S-Bahn RheinNeckar zum Einsatz. Im Unterschied zum ursprünglichen 425er-Modell hat sie keine LZB, dafür aber komfortablere Sitze. Auch ist die Fußbodenhöhe mit nur 780 Millimetern geringfügig niedriger als bei der Serie und so stufenloser Einstieg über einen Klapptritt von S-Bahngemäßen Bahnsteigen möglich.
Der Spalt zwischen Bahnsteig und Fahrzeug ist dadurch schmaler, für Rollstuhlfahrer kann er an der ersten Tür hinter dem Führerstand durch ein manuell auslegbares Blech vollends überbrückt werden. Die Hublifte der ersten Bauserie sind daher nicht notwendig.
Seit Anfang 2007 verfügen die 425.2 nur noch über einen Erster-Klasse-Bereich, welcher sich im Wagen 1 befindet. Der Bereich im Wagen 4 wurde zugunsten einer höheren Kapazität der zweiten Klasse umgezeichnet. Mit dem Einbau von vier zusätzlichen Sitzen wurde begonnen.
Für die S-Bahn Hannover sollen weitere 13 Triebwagen beschafft werden, die ab 2008 zum Einsatz kommen sollen.
[Bearbeiten] 425.4
Die vierte Bauserie 425.4 wurde für den Regionalbahn- / Regionalexpress-Betrieb angeschafft und befährt meist die RB-Linie 44 (Mannheim – Worms – Mainz) sowie RB 2 (Biblis – Mannheim – Hockenheim – Waghäusel).
[Bearbeiten] 426
Für Strecken mit schwächerem Fahrgastaufkommen und zur bedarfsgerechten Verstärkung von 425ern wurde die zweiteilige Baureihe 426 beschafft. Dieser Zug besteht lediglich aus zwei Endwagen und ist nur 35 Meter lang. Sein Aussehen (kurz, rot und rechteckig mit „Henkel“ in der Mitte) trug ihm den Spitznamen „Erdbeerkörbchen“ ein. Bei diesen Fahrzeugen tritt im Regelbetrieb die Problematik der sich aufschaukelnden Fahrleitung zu Tage: Werden drei oder vier Fahrzeuge gekuppelt gefahren, muss ihre Höchstgeschwindigkeit begrenzt werden, weil die Stromabnehmerabstände zu kurz sind. Die Fahrleitung bildet eine geschwindigkeitsabhängige Welle, bei der der mittlere oder letzte Stromabnehmer den Kontakt verlieren kann.
[Bearbeiten] Einsatzgeschichte
Die Triebwagen der Baureihen 425 und 426 werden seit dem Jahr 2000 bisher nur durch Tochterfirmen des Deutsche-Bahn-Konzerns eingesetzt (u. a. durch DB Regio und das Verkehrsunternehmen RheinNeckar). Die Mittelwagenteile tragen die Baureihenbezeichnung 435.
[Bearbeiten] Bremsprobleme
Bremsprobleme der Baureihen 425 und 426 sind mindestens seit dem Herbst 2002 bekannt. Ab September 2003 wurde die Höchstgeschwindigkeit dieser Baureihe (unabhängig von LZB-Betrieb) in Absprache mit dem Eisenbahnbundesamt in Nordrhein-Westfalen (NRW) auf 120 km/h beschränkt. Der so notwendige Notfahrplan führte zu etlichen verpassten Zuganschlüssen, besonders in Ostwestfalen-Lippe. Im Herbst 2003 geriet der 425 in die Schlagzeilen, als vereinzelt Fahrzeuge trotz der Geschwindigkeitsbeschränkung in NRW über Halte hinausglitten. Vorübergehend wurde Anfang November 2003 für wenige Tage eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 80 km/h verhängt, die den pünktlichen Betrieb erheblich beeinträchtigte.
Solch umfangreiche Bremsprobleme wurden an Einsatzorten außerhalb Nordrhein-Westfalens nicht festgestellt. Dort blieb es bei wenigen Bahnsteigvorbeifahrten.
