Template:最近の出来事 2005年12月26日

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（交通）（事故）25日午後7時15分頃、羽越本線砂越（さごし）-北余目（きたあまるめ）間を走行していた秋田発新潟行特急いなほ14号（6両編成）は第二最上川橋梁を渡り、約190m先にある榎木架道橋（小鉄橋、長さ15m）の手前で脱線、左側に大きくはずれ、小鉄橋を渡った直後、電柱に衝突し、盛り土の斜面を数十メートルにわたって滑り落ち、先頭車両が家畜小屋に衝突し、L字型に曲がった。前3両が転覆し、後3輌も脱線。5人が死亡、32人が重軽傷、5歳くらいの女の子を連れた母親の行方が心配されていたが、事故が起きる前に降車していたことが判明した。運転手や乗客等は、列車が浮き上がったと話している。26日、山形県庄内署は業務上過失致死傷の疑いで現場検証し、国土交通省の航空・鉄道事故調査委員会も原因解明に乗り出した。JR東日本によると、強風での運行規制基準には「一般規制」と「早め規制」があり、「一般規制」では風速20メートルで警戒、25メートルで徐行、30メートルで運行中止、「早め規制」では15メートルで警戒、20メートルで徐行、25メートルで運行中止となっており、場所によってどちらの規制になるかは各支社長に任せているという。事故が起きた羽越本線の風速計の設置は、全部で16カ所あり、1カ所が早め規制対応であるが、事故現場直前の第二最上川橋梁には風速計が設置されていなかった。関西国際空港連絡橋には6カ所に風速計が設置されている。国土交通省は1カ所しかないのが一般的という。第二最上川橋梁では、2002年6月1日から3年半の間に、秒速35メートルの強風を2回観測、運行中止となったケースでは30メートル以上で16回、運転徐行したのは25メートル以上30メートル未満で82回もあった。28日までに、鉄道総合技術研究所が、強風の中時速100kmで走る列車は風速約28ｍでも転覆する可能性があるという実験結果を発表していたことが分かった。この度の転覆事故当日は暴風雪警報が出ていたという。30日、県警は風の状況についてデーターを収集するため、現場周辺に複数の風速計を設置し、JRの風速計が正しく作動しているかを調べる。30日までに、JR東日本が事故現場から約1km離れた地点に設置していた風速計は、平均風速の測定用であって、瞬間風速の測定用ではなかったことが分かった。1986年の山陰線余部鉄橋事故で、風速計の問題点が判明し、平均風速から瞬間風速を測定することに改められていたにも拘わらず設置していなかった。国土交通省は、重い腰をようやく上げ、風速計の機能や設置状況の報告を求めるという。
（経済）26日、セブン&アイ・ホールディングスは、西武百貨店やそごうを傘下に持つミレニアムリテイリングの株式を取得し、子会社化・経営統合すると発表した。

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