特別急行列車
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特別急行列車（とくべつきゅうこうれっしゃ）とは、鉄道における広義の急行列車の一種で、狭義の急行列車の上位に位置する列車種別である。「特別急行」を略して特急（とっきゅう）ともいい、基本的には「特急」で通用している。なお、転じて、仕事などを大急ぎで行うことを意味する慣用句的用法もある。（例：「この服を特急でクリーニングして下さい。」 ）
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[編集] 概要
鉄道会社や鉄道路線ごとに多少の違いはあるものの、概ねその路線で最も早く目的地に到達する列車に与えられる呼称である。ただ、過去において「準急より遅い列車を特急と称し、不当な料金を徴収している」との訴えによる裁判の判例にもあるが、特急列車とは単に速度の速さのみに関らず、連結車両の優劣、運転時間帯、他の列車やバスなどとの接続時間などを総合的に判断して決定されるべきだとのことである。
米国には「特急」にぴたりと当て嵌まる列車種別は無い。欧州のインターシティInterCity （IC）列車は、都市間連絡を主たる目的とする在来線優等列車であり、かつ平均停車間隔も長いものでは100kmを超えるが、短いものでは20kmにも満たないという点で、現在のJRの特急列車に限り無く近い性質を有していると言える。通常、英語訳には、かつての米国の例に倣いLimited Expressが当てられるが、米国では鉄道旅客輸送の衰退に伴いほとんど死語になっている。また、京王電鉄のようにSpecial Expressとしている例もある。JR九州の特急列車には、車体にIntercityのロゴを塗装してあるものがある。またフランス語ではRapidと言われるが、この単語は日本では快速列車に使用されているので誤解を招いている。
[編集] JR（国鉄）の特別急行列車
[編集] 沿革・概要
特別急行（特急）列車が設定される前、急行列車より速い列車には「最急行」という種別をつけることがあった。その中でも1906年（明治39年）4月16日に、国有鉄道の新橋駅～神戸駅間で設定された「最急行1・2列車」は、運賃以外に初めて速達サービスのための料金を徴収する列車となるなど、現在の有料特急・急行の元祖と位置づけられるものであった。
「特別急行」の種別を初めて用いたのは、1912年（明治45年）6月に前述した「最急行1・2列車」を区間延長する形により、関釜連絡船を介して中国・欧州などへの国際連絡運輸の一翼を担う「大陸連絡列車」として、新橋駅～下関駅間で運転を開始した1・2列車である。編成内容も一等車・二等車のみで展望車が最後尾に連結されるなど、「日本の国威」を対外宣伝するためのような存在であった。1914年（大正3年）12月に東京駅が開業すると、1・2列車も東京駅始発となった。
1923年（大正12年）7月、同区間に三等車のみで構成された3・4列車が運転開始される。そこからも分かるように、この列車はどちらかと言えば大衆向けの設定であった。昭和に入ると特急列車に「列車愛称」が付けられるようになり、新しい列車の設定も見られたが、間も無く戦争に突入したため、結局戦前の特急列車は下記の4種のみにとどまることとなった。また戦前の特急列車は、東京以西の路線（東海道本線、山陽本線、鹿児島本線、長崎本線）のみで設定されていた。そして太平洋戦争の激化により、1944年（昭和19年）4月を以て「富士」を最後にそれらは全て廃止され、日本の特急列車は一旦消滅した。
- 富士（ふじ） 1929年（昭和4年）9月、当時の国有鉄道を運営していた鉄道省は前述した1・2列車に「富士」と命名した。これは日本初であり、また公募によるもので（公募については列車愛称を参照）、後述する「櫻」・「燕」もそこから命名されている。「富士」は戦前の日本を代表する列車となり、一等展望車を最後尾に連絡していた。1942年（昭和17年）11月、関門トンネルの開業により「富士」は運転区間を長崎駅まで延長、翌年博多駅までに短縮し、1944年（昭和19年）4月に廃止となった。
