Deutsche Bahn

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Deutsche Bahn AG

Mobility Networks Logistics[1]
Unternehmensform	Aktiengesellschaft
Gegründet	1. Januar 1994
Unternehmenssitz	Berlin, Deutschland
Unternehmensleitung	Dr. Hartmut Mehdorn (Vorsitzender) Diethelm Sack Margret Suckale Dr. Otto Wiesheu Roland Heinisch Dr. Karl-Friedrich Rausch Dr. Norbert Bensel Stefan Garber
Mitarbeiter	216.389 (2005)
Umsatz	23,963 Mrd. EUR (2005)
Branche	Transport & Logistik
Webadresse	www.db.de

Die Deutsche Bahn AG (DB) beschreibt sich selbst als weltweit zweitgrößtes Transportunternehmen und Europas größtes Eisenbahnunternehmen.^[2] Sie ist als Holdinggesellschaft strukturiert und hat über 80 Tochterunternehmen.^[3] Im Schienenverkehr erwirtschaftet das Unternehmen heute etwa die Hälfte seines Umsatzes. Das weitere Transport- und Logistikgeschäft sowie verschiedenste Dienstleister macht die andere Hälfte des Geschäftes aus.

Sitz der Holding der Deutschen Bahn AG war zunächst Frankfurt am Main, seit 1996 jedoch der „BahnTower“ in Berlin. Für 2010 ist ein Umzug in den Berliner Hauptbahnhof vorgesehen.

Das Grundkapital des Unternehmens beträgt 2,15 Milliarden Euro und ist in 430 Millionen auf Inhaber lautende, nennwertlose Stückaktien eingeteilt. Die Bundesrepublik Deutschland ist Inhaber aller Anteile.^[4]

Geschichte

Hauptartikel: Bahnreform (Deutschland)

Die Deutsche Bahn AG ist die Nachfolgerin der beiden bis 31. Dezember 1993 existierenden Eisenbahngesellschaften des Bundes, der Deutschen Bundesbahn (der Bundesrepublik Deutschland) und der Deutschen Reichsbahn (der ehemaligen DDR) sowie der West-Berliner VdeR. Waren diese rechtlich als Sondervermögen des Bundes organisiert, so besteht die weiterhin hundertprozentig bundeseigene Deutsche Bahn AG seitdem in einer privaten Rechtsform weiter.

Verkehrsleistung der Deutschen Bahn, der Privatbahnen sowie der DDR-Reichsbahn seit 1975 (in Millionen Personenkilometer) - bis 1993 Deutsche Bundesbahn (West) sowie Deutsche Reichsbahn (Ost), ab 1994 Deutsche Bahn AG (West+Ost) - Quelle: Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen ^[5] und nach Angaben des Statistischen Bundesamtes

Vor der Deregulierung im Jahre 1994 hatte die DB das Monopol für den Schienenverkehr in Deutschland inne, abgesehen von einigen kleineren Nichtbundeseigenen Eisenbahnen (NE-Bahnen), die, größtenteils als traditionelle Restbestände, in Landes- oder kommunalem Besitz waren. Heute (Juli 2006) gibt es 350 Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU), davon 26 Eisenbahnen des Bundes, allesamt DB-Unternehmen, und 324 „Privatbahnen“ in Deutschland.

Als Eisenbahnen des Bundes obliegen den DB-Unternehmen andere Pflichten als den nicht als solche ausgezeichneten Gesellschaften. Dies bedeutet vor allem, dass Infrastrukturbauten von DB-EIU nach strengeren Standards errichtet werden müssen als von NE-EIU.

Bahnbeamte

Die aus dem Status der Bundesbahn und Reichsbahn hervorgegangenen beamtenrechtlichen Verpflichtungen (Besoldung, Pensionen, Krankheitsversorgung) und Organisationen (Sozialwerke, medizinischer Dienst) sowie einige andere aus dem früheren Bundeseigentum herrührende Gegebenheiten sind an das Bundeseisenbahnvermögen übergegangen. Die aufsichtsbehördlichen Aufgaben hat das Eisenbahn-Bundesamt übernommen; die Regulierungsfunktionen für den liberalisierten Eisenbahnmarkt wurden zunächst ebenfalls beim EBA neu angesiedelt, gehen zur Zeit aber an die Bundesnetzagentur über.

