Métrolinie 2 (Paris)

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Öffentlicher Nahverkehr in Paris

Métro
1 – 2 – 3 – 3^bis – 4 – 5 – 6 – 7 – 7^bis – 8 – 9 – 10 – 11 – 12 – 13 – 14
RER
A – B – C – D – E
Transilien
Est (P) · Lyon (R) · Nord (H, K) · Montparnasse (N) · Saint‑Lazare (L, J, U)
Tramway
T1 – T2 – T3 – T4 – T8 – Tram'y
Autobus
Buslinien der RATP – Noctilien (Nachtlinien) – Balabus – Montmartrobus – Orlybus – Roissybus – Optile (Verbund)
Sonderlinien
Orlyval – CDGVAL – LISA – Funiculaire de Montmartre
Touristenticket

Die Linie 2 der Pariser Métro verbindet die Stationen Porte Dauphine im Westen der Stadt mit Nation im Osten. Zusammen mit der Linie 6 bildet sie eine Ringstrecke.

[Bearbeiten] Geschichte

In ihren Anfängen war die Linie 2 nicht mehr als ein Shuttle zwischen Étoile (heute Charles de Gaulle - Étoile) und Porte Dauphine. Dieser Abschnitt wurde am 13. Dezember 1900 eröffnet. Die Endstationen glichen hier denen der Linie 1 am Porte Maillot.

Am 7. Oktober 1902 ging die erste Verlängerung von Étoile nach Anvers in Betrieb, gefolgt von der nächsten nach Bagnolet (seit 1970 Alexandre Dumas) am 31. Januar 1903. Auf diesem Teilstück befindet sich auch eine 2,2 km lange Viaduktstrecke mit 4 Stationen. Gebaut wurde diese Viaduktstrecke um beim Queren der Bahnstrecken an der Gare du Nord und an der Gare de l'Est nicht den Zugverkehr unterbrechen zu müssen. Da diese vorläufigen Endbahnhöfe keine Wendeschleifen besaßen, mussten die Züge mit einem zusätzlichen Motorwagen versehen werden.

Überwacht wurde der Bau von Fulgence Bienvenüe, dem Chef-Ingenieur der Chemins Métropolitain de la Ville de Paris (CMP). Wie beim Bau der Linie 1 wurden die Tunnel ellipsenförmig mit einer Höhe von 5,20 Metern ausgeführt. Die Stationen wurden wiederum als Gewölbe ausgeführt oder mit Metallplatten abgedeckelt. Ein wichtiger Unterschied zum Bau der Linie 1 besteht darin dass die 2 nicht mehr im Schildvortrieb gebaut wurde. Dieser hatte nicht voll befriedigt. Man ging dazu über, mit Holz-Abstützungen sich voran-zugraben.

Der Bau des Viaduktes erhitzte in Paris die Gemüter. Einige waren der Meinung ein Viadukt würde das Stadtbild verschandeln. Andere führten gegen den Viadukt das Argument ins Feld, es sei doppelt so teuer wie eine Tunnelstrecke. Letztlich setzten sich die Befürworter durch, und die Viaduktstrecke war bei den Fahrgästen durchaus beliebt. Die Idee des Viaduktes stammte von Ingenieur Biette, einem Mitarbeiter Bienvenües.

Der Bahnhof Gare du Nord wird auf 2 Viadukten mit einer Spannweite von 75,25 Metern überquert. Seit der Verlängerung der Bahnsteige für den Eurostar enden diese direkt unter dem Métro-Viadukt. Auf einem weiteren 75,25 Meter langen Viadukt werden die Gleise des Bahnhofs Gare de l'Est überquert. Die Kurven des Viaduktes haben teilweise nur einen Radius von 75 Metern, die Rampe zwischen den Stationen Jaurès und Colonel Fabien weist eine Steigung von 40 ‰ auf.

Am 2. April 1903 ging das letzte Teilstück von Bagnolet nach Nation in Betrieb. In Nation existiert für Linie 2 nur eine Plattform für Ankunft und Abfahrt, was bedeutet dass die Passagiere mit durch die Wendeschleife gefahren werden. Die Station Nation ist in einem großen Kreis angelegt. Der Kreis beinhaltet 2 Gleise, ein inneres, um den Bahnsteig direkt zu erreichen, sowie ein äußeres, welches als Abstellanlage genutzt wird. Diese Abstellanlage bietet auch eine Verbindungsmöglichkeit zu den Linien 1 und 9. Früher besaß der Bahnhof 3 Gleise, um auch die Linie 6 mitbedienen zu können, ein Plan, der dann fallen gelassen wurde.

Im Bereich der Station Nation zweigt von der Hauptstrecke ein Zweigtunnel ab, der zum Depot Charonne führt. Von dieser Zweigstrecke besteht eine weitere Verbindungsmöglichkeit zur Linie 1. Das Depot Charonne kann nur auf einer niveaugleichen Kreuzung mit der Rue Lagny erreicht werden, dies ist einmalig in Paris. Bis zur Eröffnung des Depots in Fontenay wurde es auch für die Linie 1 verwendet. 1981-1983 wurde es rekonstruiert und belegt nun eine Fläche 10.900 m².

Zu Beginn hieß die Linie noch 2 (Nord), am 14. Oktober 1907 wurde sie in 2 umbenannt.

1930 wurde die Station Victor Hugo verlegt, um längere Fahrzeuge einsetzen zu können. Die Station liegt in einer Kurve und die neue Fahrzeuge hätten zu Abständen von ca. 50 cm zwischen Bahnsteig und Wagen geführt. Um die Sicherheit der Fahrgäste gewährleisten zu können, verlegte man die Station hinter die Kurve. Die alten Bahnsteige existieren immer noch und werden von der RATP für interne Zwecke vorgehalten.