- 櫻（さくら） 1・2列車に「富士」と命名されると同時に、3・4列車には「櫻」と命名。1934年（昭和9年）12月までは、「富士」に対して十数分先行するような時刻で運転された。前述した「大衆列車」としての使命を全うして運転されていたが、1942年（昭和17年）11月に急行列車に格下げとなった。
- 燕（つばめ） 1930年（昭和5年）10月、東京駅～神戸駅間に一・二・三等の各等をすべて連結した列車として運転を開始。この列車には所要時間を短縮するために様々な工夫がなされ、1934年（昭和9年）12月には東京駅～大阪駅間を8時間で運転、戦前の最高記録を打ち立てた。1943年（昭和18年）10月に廃止。
- 鴎（かもめ） 1937年（昭和12年）7月、東京駅～神戸駅間に運転を開始。前述した「櫻」・「燕」の補助的性格の強い列車であった。1943年（昭和18年）2月に廃止。
終戦直後は、石炭・車両・整備の状況が戦時中以上に悪化したこともあって、特急列車どころか普通の列車すらまともに運転できない状態となり、1947年（昭和22年）の1月から4月に掛けては急行列車まで全廃された。その後、それらの状況がやっと好転して来た1949年（昭和24年）9月、東京駅～大阪駅間に「へいわ」が運転開始される。同区間を9時間で結び、速度こそ戦前の水準に及ばなかったが、この時1944年（昭和19年）以来5年振りに展望車・食堂車が復活するなど、見るべきことは多かった。その後特急列車は次第に各線で設定・増発され、特徴ある物も増えた。戦後の特急列車史に残る列車としては、下記の列車などが挙げられる。（新幹線は除く）
- つばめ・はと 1950年（昭和25年）1月、前述した「へいわ」を運転開始3ヶ月で「つばめ」と改称し、戦前の名列車の名前が蘇った（戦後は「つばめ」と平仮名書き）。同年6月、同区間にその姉妹列車として「はと」が登場する。更に同じ年の10月には東京駅～大阪駅間の所要時間を戦前同様の8時間とし、1956年（昭和31年）11月には7時間30分にまで短縮する。後述する「こだま」が登場するまで、「つばめ」・「はと」は戦後の国鉄を象徴する列車として走り続けた。
- あさかぜ 1956年（昭和31年）11月、東京駅～博多駅間に戦後初の夜行特急列車として登場した。関西圏を深夜時間帯に通過したりするなど、話題に尽きない列車であった。2年後の1958年（昭和33年）10月には使用車両を新型の20系客車に置き換え、初の「ブルートレイン」となった。
- はつかり 1958年（昭和33年）10月に上野駅～青森駅間、即ち戦前戦後を通じて初めて東京以北へ向かう特急列車として設定された。当初は客車を使用していたが、2年後の1960年（昭和35年）12月にこれまた日本で初めての気動車による特急列車となった。1968年（昭和43年）10月の改正で電車特急となる。
- こだま 1958年（昭和33年）11月、東京駅～大阪駅間に日本初の電車を使用した特急列車として登場。当初同区間を、それまでの機関車列車の所要時間より40分も早い6時間50分で結び、電車の優位性を見せ付けた。2年後の1960年（昭和35年）6月には、それを更に6時間30分にまで短縮している。これによって東京～大阪間の日帰りが可能となったことから「ビジネス特急」と呼ばれ、東海道新幹線の開業まで東海道本線の代表列車として疾走した。
- 白鳥 1961年（昭和36年）10月、大阪駅～青森駅・上野駅（信越本線経由）間を結ぶ気動車による特急列車として登場。直江津駅で上野編成と青森編成とを切り離し・併結すると言う、同時に登場した「かもめ」とともに、日本初の分割・併結を行う特急列車となった。1965年（昭和40年）10月に、上野への編成が上野駅～金沢駅間の「はくたか」として独立、そして1972年（昭和47年）10月には使用車両を電車に変えるが、その後も2001年（平成13年）3月まで大阪駅～青森駅間1040.0kmを結ぶ、日本最長距離を走る昼行特急列車として君臨し続けた。