Kennzahlen

Grafik 2: Verkehrsleistung der Eisenbahn in Deutschland in % des Gesamtverkehrs Quelle: Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen ^[5]

Die Deutsche Bahn bestimmt den Schienenverkehr in Deutschland als größtes Unternehmen wesentlich. Die Personenverkehrsleistung (Anzahl der beförderten Personen mal durchschnittlich zurückgelegte Strecke) auf der Schiene stieg seit 1950 zwar an (siehe Tabelle oben), der Anteil am Gesamtverkehr sank jedoch von 36 Prozent (1950) auf 6,6 Prozent (2004) – siehe Grafik 2. Während etwa in der Schweiz die im Mittel auf der Schiene zurückgelegte Strecke pro Einwohner von 1467 Kilometer (2000) auf 1865 Kilometer (2005) anstieg, sank diese Strecke in Deutschland im gleichen Zeitraum von 913 Kilometer auf 903 Kilometer je Einwohner. Im EU-Durchschnitt (EU-25) betrug diese Strecke 770 Kilometer (2002).

In Deutschland finden täglich etwa 37.000 Zugfahrten statt. Die meisten Züge werden von den 24 DB-eigenen Eisenbahnunternehmen gefahren (siehe auch Tabelle oben). Das Eisenbahnnetz der DB gilt nach dem Schweizer SBB-Netz als das zweitdichteste der Welt.

Der Konzernvorstand der DB AG bezeichnete auf Bilanzpressekonferenz am 31. März 2006 das Jahr 2005 im Hinblick auf Betriebsergebnis, Umsatz und Fahrgastzahlen als erfolgreichstes in der bundesdeutschen Geschichte. Rund 60 Prozent der Gewinne werden im Bereich Logistik weltweit auf der Straße, zu Wasser und in der Luft erwirtschaftet.

Unternehmensbereiche

So teilen sich die etwa 230 000 Mitarbeiter^[6] auf die Geschäftsfelder auf, nach Vorstandsressort geordnet

Die Deutsche Bahn sieht die Eisenbahn in Deutschland als ihr Kerngeschäft an. Eine zentrale Rolle spielt dabei der Aufbau von durchgehenden Reise- bzw. Logistikketten.^[7] Neben diesen Leistungen im Personen- und Güterverkehr betreibt die Deutsche Bahn auch Verkehrsinfrastruktur und bietet weitere Dienstleistungen an. Diese drei Bereiche, in denen das Unternehmen aktiv ist, bilden jeweils einen Vorstandsressort und werden von einem Mitglied des Vorstands geführt.^[8]

Personenverkehr

Geschäftsfelder

Das Ressort Personenverkehr ist in die drei Geschäftsfelder Fernverkehr, Regio und Stadtverkehr aufgeteilt.^[9]

2005 beförderte die Bahn im Fernverkehr 118,7 Millionen Passagiere über insgesamt 33.641 Millionen Kilometer.^[10] Der InterCityExpress erbrachte 62 % dieser Verkehrsleistung^[11], weitere Schnellzüge der DB Fernverkehr AG sind der InterCity sowie der international verkehrende EuroCity.^[12][13] Die DB AutoZug GmbH und die CityNightLine CNL AG betreiben Auto- und Nachtreisezüge.^[14][15] Die Bayern Express & P. Kühn Berlin GmbH rundet das Angebot als Busunternehmen im Fernverkehr ab.^[16][17]

Im Nahverkehr transportierte die Bahn 2005 mehr als 1,1 Milliarden Reisende, 33.809 Millionen Personenkilometer wurden zurückgelegt.^[10] Die Fahrgäste trugen zu 32 Prozent des Umsatzes im Geschäftsfeld Regio bei, rund 67 Prozent der Gelder kam von den Bundesländern, die nach dem Regionalisierungsgesetz für den Nahverkehr zuständig sind.^[18] Folgende Tochterunternehmen der DB AG sind in diesem Sektor, nach Umsatz geordnet, aktiv: DB Regio AG, DB Regio NRW GmbH, DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee GmbH, DB Regionalbahn Schleswig-Holstein GmbH sowie die DB RegioNetz Verkehrs GmbH.^[19] InterRegioExpress, RegionalExpress, RegionalBahn und S-Bahn sind die wichtigen Züge im Nahverkehr.^[20]

Das Geschäftsfeld Stadtverkehr ist zuständig für die S-Bahnen in Berlin und Hamburg sowie für zahlreiche Busunternehmen, siehe Bahnbus (Deutschland).^[21] Zusammen beförderten die Unternehmen 524,4 Millionen Reisende über insgesamt 5.104 Millionen Kilometer.^[10]

Preissystem

Verkaufsautomaten der Deutschen Bahn AG.

