Ferrovia Porrettana

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Linea ferroviaria in Italia Ferrovia Transappenninica
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Soprannome	Porrettana
Inizio	Bologna
Fine	Pistoia
Inaugurazione	1863
Chiusura
Riapertura
Attuale gestore
Vecchi gestori	RFI
Lunghezza	99 km
Regioni	Emilia-Romagna Toscana
Scartamento	normale
Elettrificazione	3000 volt a corrente continua
Diramazioni
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Note
Tracciato [[Immagine:\|270px\|Tracciato della Ferrovia Transappenninica]]
Ferrovie italiane

La prima Ferrovia Transappenninica, meglio conosciuta come linea Porrettana, inaugurata ufficialmente da Vittorio Emanuele II nel 1863 fu il primo collegamento attraverso l'appennino tra la Toscana e l' Emilia Romagna. Nel 1851 detta anche Strada ferrata dell'Italia Centrale, collegando Bologna a Pistoia, scavalcava interamente la dorsale appenninica.

Al tempo fu un'opera di enorme portata, con le sue 47 gallerie, 35 ponti e viadotti di rilievo ingegneristico, per una lunghezza totale di 99 km. Il tratto più difficile risultò quello tra Pracchia e Pistoia, in quanto in 14 km doveva essere superato un dislivello di 500 metri. L'impresa fu affidata all'ingegnere francese Jean Luis Protche, che risolse il problema ideando la galleria elicoidale (nel tratto Pracchia-San Mommè, progetto ripreso per la costruzione del Tunnel del San Gottardo. A Porretta Terme è stata dedicata una piazza a questo ingegnere ed a Vittorio Emanuele II che ha inaugurato questa ferrovia.

Indice

1 Storia
- 1.1 Data di apertura delle singole tratte
2 Caratteristiche
3 Stazioni e fermate
4 Bibliografia

[modifica] Storia

Nella seconda metà del XIX secolo il Granducato di Toscana aveva una rete ferroviaria molto organica ed estesa di 225 km: la linea Leopolda Firenze-Pisa-Livorno; la linea Maria Antonia Firenze-Prato-Pistoia; la Pisa-Lucca e la Empoli-Siena. In tale periodo venne iniziata la costruzione della Pistoia-Lucca e lo studio dei collegamenti Firenze-Chiusi e Firenze-Bologna attraverso il valico dell'Appennino, per inserire Firenze nella direttrice ferroviaria nord-sud dell'Italia.

Nel 1845 l'Ingegnere Cini di San Marcello Pistoiese e l’Ing. Ciardi, di Prato, presentarono due progetti per l'attraversamento dell'Appennino. La linea proposta dal Cini partiva da Pistoia, risaliva l'Ombrone con pendenza del 20 per mille fino a San Felice. Da qui si arrampicava sui contrafforti dell'Appennino per 16 km con pendenze tra 25 e 12 per mille superando la montagna a Pracchia con una galleria di 2.800 metri. Da Pracchia a Bologna la linea avrebbe seguito il corso del Reno. La linea avrebbe avuto uno sviluppo tortuoso ma all'lng. Cini interessava innanzitutto promuovere gli interessi pistoiesi e collegare Pracchia con Pistoia.

L'Ing. Ciardi contestò il progetto Cini per la transappenninica Porrettana; la ferrovia transappenninica, secondo lui, doveva essere pensata in funzione della rete ferroviaria che si stava formando in Italia ed essere il mezzo « ... più economico possibile per le merci e il più rapido per i viaggiatori diretti al nord ». Per far ciò la linea doveva avere poca pendenza e essere la più breve possibile tra Firenze e Bologna. Il Ciardi, abbandonato il primo progetto di varcare l'Appennino seguendo le valli del Bisenzio, del Setta e del Reno, in alcuni tratti con pendenze superiori al 12%o, ne fece un secondo con pendenze inferiori e piu’ breve di 14 km rispetto alla Porrettana che prevedeva di passare l'Appennino da Gravigno a 480 metri s.l.m. con una galleria di 4 km e con pendenze massime del 12 per mille.

La prospettiva di una scelta che avrebbe determinato aumento dell’importanza di Pistoia o di Prato scatenò la competizione fra le due città. A Prato si costituì un Comitato per appoggiare e propagandare la realizzazione della Valle del Bisenzio. A Pistoia il progetto del Cini venne fatto proprio da una Società Anonima Pistoiese. A far pendere la bilancia però fu l'interesse militare dell'Austria che puntava ad un veloce collegamento con il porto di Livorno e con Pistoia considerata punto strategico per il suo esercito. L'Austria quindi preferiva la Porrettana e fece pressioni su Leopoldo II Granduca di Toscana che dovette scegliere gli interessi austriaci.

Il 18 maggio 1846 fu pertanto sottoscritta dal Governo Austriaco, i Ducati di Parma e Modena, il Granducato di Toscana e lo Stato Pontificio una convenzione per la costruzione della Strada Ferrata dell'Italia Centrale, da Piacenza a Pistoia, con diramazione a Mantova e previsione di collegamenti strategici con le linee esistenti del Lombardo-Veneto, nonché l'estensione fino a Roma. Come si vede un piano con precisi riferimenti strategici di interesse militare. Il contratto per la Porrettana , stipulato il 26 gennaio 1852 a Modena, non fu firmato dal Cini spirato il giorno prima. Negli anni successivi i vari lavori ebbero grande impulso eccetto che per la Bologna-Pistoia a causa delle polemiche fra i sostenitori delle due soluzioni.