Während die Deutsche Bahn erklärte, ein durch regionaltypische Luftverschmutzung verursachter Schmierfilm sei die Ursache, gehen Fachleute davon aus, dass dieser seit Jahrzehnten bekannte herbstliche Schmierfilm auf Gleisen eine Konstruktionsschwäche der Fahrzeuge zu Tage treten ließ. Anders als bei den meisten Triebwagen wurde bei den 425/426 nämlich auf eine adhäsionsunabhängige Bremse, wie z.B. eine Magnetschienenbremse, verzichtet. Die Betriebsbremse ist die elektrische Bremse, die gegebenenfalls computergesteuert durch die Druckluftscheibenbremse ergänzt wird. Dabei wird eine Gleitschutzsoftware verwendet, der das ungebremste Drehgestell in der Mitte als Messwertgeber dient. Verliert das Fahrzeug nun beispielsweise auf feuchtem Laub die Adhäsion, wird die Bremskraft entsprechend zurückgeregelt.
In den damals eingesetzten Versionen der Gleitschutzsoftware konnte dieses – eigentlich erwünschte – Verhalten unter ungünstigen Bedingungen zu einem vollständigen Verlust der Bremskraft führen. Dadurch, dass nur acht von zehn Achsen gebremst werden, ist das Bremsvermögen auf schlüpfrigen Schienen von vornherein eingeschränkt.
Unter anderem kam es wegen dieser Probleme zu regionalen Fahrplanänderungen und Konflikten mit dem Eisenbahnbundesamt. Nach verschiedenen Versuchsreihen wurden nach und nach bei allen 423 - 426-Zügen die Sandstreueinrichtungen modifiziert und Veränderungen an der Fahrzeugsteuerung und Gleitschutzsoftware vorgenommen. Bei vierzig der in NRW eingesetzten Fahrzeuge wurde bis Ende 2005 eine Magnetschienenbremse im mittleren Drehgestell nachgerüstet.
Bis zum Abschluss der Umrüstungen musste den besonderen Verhältnissen während der Herbstwochen mit zahlreichen betrieblichen Maßnahmen begegnet werden. Im Herbst 2004 wurde in NRW ein umfangreiches Programm H04 organisiert, um den Problemen der Vorjahre zu begegnen. Dabei wurde der Fahrzeugeinsatz für zehn Wochen in NRW derart umgestellt, dass auf keiner Strecke ausschließlich 425 im Einsatz waren.
Von besonders schwierigen Strecken wurden die Fahrzeuge ganz abgezogen. Dazu wurden Lokomotiven und n-Wagen aus dem ganzen Bundesgebiet in NRW zusammengezogen. Teilweise waren die für beschleunigungsstarke Triebwagen berechneten Fahrzeiten für die lokbespannten Züge kaum zu halten, so dass der Betriebsablauf auf einigen Strecken mangels Reserven bei Fahrzeugen und Infrastruktur sehr störanfällig verlief. Von Bremsproblemen der 425 wurde dagegen nicht berichtet, was allerdings auch auf den ungewöhnlich milden und trockenen Herbst zurückgeführt wird.
Am 3. April 2005 erhielten die 425 ihre Zulassung für 160 km/h zurück. Dadurch waren die starken Beeinträchtigungen durch die geringere Höchstgeschwindigkeit beendet und der vorgesehene Fahrplan konnte wieder ohne Änderungen gefahren werden. Der folgende Herbst zeigte, dass sich die beschriebenen Maßnahmen auch in der Praxis bewährten. Es wurde keine außergewöhnliche Beeinträchtigung der Bremsleistung mehr festgestellt.