Siehe auch Hauptartikel: Preissystem der Deutschen Bahn AG

Das Preissystem beruhte seit Zusammenlegung der Staatsbahnen der einzelnen deutschen Länder zu einer nationalen Bahngesellschaft auf einer systemischen Gesamtkalkulation des Bahnnetzwerkes.

Zum 15. Dezember 2002 trat, begleitet von heftiger Kritik, ein neues Preissystem in Kraft. Die DB AG änderte ihre überwiegend linearen Entfernungstarife in ein strecken- und produktbezogenes Tarifsystem. Ein kontingentierter Frühbucherrabatt („Plan&Spar“) in Höhe von 10, 25 oder 40 Prozent ersetzte die bisherigen Sonderangebote im Fernverkehr. Bis zu vier Mitfahrer erhielten je 50 Prozent zusätzlichen Rabatt, Kinder bis 14 Jahren (vormals sechs) konnten kostenlos mitgenomen werden. Die bisherige BahnCard, die 50 Prozent Rabatt bot, wurde durch eine günstigere Karte mit gleichem Namen, aber nur 25 Prozent Nachlass, ersetzt. Die Normalpreise (Grundpreise) wurden im gleichen Zug im Durchschnitt um 12, in der Spitze um 25, Prozent reduziert.

Das Unternehmen verfolgte damit im Wesentlichen drei Ziele:

• Die starken Nachfrageschwankungen (insbesondere die Spitzen im Wochenendverkehr) sollten durch die gezielte Steuerung des Angebots ausgeglichen werden. Nach Bahnangaben wurden dabei, je nach erwarteter Auslastung des Zuges, zwischen 10 und 90 Prozent der Sitzplätze mit Frühbucherrabatt abgegeben.
• Durch die Frühbucherrabatte sollte Bahnfahren im Fernverkehr auch für Reisende ohne BahnCard attraktiver gemacht werden.
• Die unübersichtlich gewordene Vielfalt von Angeboten sollte auf ein überschaubares, leicht verständliches Maß reduziert werden. Laut Angaben des Unternehmens wurden im Zuge der Preisreform rund 35 bisherige Sonderangebote abgeschafft.

In den folgenden Monaten sanken Umsatz und Fahrgastzahlen im Fernverkehr um etwa 10 Prozent. Hauptkritikpunkt war die für einen günstigen Fahrpreis erforderliche Vorausbuchung der Reisen. Dieser senkte die Flexibilität in der Auswahl von Reisestrecken und -zeiten; die Preise sanken nicht genug, um diesen Nachteil in der Kundenwahrnehmung auszugleichen. Zum 1. August 2003 besserte die DB nach massiven Protesten Teile ihres Tarifsystems nach und führte unter anderem die alte BahnCard unter dem Namen BahnCard 50 wieder ein. Daneben wurde das Vorausbuchungsverfahren vereinfacht, das nach wie vor auch ohne BahnCard 50 Ermäßigungen von bis zu 50 % des regulären Fahrpreises ermöglicht.

Um die Auslastung im Fernverkehr nachhaltig zu verbessern, hat die DB begonnen, in schneller Folge unterschiedliche Sonderaktionen (dauerhaft: „Surf&Rail“, „Surf&Rail International“; saisonal: „Sommer-Spezial“, „Herbst-Spezial“ etc.) aufzulegen, wobei es sich nahezu ausschließlich um kontingentierte, zuggebundene Fahrscheine zu Sonderfestpreisen handelt. Ausnahmen bilden beispielsweise das „Deutschland-Ticket“, eine Art befristete Neuauflage einer Kurzzeit-Netzkarte, oder das Lidl-Ticket, das über den Discounter Lidl vertrieben wurde. Die Aktionspreise der DB werden von Kritikern heftig bekämpft, da sie ihrer Meinung nach die verbreitete Wahrnehmung der Normalpreise als überteuert verstärken und nicht der nachhaltigen Gewinnung von Neukunden dienen. Der Umsatz der DB Fernverkehr AG hat sich jedoch seit Forcierung der Aktionsangebote deutlich gesteigert.

Im Nahverkehr verstärkt die DB den Absatz von Pauschalpreisangeboten in verbundfreien und ausgewählten Verbund-Verkehrsgebieten (beispielsweise durch die Ländertickets, die auch an bestimmte Beförderungszeiten gebunden sein können), um über preisgünstige Angebote zu generieren.

