Ligne 2 du tramway parisien

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.

Transports en commun franciliens

Métro
1 · 2 · 3 · 3^bis · 4 · 5 · 6 · 7 · 7^bis · 8 · 9 · 10 · 11 · 12 · 13 · 14
RER
A · B · C · D · E
Transilien
Est (P) · Lyon (R) · Nord (H, K) · Montparnasse (N) · Saint‑Lazare (L, J, U)
Tramway
T1 · T2 · T3 · T4 Châtillon ‑ Viroflay · Tram'y · St‑Denis ‑ Sarcelles . Villejuif - Athis-Mons
Bus
RATP · Noctilien · Optile
Lignes spéciales
Funiculaire de Montmartre · Orlyval · CDGVAL · CDG Express
Projets

Tramway 2
Année d'ouverture	1997
Dernière extension	Extensions prévues en 2009 et 2010
Exploitant	RATP
Conduite (Système)	Conducteur
Matériel utilisé	Citadis 302
Points d’arrêt	13
Longueur	11,3 km
Distance moyenne entre points d’arrêt	942 m
Communes desservies	6
Fréquentation	23,6 millions (voy. par an)

La ligne 2 du tramway parisien ( 2) a été mise en service le 2 juillet 1997 à l'occasion des JMJ. Elle remplace l'ancienne ligne SNCF qui reliait Puteaux à Issy-Plaine (aujourd'hui rebaptisée Issy-Val de Seine).

Cette ligne, contrairement à la ligne 1, est exploitée en site propre, seuls deux passages à niveau sont traversés où à chaque fois le tramway est prioritaire.

Elle relie La Défense à Issy-les-Moulineaux (arrêt « Issy-Val de Seine ») et dessert 13 arrêts. Deux prolongements sont envisagés en 2009, vers le nord jusqu'à Bezons et vers le sud jusqu'à la Porte de Versailles.

Sommaire

1 Histoire de la ligne
2 Matériel roulant
3 Les stations
4 Projets d'extension
- 4.1 La Défense à Bezons
  - 4.1.1 Les dates du projet
  - 4.1.2 Les arrêts
- 4.2 Issy-Val-de-Seine à Porte de Versailles
  - 4.2.1 Les dates du chantier
  - 4.2.2 Les arrêts
5 Voir aussi

[modifier] Histoire de la ligne

La « ligne des Moulineaux » fut ouverte en 1889 par la Compagnie de l’Ouest (qui sera plus tard absorbée par le réseau de l’État), à l'occasion de l'exposition universelle, pour relier la ligne Paris Saint-Lazare-Versailles - Rive Droite à la gare du Champ-de-Mars.

Electrifiée en 1928 par troisième rail latéral 750 Volts à courant continu comme une grande partie du réseau de la banlieue Saint-Lazare, les locomotives à vapeur furent remplacées par des automotrices électriques Z 1500 (dites « Standard »). Arrivées en fin de vie en 1985, il fallut trouver une solution rapide pour assurer la continuité du service, elles furent alors remplacées par les Z 5176-5182, petite sous-série des automotrices Z 5100 modifiées en urgence pour une circulation sur une voie équipée par un troisième rail latéral (et en 750V alors que le matériel était conçu pour fonctionner sous 1 500V). Ce matériel donnant peu satisfaction vu ses performances catastrophiques (la puissance originelle fut divisée par deux après l'adaptation au troisième rail), et le nombre de trains étant insuffisant pour assurer une bonne desserte en milieu très urbain, la fréquentation de la ligne décrût rapidement.

L’électrification avec caténaire 25 kiloVolts comme sur le reste du réseau Saint-Lazare avait été étudiée par la SNCF afin d’intégrer une branche « La Défense » à la ligne C du RER. Mais son coût fut jugé trop élevé et le projet abandonné. Cependant, le matériel étant à remplacer d'urgence, la SNCF étudia un matériel ad hoc dérivé des MI 79 et 84, pouvant circuler indifféremment sous 25 KV (caténaire) et sous 750 V (Troisième rail), le MI 88, mais ce matériel ne verra jamais le jour. La SNCF considérant que cette ligne ne verrait qu'un trafic voyageurs limité, estima qu'une desserte par tramway était plus adaptée... et confia l'exploitation de la ligne à la RATP tout en conservant la propriété de la plateforme. La desserte ferroviaire lourde fut ainsi arrêtée le 21 mai 1993.

Après des travaux de rénovation, la ligne fut adaptée pour une circulation de tramways, les quais adaptés à ce matériel, et malgré le blocage opéré par le maire de Puteaux, fut enfin ouverte au service voyageurs dans son intégralité le 2 septembre 1997. Le coût du chantier se monta à 94,52 millions d’euros, auxquels il faut ajouter 41,47 millions d’euros pour les seize rames TFS (Tramway français standard). La modernisation de la ligne, l'accès direct à La Défense et la desserte à une fréquence de 4 à 12 minutes rencontra un grand succès et fit rapidement monter le trafic bien au-delà des prévisions.