- 富士 1964年（昭和39年）10月に、東京駅～大分駅間を結ぶ寝台特急列車として登場、翌1965年（昭和40年）10月から運転区間を西鹿児島駅（現、鹿児島中央駅）まで延長し、1980年（昭和55年）10月に運転区間を短縮するまでは、東京駅～西鹿児島駅間を日豊本線経由で1574.2kmを走る、日本最長距離走行の特急列車であった。
特急列車が普及したダイヤ改正として著名なものには、1961年（昭和36年）10月1日の改正（通称「サン・ロク・トオ」ダイヤ改正）と、1968年（昭和43年）10月1日の改正（通称「ヨン・サン・トオ」ダイヤ改正）がある。1961年（昭和36年）の改正ではそれまで東北・東海道・山陽・鹿児島・長崎の各本線と常磐線でしか運転されていなかった特急列車が全国の幹線を走り始め、1968年（昭和43年）の改正では、それまではその名の通り「特別」な列車であった特急列車が、需要の多い線区では1964年（昭和39年）10月に開業した東海道新幹線と同様ネットダイヤ化が進み、大衆化をも推し進めることになった。
そして、1972年（昭和47年）10月より一部の昼行特急には、「エル特急」と言う愛称が与えられた。後に従来の急行列車を昇格して特急列車とした際にもこの扱いを行うことが多かった。しかし今では、JR東日本が2002年（平成14年）12月にエル特急を名称上全廃するなど、その数は次第に減少しつつある。その一方でJR北海道においては、案内掲示や放送において「エル特急」と明記・明言している（特急は「特別急行」と放送される）。
また、1972年（昭和47年）から1985年（昭和60年）に掛けて山陽新幹線、東北新幹線、上越新幹線と言った新幹線が次々と開通するに連れ、長距離を走る特急列車は新幹線に取って代わられる形で次第に減少し、それと引き換えに新幹線の沿線から離れた都市と、新幹線との連絡・接続を図る、中～短距離の列車が増えていった。
このころから、昼行列車ではキハ82系気動車では食堂車と一等車（→グリーン車）を各1両備えた6両編成を基本とした編成が基本とされ、電車でも二等車→普通車の両数の差があるもののおおむね8～12両程度で運用されるものから、1976年（昭和56年）に設定された佐世保線エル特急「みどり」では485系電車新製車両では最も短い4両編成で運用される事例がみられたるようになった。なお、「みどり」の事例は「かもめ」と併結運転を行う多層建て列車として運行する関係もあり線路容量が小さい路線での措置として異例とされたが、高速バスとの競争が激しくなった鹿児島本線エル特急「有明」では1984年以降改造車両を用い1本あたりの編成組成を短くする代わりに本数を増発する手法を採ったため、1986年（昭和61年）には「3両編成を組んだ特急」が運行されるようになった。また、同年に運用を開始したキハ185系気動車は2両編成で運用可能な様な設計とし、実際にJR四国は高徳線のエル特急「うずしお」の運用開始時に運用を実施し、主に徳島県内の特急列車群で運用されている。
更に1985年（昭和60年）3月より2002年（平成14年）12月までの間、東北本線（宇都宮線）・高崎線などでは同線内相互間の輸送を目的とした一部のエル特急を「新特急」と称していた。元々は、短・中距離の急行列車を増収のためほとんど停車駅は変えず特急列車に格上げした物で、定期券でも乗車できることとし料金も特急と急行の中間的な設定にされた。しかし前述のような理由で設定された特急でもあり、また使われていた185系電車がそれまでの特急列車の車両より設備の劣る、関西では快速列車に使うような車両にデッキを付けただけのような物であったため、設定当初には「体のいい料金値上げ」・「最悪の特急」などといった陰口も叩かれたりした。2001年（平成13年）12月にそれ以外の列車とも特急料金が同額になり、「新特急」を列車名に冠する必要が無くなったためか翌年消滅した。