Pünktlichkeit

Seit Anfang 2003 werden die Fahrten der Züge mit dem SQF (Steuerungssystem Qualität Fahrbetrieb) verfolgt und die Zugverspätungen und ihre Ursachen dokumentiert. Die Simulation von Problemen wie Baustellen ist ebenfalls möglich. Extern wird die Qualität der Bahn z. B. von der Schlichtungsstelle Nahverkehr der Verbraucherberatung NRW durch Umfragen von Pünktlichkeitsprotokollen erfasst. Das Ergebnis einer Umfrage Januar bis Mitte April 2003 in Nordrhein-Westfalen zeigte, dass 7,17 Prozent aller Züge mehr als 19 Minuten verspätet waren, 2,12 Prozent fielen ganz aus. Bei 18,9 Prozent aller Verspätungen wurden die Anschlusszüge verpasst. Auf das Jahr gerechnet lag die Verspätungszeit pro Pendler im Durchschnitt bei 38,5 Stunden.

Transport und Logistik

Stinnes AG, mit den Tochterunternehmen Schenker (Unternehmen), BAX Global und Railion, früher DB Cargo

Infrastruktur und Dienstleistungen

Das Ressort Infrastruktur und Dienstleistungen ist in die vier Geschäftsfelder Netz, Personenbahnhöfe, Energie und Dienstleistungen aufgeteilt. Die für Bau und Instandhaltung zuständige DB ProjektBau ist diesem Ressort ebenfalls zugeordnet ohne einem Geschäftsfeld anzugehören.^[22][23]

• Netz: DB Netz
• Im Geschäftsfeld Personenbahnhöfe betreibt die DB Station&Service AG rund 5400 Bahnhöfe mit 2400 Gebäuden. Sie erbringt Serviceleistungen für Reisende, vermietet Bahnhofsflächen und ermöglicht Stationshalte auch für konzernfremde Eisenbahnverkehrsunternehmen.^[22][24]
• Die DB Energie GmbH beschafft Strom und Diesel für Fahrzeuge und stationäre Verbraucher des gesamten Konzerns. Auch externe Unternehmen gehören zum Kundenkreis.^[25]
• Dienstleistungen: DB Services, DB Fuhrpark, DB Telematik, DB Systems, DB Fahrzeuginstandhaltung, DB Kommunikationstechnik, DB Sicherheit

Vorstandsmitglieder

Vorstandsmitglieder sind:

• Hartmut Mehdorn (Vorsitzender seit 16. Dezember 1999) (1966-1995 in der Luftfahrt tätig, u. a. Focke-Wulf, Airbus und Deutsche Aerospace)
• Diethelm Sack (Finanzen & Controlling) (im Finanzwesen seit 1970)
• Margret Suckale (Personal / Arbeitsdirektorin) (vormals Mobil Oil)
• Dr. Otto Wiesheu (Wirtschaft und Politik) (1993-2005 Bayrischer Staatsminister für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie)
• Roland Heinisch (Systemverbund Bahn)
• Dr. Karl-Friedrich Rausch (Personenverkehr) (1985-2000 Vorstandsvorsitzender Deutsche Lufthansa Passage Airline)
• Dr. Norbert Bensel (Transport & Logistik) (vormals Daimler-Benz Aerospace)
• Stefan Garber (Infrastruktur & Dienstleistungen)

Vorsitzender des Aufsichtsrates ist Dr. Werner Müller (gleichzeitig Vorsitzender bei Degussa und der Ruhrkohle AG)

Frühere Vorstandschefs:

• Heinz Dürr, 1994 bis 1997, danach Vorsitzender im Bahn-Aufsichtsrat.
• Johannes Ludewig, 9. Juli 1997 bis 30. September 1999

Börsengang

DB-Zentrale am Potsdamer Platz in Berlin im BahnTower

Die DB AG strebt eine rasche Privatisierung des Unternehmens im Zuge eines Börsengangs an, infolge dessen Gesellschaftsanteile zunächst in die Hände institutioneller Anleger, später auch in Streubesitz gelangen würden. Für diesen Weg gibt es keinen Beschluss des Eigentümers, der Bundesrepublik Deutschland, wofür der Bundestag zuständig wäre zu entscheiden.

Heftig umstritten sind dabei vor allem die Struktur des zu privatisierenden Unternehmens und die Art des Privatisierungsprozesses (Börsengang oder Beteiligung von Investoren). In der aktuellen Debatte werden im Wesentlichen fünf verschiedene Modelle diskutiert, die von einem Konsortium von Gutachtern um Booz Allen Hamilton hinsichtlich ihrer Wirkungen u. a. auf mögliche Privatisierungserlöse, Effekte für die öffentlichen Haushalte und Wettbewerb im Schienenverkehr untersucht wurden. Die diskutierten Modelle reichen von einer Veräußerung von Anteilen des bestehenden (vertikal) integrierten Konzerns bis zu einer vollständigen Privatisierung der Transportbetriebe nach erfolgter Trennung von Transport und Schienennetz.