[Bearbeiten] Einsatzstrecken
[Bearbeiten] Nordrhein-Westfalen
Aktuell ab 12/2005; Werkstätten: Essen und Köln; Disposition: Düsseldorf; Eigentümer: DB Regio NRW GmbH
- RE 6 Bielefeld – Hamm: Nur RE 4343 (tägl.), RE 4344 (tägl.), RE 4356 (an W), RE 4358 (an S)
- RE 8 Koblenz – Bonn-Beuel – Köln/Bonn Flughafen – Köln – Mönchengladbach
- RE 16 Essen – Hagen – Siegen (i. d. R. 426 + 426, nur noch bis 12/2007)
- RB 26 Köln – Bonn – Remagen – Andernach – Koblenz (nur noch bis 12/2008)
- RB 33 Wesel – Oberhausen – Duisburg – Krefeld – Mönchengladbach – Aachen
- RB 42 Essen – Gelsenkirchen – Dülmen – Münster (Modernisierte Fahrzeuge, Einsatz langfristig)
- RB 48 Wuppertal – Köln – Bonn (z.Zt. nur ein Umlauf)
- RB 61 Bielefeld – Bad Bentheim (nur noch bis 12/2007)
- RB 69 Münster – Hamm – Bielefeld (Flügelzug zu RB 89, nur noch bis 12/2008)
- RB 72 Herford – Lage – Detmold – Paderborn (nur noch bis 12/2007)
- RE 78 Bielefeld – Minden (nur RE 29783 und 29784)
- RB 89 Münster – Hamm – Paderborn – Warburg (z. T. Flügelzug zu RB 69, nur noch bis 12/2008)
siehe auch: Liste der SPNV-Linien in NRW
[Bearbeiten] Baden-Württemberg (Regionalverkehr Württemberg)
Beheimatung: Plochingen; Eigentümer: DB Regio AG Baden-Württemberg, Regionalverkehr Württemberg, Stuttgart
- Stuttgart Hbf – Vaihingen (Enz) – Mühlacker – Pforzheim Hbf – Karlsruhe Hbf
- Murrhardt – Backnang – Marbach (Neckar)
- Stuttgart Hbf – Herrenberg – Horb (Neckar) – Rottweil/Freudenstadt (Flügelung in Eutingen im Gäu)
- Stuttgart-Untertürkheim – Stuttgart-Münster – Kornwestheim
- Plochingen – Göppingen – Geislingen (Steige) – Ulm Hbf
- Singen (Hohentwiel) – Schaffhausen (CH)
[Bearbeiten] Baden-Württemberg / Hessen / Rheinland-Pfalz (Region RheinNeckar)
Beheimatung: Bst. Ludwigshafen (Rhein); Eigentümer: DB Regio AG, Region RheinNeckar
- RE 1 Mannheim Hbf – Heidelberg Hbf – Eberbach – Mosbach-Neckarelz – Bad Friedrichshall-Jagstfeld – Heilbronn Hbf (425.1 & 425.4)
- RB 2 Karlsruhe Hbf – Graben-Neudorf – Waghäusel – Schwetzingen – Mannheim Hbf – Lampertheim – Biblis (425.1 & 425.4) (Einzelne Züge verkehren als RE.)
- RE 4 Mainz Hbf – Worms Hbf – Ludwigshafen Hbf – Germersheim (425.1 & 425.4)
- RB 44 Mannheim-Friedrichsfeld – Mannheim Hbf – Ludwigshafen (Rhein) Hbf – Worms Hbf – Mainz Hbf (– Wiesbaden Hbf) (425.1 & 425.4)
- RB 60 Mannheim Hbf – Mannheim-Friedrichsfeld – Weinheim (Bergstraße) – Bensheim (425.1 & 425.4)
- RB 63 Worms – Hofheim (Ried) – Biblis (425.1 & 425.4)
- RB 85 Heilbronn – Bietigheim-Bissingen (425.1 & 425.4)
- S 1 Osterburken – Mosbach (Baden) – Mosbach-Neckarelz – Eberbach – Heidelberg Hbf – Mannheim Hbf – Ludwigshafen (Rhein) Hbf – Schifferstadt – Neustadt (Weinstraße) – Kaiserslautern Hbf – Homburg (Saar) (425.2)
- S 2 (Mosbach (Baden) – Mosbach-Neckarelz -) Eberbach – Heidelberg Hbf – Mannheim Hbf – Ludwigshafen (Rhein) Hbf – Schifferstadt – Neustadt (Weinstraße) – Kaiserslautern Hbf (425.2)
- S 3 Karlsruhe Hbf – Bruchsal – Heidelberg Hbf – Mannheim Hbf – Ludwigshafen (Rhein) Hbf – Schifferstadt – Speyer Hbf – Germersheim (425.2)
- S 4 Bruchsal – Heidelberg Hbf – Mannheim Hbf – Ludwigshafen (Rhein) Hbf – Schifferstadt – Speyer – Germersheim (425.2)
(Einzelne Züge der S3 werden mit ET425.1 oder 425.4 verstärkt.)