[modifier] Matériel roulant

À sa mise en service, la ligne est exploitée avec des rames de type TFS d'Alstom. Assez rapidement, elles sont saturées particulièrement en heures de pointe. Elles ont finalement été mutées sur la ligne 1 et remplacées par des rames Citadis 302 fabriquées par Alstom, actuellement en exploitation sur T2.

Ces rames sont couplées en unités multiples (UM2) depuis la rentrée 2005 afin de doubler la capacité de la ligne, saturée aux heures de pointe. En fait, tout était prêt pour un passage en UM2 dès la rentrée 2004, mais le blocage par la mairie de Puteaux de la construction d'un second accès à la Défense (obligatoire pour des raisons de sécurité) a finalement retardé ce projet d'un an au total.

[modifier] Les stations

Rame du Tramway Francilien T2 à la gare des Moulineaux

Du nord au sud (correspondance):

[modifier] Projets d'extension

Cet article ou cette section contient des informations sur un projet de prolongement de transport en Île-de-France.
Il se peut que ces informations soient de nature spéculative et que leur teneur change considérablement alors que les événements approchent.

Intérieur de rame de tramway de la ligne T2

Ces extensions devraient être ouvertes au public en juin 2009.

[modifier] La Défense à Bezons

Ce projet consiste en 4,2 km de nouvelles voies et 7 stations, 32 000 habitants et 19 000 emplois desservis (hors La Défense), 6 communes et 2 départements traversés.

Il s'inscrit dans la perspective de la réalisation du "Grand Tram", future rocade tramway autour de Paris. En parallèle avec les objectifs du PDU Île-de-France et du Schéma Directeur d'Ile-de-France, ce projet permettra, entre autres, de mailler le réseau. Il permet en effet des correspondances avec le RER A, la ligne M1, et les lignes ferroviaires à La Défense et La Garenne-Colombes. Le trafic annuel prévu est de 15 millions de voyages prévus.

Le coût total de l'infrastructure de 223,4 M€^[1] est financé :

par la Région Île-de-France (118,4M€),
l'Etat (38,8 M€);
Conseil général des Hauts-de-Seine (19,8 M€),
Conseil général du Val-d'Oise (13 M€)
la RATP (prêt bonifié de la Région) (33,4 M€).

Le coût du matériel roulant, estimé à 53 M€, est financé par la RATP dans le cadre du contrat STIF - RATP.

La convention financière correspondante a été approuvée par le conseil d'administration du STIF le 13 décembre 2006 et la mise en service est prévue en 2011 ^[2].

Le projet de SDRIF dévoilé par la région en février 2007 prévoit un prolongement de la ligne pendant sa phase 2 (2014-2020) du Pont de Bezons jusqu'à Sartrouville pour rejoindre la Tangentielle Nord.

[modifier] Les dates du projet

1997-1999 : Etudes techniques initiales et concertation préalable (25 octobre au 24 décembre 1999).
2000-2003 : Schéma de principe, approuvé le 2 avril 2003.
7 mars au 8 avril 2005 : Enquête publique
22 décembre 2005 : Déclaration d'utilité publique
2005-2006 : Etudes détaillées préalables à la réalisation du chantier, suivies de la signature de la convention de financement le 13 décembre 2006.
Jusqu'en 2006 : Acquisitions foncières
2006-2009 : Phase travaux
Fin 2010 : Mise en service

[modifier] Les arrêts

Les noms des stations ne sont pas définitifs.

[modifier] Issy-Val-de-Seine à Porte de Versailles

Rame de tramway retournant au terminus d'Issy

Rame de tramway traversant Saint-Cloud

Le prolongement sera de 2,3 km.

[modifier] Les dates du chantier

Les travaux préparatoires de déviation de réseaux ont commencé en août 2005.

De mai à décembre 2006 : déplacement de la base de maintenance du RER C.
Réalisation de la ligne :
- De janvier 2007 à juin 2008 : réalisation d’un ouvrage d’art souterrain sous la base de maintenance de la ligne C du RER et de la plate-forme du tramway.
- De janvier 2007 à mai 2008 : aménagement de la voirie rue Henry Farman, rue d’Oradour sur Glane et rue Ernest Renan.
- D’août 2007 à janvier 2009 : réalisation du système de transport.
Exploitation de la ligne :
- De février 2009 à juin 2009 : formation, essais et marche à blanc.
- Juin 2009 : mise en service du prolongement à Porte de Versailles.

Ce qui précède est la description du projet actuellement adopté. Certaines associations réclament la connexion de la ligne à la ligne de Petite Ceinture pour permettre une liaison directe avec la gare d'Austerlitz ou Villejuif voire l'aéroport d'Orly à plus long terme.