Nach dem ersten Modell, dem so genannten integrierten Börsengang, könnten nur maximal 49,9 Prozent der Anteile des Gesamtunternehmens verkauft werden, da nach Art. 87e Grundgesetz der Bund dauerhaft Mehrheitseigentümer der Schieneninfrastruktur (dazu zählen neben den eigentlichen Gleisen auch alle anderen Netzinfrastrukturen wie Bahnhöfe, Umschlaganlagen, Energieversorgung etc.) bleiben muss. In diesem Fall wäre der Bund gezwungen, jede Kapitalerhöhung des teil-privatisierten Unternehmens im gleichen Maße wie die privaten (Mit-)Eigentümer nachzuvollziehen. Durch die fortbestehende Beteiligung des Bundes am Unternehmen könnte dieser zukünftig auch von eventuellen Dividendenzahlungen der einzelnen Konzerntöchter – erwartet werden diese insbesondere aus dem Logistikgeschäft – profitieren.

Kritiker dieses Modells verweisen jedoch auf den Konflikt zwischen den Renditeerwartungen privater Anleger und der volkswirtschaftlichen Bedeutung des auch langfristig nicht rentabel zu betreibenden Schienennetzes. Der Staat wäre als Zuschussgeber für das Netz – ein natürliches Monopol – an ein teilweise in Privatbesitz befindliches Unternehmen gebunden, das zudem in Konkurrenz zu privaten Unternehmen auf den weltweiten Logistikmärkten agiert.

Durch die Minderheitsbeteiligung privater Anteilseigner würde der Bund im Gegenzug zu den erhofften Privatisierungserlösen einen Einflussverlust über das Schienennetz hinnehmen müssen, der jedoch keineswegs mit einem entsprechenden Verlust seiner grundgesetzlichen Verantwortung für das Schienennetz einhergehen könnte.

Bei einer Herauslösung des Netzes aus der DB-Holding könnten die Konzerntöchter (u. a. DB Regio, DB Fernverkehr, Railion) vollständig privatisiert werden. Als Vorteil dieses Szenarios wird daneben vor allem die Gewährleistung eines diskriminierungsfreien Zugangs zum Schienennetz für andere Eisenbahnverkehrsunternehmen und die damit verbundenen Wettbewerbseffekte wie Senkungen der Trassenpreise, zusätzliche Verkehre auf der Schiene, saubere Schnittstellen zwischen Staat und privaten Unternehmen etc. genannt. Die Gutachter Booz Allen Hamilton prognostizierten hierfür mit 41 Prozent bis 2020 die größten Steigerungen im Güterverkehr, halten jedoch die zusätzlichen Wettbewerbseffekte selbst im Extremfall des getrennten Modells für überschaubar. Kritiker des Trennungmodells argumentieren dagegen, durch das Trennungsmodell gingen wichtige Synergieeffekte im Rad-Schiene-System verloren, von denen bisher vor allem der Netzbetrieb profitiere. Booz Allen Hamilton beziffert diese Synergieverluste- und Trennungskosten auf 2,6 Milliarden Euro (ohne Zinseffekte) in den ersten vier Jahren sowie dauerhaft knapp eine halbe Milliarde Euro.

Außerdem würde der Börsengang der Bahn durch den technisch abzuwickelnden Trennungsvorgang um mehrere Jahre verzögert und für den Bundesetat verteuert. Nach Auffassung der Gutachter sei die Belastung der öffentlichen Haushalte durch das Trennungsmodell je nach Variante zwischen 6,4 und 9,4 Milliarden Euro teurer gegenüber dem integrierten Börsengang. Ferner werde die Position des Unternehmens auf dem Kapitalmarkt durch den Entfall des Grundeigentums als Sicherheit verschlechtert.

Es melden sich auch immer wieder Stimmen zu Wort, die nur den vollständigen Börsengang der in den letzten Jahren erworbenen Logistikunternehmen Schenker und Bax fordern. Darüber hinaus solle die DB als klassische, integrierte Staatsbahn im Bundesbesitz bleiben.