Nel 1856, dopo una serie di lavori fatti in maniera discontinua al solo scopo di vincolare il percorso, questi furono affidati ad una società di capitale misto franco-inglese-italiano che chiamò alla direzione il progettista francese Jean Louis Protche, il quale rivide tutto il progetto e risolse il problema del valico con una galleria curva di 2927 metri spesso citata come esempio di tecnica e di ardimento e che preludeva alla più famosa applicazione delle curve elicoidali al Gottardo.

Autorità in visita durante i lavori della Porrettana,1863

L’inaugurazione dell'ultimo tratto Pracchia-Pistoia il 2 novembre 1864 mise fine al servizio di diligenza riducendo il percorso, dalle 14 impiegate sul percorso stradale, a 5 ore soltanto. La realizzazione della Porrettana rappresentò un grande passo in avanti ma fu presto chiaro era nata già inadeguata al compito. L’esecuzione dei lavori, confermando le previsioni del Ciardi, fu lunga e costosa con 49 gallerie e pendenze del 26 per mille. Il costo complessivo finale risultò superiore a quello della linea del Frejus. Da quattro anni ormai l'Austria aveva persa l'egemonia sull'Italia; gli scopi militari per cui era stata voluta la linea non c’erano piu’ e utilizzata per il traffico di merci e viaggiatori tra nord e sud mostrò subito la sua scarsa potenzialità e i suoi molti problemi. Tra Pistoia e Pracchia vi era un grado di prestazione 27 e la migliore locomotiva da montagna del periodo poteva trainare solo 160 tonnellate; quindi con una percorrenza fra Firenze e Bologna di 3 ore e mezzo, la linea aveva una potenzialità di sole 3.000 tonn. di merci trasportabili al giorno. L'orario iniziale era limitato a due coppie di treni giornalieri. Gli scopi promozionali del turismo della montagna per i quali la Porrettana fu voluta dai pistoiesi non si realizzarono perché l’intensa utilizzazione per il traffico di transito delle merci dirette a nord e a sud non permettevano lo sviluppo di traffico locale, eccetto che per l’unica località di Terme della Porretta, centro di cura e villeggiatura.

La Porrettana, a semplice binario da Pistoia a Bologna, fu innestata alla Pistoia-Prato-Firenze, complessivamente 131 km. Il Deposito Locomotive di Firenze S.M.N. forniva le locomotive per la semplice trazione fino a Pistoia, dove venivano attaccate le locomotive di spinta per il tratto di massima pendenza Pistoia-Pracchia. Le prime locomotive che prestarono servizio, a due assi accoppiati, avevano una velocità commerciale di 20 km/ora. Solo nel 1908, con l'entrata in servizio delle locomotive 730 per treni viaggiatori e 470 per treni merci fu possibile ridurre le percorrenze a metà tempo anche se la tortuosità della linea, a semplice binario, le forti pendenze, e le numerose gallerie rendevano la circolazione molto difficoltosa.

La Galleria dell'Appennino creava gravi disagi ai viaggiatori e ai macchinisti a causa del fumo asfissiante dei treni in salita che penetrava dappertutto. I pozzi di ventilazione e i ventilatori installati successivamente non risolsero il problema. Si aggiungevano anche i problemi di frenatura e un clima spesso difficile. Malgrado le difficoltà, il traffico raggiunse presto livelli elevati. Durante la prima Guerra Mondiale fu raggiunta la maggiore intensità di traffico, con 70 treni nelle 24 ore. Nel 1927 finalmente avvenne il passaggio alla trazione elettrica trifase con i locomotori gruppo 550, cui seguirono le 431, 432 e 554. La linea sopportava comunque un traffico ormai al limite. La Direttissima, i cui i lavori erano iniziati nel 1913, realizzata dopo tanti sforzi, era finalmente pronta, così il 22 aprile 1934 la Porrettana venne retrocessa a far fronte al solo traffico locale, con cinque coppie di treni al giorno. La seconda guerra mondiale diede il colpo di grazia alla linea. Nel corso della ritirata dalla Linea Gotica furono distrutte sistematicamente le opere d'arte, i fabbricati e tutto quello che poteva essere utile al nemico. Tra Bologna-Pracchia furono fatti saltare 29 ponti, 8 gallerie, 10 stazioni, 45 case cantoniere, 52 km di binario. Si ricorse anche allo scontro di due locomotive cariche di esplosivo in piena galleria. La ricostruzione avvenne a tempo di record e nel giro di qualche anno vennero riattivate linea ed impianti. La linea tuttavia mantiene ancor oggi un traffico di interesse prettamente locale.

[modifica] Data di apertura delle singole tratte

Bologna-Vergato, km. 39, 18 agosto 1862
Vergato-Pracchia , km 35, 1 dicembre 1863
Pracchia-Pistoia, km 25, 2 novembre 1864

[modifica] Caratteristiche

Lunghezza: km. 99 a semplice binario.

Andamento altimetrico:

tratto Pistoia-Pracchia con pendenza media 22 per mille, massima 26 per mille in corrispondenza stazione di Valdibrana;
tratto Pracchia-Porretta, media 17 per mille, massima 25 per mille fra Ponte della Venturina e Molino del Pallone;
tratto Porretta-Bologna, media 5 per mille, massima 11 per mille.