[Bearbeiten] Rheinland-Pfalz / Saarland (DB Regio Südwest)
Beheimatung: Trier; Eigentümer: DB Regio Südwest
- RE 11 Saarbrücken – Völklingen – Saarlouis Hbf – Merzig(Saar) – Trier Hbf
- RB 32 Mainz Hbf – Bingen (Rhein) Hbf – Boppard Hbf – Koblenz Hbf (nur noch bis 12/2008)
- RE 60 Saarbrücken – Homburg (Saar) Hbf – Landstuhl – Kaiserslautern Hbf
- RB 71 Trier Hbf – Merzig (Saar) – Saarlouis Hbf – - Saarbrücken Hbf – St. Ingbert – Homburg (Saar) Hbf
- RB 73 Saarbrücken Hbf – Neunkirchen (Saar) Hbf – St. Wendel – Türkismühle
- RB 74 Homburg (Saar) Hbf – Neunkirchen (Saar) Hbf – Wemmetsweiler Rathaus – Illingen (Saar)
- RB 76 Saarbrücken Hbf – Wemmetsweiler Rathaus – Neunkirchen Hbf – Homburg (Saar) Hbf
- RB 81 Koblenz Hbf – Cochem (Mosel) – Bullay – Wittlich Hbf – Trier Hbf
- RB 82 Wittlich Hbf – Trier Hbf – Wehr (Mosel) – Perl
siehe auch: Liste der SPNV-Linien in Rheinland-Pfalz
[Bearbeiten] Bayern
Beheimatung: München-Steinhausen; Eigentümer: DB Regio
- Augsburg Hbf – Dinkelscherben – Günzburg – Neu-Ulm – Ulm Hbf
- Augsburg Hbf – Donauwörth – Treuchtlingen
- München Hbf – Augsburg Hbf
- Kochel – Penzberg – Tutzing (– München Hbf)
- Murnau – Oberammergau
- Garmisch-Partenkirchen – Reutte in Tirol
- Holzkirchen – Kreuzstraße – Rosenheim
- München Hbf – München Ost – Grafing Bahnhof – Rosenheim
- Traunstein – Ruhpolding
- Rosenheim – Kufstein
[Bearbeiten] Sachsen-Anhalt
Beheimatung Magdeburg
- Magdeburg Hbf – Stendal – Wittenberge
- Stendal – Salzwedel – Uelzen
- Magdeburg Hbf – Halle Hbf
- Magdeburg Hbf – Burg (tlws.)
[Bearbeiten] Bremen / Niedersachsen
- Bremen Hbf – Hude – Nordenham
- S 5: Hannover Flughafen – Hannover Hbf – Hameln – Paderborn
[Bearbeiten] Hessen
- RB 63: Worms Hbf – Hofheim (Ried) – Biblis
- RB 60: Mannheim Hbf – Mannheim-Friedrichsfeld – Weinheim (Bergstr) – Bensheim
- RB 30: Friedberg – Gießen; Gießen – Marburg (Lahn)
- SE 30 / SE 40 („Mittelhessen-Express“): Frankfurt (Main) Hbf – Gießen – Treysa / Dillenburg
[Bearbeiten] Berlin
Zur offiziellen Eröffnung des neuen Eisenbahn-Nord-Süd-Tunnels in Berlin am 27. Mai 2006 setzte die Deutsche Bahn Züge der Baureihen 424 und 425 auf der Strecke von Berlin Südkreuz über die Bahnhöfe Berlin Potsdamer Platz und Berlin Hauptbahnhof bis zum Bahnhof Berlin-Gesundbrunnen im 20-Minuten-Takt kostenlos zum Kennenlernen der neuen Strecke ein. Die Züge kamen aus Hannover, Nordrhein-Westfalen, Sachsen-Anhalt und Bayern. Es wurden je zwei Züge zu Garnituren mit jeweils acht Wagen eingesetzt.
[Bearbeiten] Literatur
- Martin Pabst: U- und S-Bahn-Fahrzeuge in Deutschland. 1. Auflage, GeraMond Verlag, München 2000. ISBN 3-932785-18-5
- Daniel Riechers: S-Bahn-Triebzüge – Neue Fahrzeuge für Deutschlands Stadtschnellverkehr. 1. Auflage 2000, transpress Verlag, Stuttgart 2000. ISBN 3-613-71128-1
[Bearbeiten] Weblinks
Baden · Bayern · Pfalz · Preußen · Sachsen · Württemberg · DRG/DRB · DB · DR · Deutsche Bahn AG