Inzwischen scheint es im Bundestag keine Mehrheit mehr für einen integrierten Börsengang zu geben. Vor allem die Opposition fordert vorher eine genaue Zuordnung des Immobilienbesitzes an die einzelnen Gesellschaften statt der DB Holding, da ohnehin nach dem Bahngründungsgesetz Immobilien der Bahn nur den einzelnen Bereichen zugeordnet werden dürfen. Inzwischen hat Verkehrsminister Tiefensee (SPD) dies gegenüber der Oppositionsfraktionen zugesagt, nachdem die drei Oppositionsparteien, FDP, Grüne und Linke mit der Einsetzung eines Untersuchungsausschuss drohen. Auch in den Regierungsfraktionen gab es zunächst in der CDU/CSU, nach jüngsten Berichten auch in der SPD keine Mehrheit mehr für einen integrierten Börsenang. (Stand: Oktober 2006)

Gegen jede Form des Börsengangs wendet sich auch die Fraktion „Die Linke“ im Bundestag. Zudem das Bündnis „Bahn für alle“. Ihm gehören attac, BUND, Naturfreunde, Bahn von unten (in Transnet), Bürgerbahn statt Börsenbahn, Umkehr, Robin Wood, Grüne Jugend, Eurosolar, ver.di sowie der Landesverband Brandenburg des Verkehrsclubs Deutschland an. Es empfiehlt nach Schweizer Vorbild integrierte Bahnen in öffentlichem Eigentum. Diese Alternative wurde im PRIMON-Gutachten nicht untersucht. Gerade die einseitige Ausrichtung auf das SBB-Vorbild wird inzwischen stark auch von der Linkspartei kritisiert. Denn SBB-Cargo gehört auf der Rheinschiene mit 54 Prozent Anteil am Güterverkehr inzwischen zum größten Konkurrenten der DB AG. Zu dem wird ins Feld geführt, dass die deutschen Verhältnisse nicht mit denen in der Schweiz zu vergleichen seien.^[26]

Am 9. November 2006 verständigte sich der Koalitionsausschuss grundsätzlich auf die teilweise Kapitalmarktprivatisierung der DB AG, jedoch ohne Netz und Bahnhöfe. Dieser soll in Kürze vom Bundestag verabschiedet werden und den Rahmen für ein Gesetzesentwurfs sein. Bis zum 31. März 2007 soll das Verkehrsministerium dann ein Privatisierungsgesetz ausarbeiten, etwa 30 Prozent sollen dabei an die Börse gebracht werden. Die DB soll dabei für einen vertraglich vereinbarten Zeitraum weiterhin für die Unterhaltung und den Betrieb des Netzes verantwortlich bleiben, das weiter im Bundeseigentum bleibt. Der Beschäftigungs-Sicherungspakt soll dabei ebenfalls erhalten bleiben, die Regulierungsinstrumente der Bundesnetzagentur weiterentwickelt werden.

Kritik

Der Deutschen Bahn AG werden seit ihrem Bestehen verschiedenste Vorwürfe gemacht. Durch ihr Hervorgehen aus einer behördenförmigen Staatsbahn, ihre privatwirtschaftliche Handlungsweise und die dominierende Stellung im deutschen Schienenverkehr bietet sie Angriffsfläche für populäre Kritik an Staatsorganen ebenso wie für solche an Privatunternehmen und am System Eisenbahn im Allgemeinen.

Zustand des Schienennetzes

Der Bundesrechnungshof und Eisenbahnexperten kritisieren den schlechten Zustand des Schienennetzes. Die jahrelange Vernachlässigung führe zu Verspätungen im Güterverkehr, zu Langsamfahrstellen und zu hohen Folgeinvestitionen, die letztlich der Bund zahlen müsse. Bahn und Bahngewerkschaft Transnet weisen die Kritik zurück und geben an, dass der Zuwachs im Güterverkehr die Leistungsfähigkeit des Netzes zeige. Zugleich fordert Transnet eine Erhöhung der Zuschüsse vom Bund. Die Bahn gab Anfang 2007 Pläne zur Sanierung bekannt, wodurch sich die Zahl der Baustellen erhöhen wird.^[27]

Öffentlichkeitsarbeit

Die verschlossene Auster, der Negativ-Preis des Journalistenverbands Netzwerk Recherche für besonders restriktive Öffentlichkeitsarbeit, ging 2006 an die Deutsche Bahn.

Chronik

• 17. Dezember 1993 – Der Bundesrat billigt nach dem Bundestag die Bahnreform.
• 1. Januar 1996 – Der Schienen-Nahverkehr wird regionalisiert. Die Länder bestellen Verkehrsleistungen mit Bundesmitteln Verkehrsleistungen direkt.
• 1996 – Umzug der Zentrale von Frankfurt am Main in den BahnTower in Berlin

ICE 3, Flaggschiff des DB Fernverkehrs

• Am 24. Mai 1998 wird mit der Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin die dritte deutschen Eisenbahn-Neubaustrecke für Schnellverkehr eröffnet. Die Reisezeiten zwischen Berlin und vielen west- und süddeutschen Zielen verkürzen sich um etwa eine dreiviertel Stunde.
• 1. Juni 1999 – Zweite Stufe der Bahnreform: Unter dem Dach einer Holdinggesellschaft entstehen separate Aktiengesellschaften für Personenverkehr, Fracht, Netz und Bahnhöfe.
• 2002 übernimmt das Unternehmen mehrheitlich die 1991 ausgegliederte Schenker AG von Stinnes.
• Zum Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2002 tritt, unter Protesten von Fahrgästen und Fahrgastverbänden, ein neues Preissystem in Kraft. Durch die Aufnahme des Regelbetriebs auf der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main reduziert sich Fahrzeit zwischen Köln und Frankfurt am Main um eine Stunde; sieben ICE-Linien werden über die neue „Rennbahn“ geführt. Rund 45.000 Mitarbeiter im Kundenkontakt erhalten neue Uniformen.
• Am 1. August 2003: Nach massiven Protesten und einem Einbruch der Fahrgastzahlen im Fernverkehr um etwa zehn Prozent, wird das neue Preissystem in Teilen geändert. Statt drei (10/25/40 %) gibt es nun zwei (25/50 %) Rabattstufen. Auch die "alte" BahnCard wird als BahnCard 50 wieder eingeführt, der Zuschlag bei Fahrten in anderen als den gebuchten Zügen von 45 auf 15 Euro gesenkt.
• 14. Januar 2004 – Beim Festakt zum zehnjährigen Bestehen der Deutschen Bahn AG plädiert Bundeskanzler Gerhard Schröder für eine Privatisierung über die Börse, falls es die Bahn schaffe, 2004 eine „schwarze Null“ im Ergebnis zu erwirtschaften.
• 22. September 2004 – Der für das Jahr 2006 angedachte Börsengang wird bis auf Weiteres verschoben.
• 12. Dezember 2004: Die Ausbaustrecke Berlin–Hamburg wird mit bis zu 230 km/h in Betrieb genommen. Die Reisezeit auf den 286 Schienenkilometern verkürzt sich auf anderthalb Stunden. In den folgenden Monaten steigen die Fahrgastzahlen auf dieser Strecke stark an. Die „Charta des Schienenpersonenverkehrs“ der Gemeinschaft der europäischen Bahnen (GEB) wird umgesetzt. (siehe Kundenrechte bei der DB).
• November 2005 – Der Senat der Freien und Hansestadt Hamburg bietet der DB Beteiligungen an der Hamburger Hochbahn und der Hamburger Hafen und Logistik AG im Gegenzug gegen einen Umzug der Zentrale nach Hamburg an. Dies wird im Dezember 2005 vom Bund als Alleineigentümer der DB aus standortpolitischen Gründen abgelehnt.
• 31. Januar 2006 – Die Deutsche Bahn AG akquiriert den US-amerikanischen Logistikdienstleister Bax Global Inc. für ein Transaktionsvolumen von 1,1 Mrd. US-Dollar von der amerikanischen The Brink's Company.
• Zum kleinen Fahrplanwechsel am 28. Mai 2006 ging der neue Berliner Hauptbahnhof mit dem Nord-Süd-Tunnel in Betrieb; der Bahnhof Zoo unter Protest vom Fernverkehr „abgehängt“. Durch die Inbetriebnahme des neuen Berliner Bahnknotens sowie der Ausbaustrecke Berlin–Halle/Leipzig für 200 km/h sowie der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München reduzierten sich die Reisezeiten auf zahlreichen Relationen erheblich.
• Am 10. Dezember 2006 trat ein neuer Fahrplan in Kraft. Die ICE-Linien München–Nürnberg–Leipzig–Berlin–Hamburg und München–Nürnberg–Frankfurt–Köln–… verkehren seither im Stundentakt. Zwischen Nürnberg und München sowie zwischen Frankfurt und Köln wurde ein ICE-Halbstundentakt hergestellt, in Leipzig wurde ein stündlicher ICE-Anschluss von und nach Dresden geschaffen. Durch die Vollinbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München reduzierten sich viele Reisezeiten von und nach München um rund eine halbe Stunde. Auf der Franken-Sachsen-Magistrale lösten Regionalzüge die vormals eingesetzten InterCitys ab.
• Am Abend des 18. Januar 2007 wurde der Zugverkehr im gesamten Bundesgebiet aufgrund zahlreicher durch den Orkan Kyrill angerichteten Schäden für mehrere Stunden vollständig eingestellt.

Siehe auch

• Preissystem der Deutschen Bahn AG
• Eisenbahn
• Liste deutscher Eisenbahngesellschaften
• Liste europäischer Eisenbahngesellschaften
• Liste der Lokomotiv- und Triebwagenbaureihen der Deutschen Bahn AG
• Öffentlicher Verkehr
• Liste der Züge und Zugarten

Weblinks

Commons: Deutsche Bahn – Bilder, Videos und/oder Audiodateien

• www.db.de – Konzernportal der DB
• www.bahn.de – Reiseportal der DB
• www.bahnhof.de – Die größten Bahnhöfe der DB
• Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Informationen zum Börsengang sowie verschiedene Fassungen des PRIMON-Gutachtens
• Kampagne „Bahn für alle“
• Artikel vom 15.9.2006 in der tageszeitung: "Demokratischer Fahrplan" zum geplanten Börsengang

Einzelnachweise

1. ↑ Deutsche Bahn AG: Weichen stellen - Für einen integrierten internationalen Mobilitäts- und Logistikkonzern. November 2005, S. 71
2. ↑ Deutsche Bahn AG: Der DB-Konzern auf einen Blick. 13. Oktober 2006
3. ↑ Deutsche Bahn AG: Geschäftsbericht 2005. März 2006, S. 199 ff.
4. ↑ Geschäftsbericht 2005. März 2006, S. 178
5. ↑ ^{a b} Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen: "Verkehr in Zahlen"
6. ↑ Deutsche Bahn AG (Hrsg): Deutsche Bahn meldet für 2006 70 Millionen mehr Fahrgäste und 10 Prozent mehr Leistung im Güterverkehr 2. Februar 2007
7. ↑ Hartmut Mehdorn: Die Deutsche Bahn auf dem Weg zum globalen Mobilitäts- und Logistikkonzern]. Witten, 17. Oktober 2006, S. 3
8. ↑ Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Die Führungsstruktur des DB-Konzerns. Berlin, Juli 2005, S. 5f.
9. ↑ Deutsche Bahn AG: Vorstandsressort Personenverkehr. 23. September 2006
10. ↑ ^{a b c} Deutsche Bahn AG: Kennzahlen 2005 - DB AG mit bestem Geschäftsjahr ihrer Geschichte, 23. September 2006
11. ↑ Deutsche Bahn AG: Geschäftsbericht 2005. März 2006, S. 78
12. ↑ Deutsche Bahn AG: ICE und andere Fernzüge - Wohin Sie auch fahren - wir haben den richtigen Zug für jede Strecke. 23. September 2006
13. ↑ DB Fernverkehr AG: Geschäftsbericht 2005 Lagebericht. April 2006, S. 9
14. ↑ Deutsche Bahn AG: DB AutoZug GmbH - Die entspannte Art zu reisen. 2. Januar 2007
15. ↑ Deutsche Bahn AG: CityNightLine - Nachtreisezüge zu den schönsten Städten Europas. 23. September 2006
16. ↑ Deutsche Bahn AG: Geschäftsbericht 2005. März 2006, S. 201
17. ↑ Bayern Express & P. Kühn Berlin GmbH: BEX BusCharter. Abgerufen am 7. Februar 2007
18. ↑ DB Regio AG: Geschäftsbericht 2005. April 2006
19. ↑ Deutsche Bahn AG: Geschäftsbericht 2005. März 2006, S. 201
20. ↑ Deutsche Bahn AG: Fahrradmitnahme im Nahverkehr. Abgerufen am 8. Februar 2007
21. ↑ Deutsche Bahn AG: Geschäftsbericht 2005. März 2006, S. 54
22. ↑ ^{a b} Deutsche Bahn AG: Vorstandsressort Infrastruktur und Dienstleistungen. 5. Dezember 2006
23. ↑ Deutsche Bahn AG: DB ProjektBau GmbH – Planung, Projektmanagement und Bauüberwachung. 1. Februar 2007
24. ↑ Deutsche Bahn AG: DB Station&Service AG – Wohlfühlbahnhöfe sind unser Ziel!. 27. Februar 2007
25. ↑ Deutsche Bahn AG: Energiekompetenz unter einem Dach. Abgerufen am 12. März 2007
26. ↑ http://www.menzner.info/pdf/06-11-23LinksverkehrSchweizerBahnen.pdf
27. ↑ verkehrsRUNDSCHAU.de: Experten beklagen marodes Bahn-Schienennetz. München, 8. März 2007