2004年（平成16年）3月に九州新幹線が開通した際、JR九州は下記のような特急列車を設定したが、これらはもはや本来の「特別な急行列車」の意味ではなく、単に料金を取るか取らないかどうかで「快速列車」・「普通列車」などと区分するために、「特急列車」を名乗らせているようである。
- はやとの風 鹿児島中央駅～吉松駅間運転の観光列車で、車両は元々普通列車用に開発された物を改造した気動車キハ140形・キハ147形を使用している。そのため、速度・乗り心地などは到底特急とは言えない物となっている。
- きりしま 元々この特急列車は、西鹿児島駅～宮崎駅間を結ぶ物であったが、この時の改正から鹿児島中央駅～国分駅・霧島神宮駅間に多数が、同名の列車として設定されている。九州新幹線との接続列車としての色彩が強いが、下りの「きりしま1号」と上りの「きりしま26号」は元々「ホームライナー」であったのを特急に格上げ・統合した物であり、そのためか同区間では2駅（竜ヶ水駅・錦江駅）しか通過せず、他の駅には全て停車している。
なお、新幹線も特急列車として分類される。但し、1975年（昭和50年）3月まで速達タイプの「ひかり」と各駅停車タイプの「こだま」は料金上別であった（1972年（昭和47年）3月までは「ひかり」は超特急、「こだま」は特急として区別していた）。また、1992年（平成4年）3月に登場した「のぞみ」も「ひかり」・「こだま」とは料金に格差が設けられていたが、現在は自由席については同一料金となっている。
[編集] 特急料金
沿革にある通り、JRの場合特急列車を利用する場合、乗車券のほかに特別急行券（特急券）が必要である。料金などの詳細については、「特別急行券」の項を参照されたい。
特急列車への定期乗車券での乗車は原則として認められていないが、近年は特例として一部の列車・路線で定期乗車券に自由席特急券ないしは立席特急券を追加すれば乗車が認められるようになってきている。現在では、自由席については昼行列車の全列車が定期乗車券との組み合わせで乗れるようになった（指定席は認めていない場合も多い）。
[編集] 特急料金が不要な区間
普通列車が一切無いなどの理由で、特急列車に乗車しても特急料金が掛からない区間がある。詳細は「特別急行券」項中の「特急料金不要の特例区間」をご覧頂きたい。
[編集] 車両
他の種別の列車の車両と異なる特急形車両を使っており、高速性能や、座席などの車内設備が他の種別の列車用より優れている。原則として特急列車に専用されるが、末端区間で普通列車になる場合や、運用の関係で普通列車として運転される場合もある。
[編集] 私鉄の特別急行列車
私鉄では南海鉄道が1926年（大正15年）に、初めてこの名前の列車を運転したと言われている（詳細は不明）。
私鉄では、鉄道会社によってJRと同様に利用するためには乗車券のほかに特急料金が必要な物と、乗車券だけで利用できる物の2種類がある。その経緯については急行電車も参照のこと。
また、私鉄にはオリジナルの列車種別が設定されていることも多く、用途や行先を冠することで、複数の「特急」が設定されているケースも少なくない。また、近年では、ラッシュ時に「通勤ライナー」的な性格の列車が運転されているケースも多い。
[編集] 有料特急
種別としての性格は、特別急行料金を徴収する国鉄の特急列車と同等のもの（東武鉄道など）と、本来急行料金は設定していなかったが、座席指定料として運賃とは別に料金を徴収するようになったもの（名古屋鉄道など）とがある。
JRと同様に、高速性、車内設備などが他の種別に使用している車両に比べて優れている特急用の専用車両が使用されており、差別化を図っている。一部の私鉄や第三セクター鉄道には、JR線から特急列車が乗り入れている（一部は相互直通運転を実施）。
- 自社の専用車両を用いて運行
- 小田急電鉄（小田急ロマンスカー、小田原線系統「はこね」・「スーパーはこね」・「さがみ」：（一部は箱根登山鉄道に乗入れ）、江ノ島線系統「えのしま」、ホームライナー的性格列車「ホームウェイ」）
- 東武鉄道（日光線系統スペーシア「きぬ」・「けごん」、伊勢崎線系統「りょうもう」）
- 西武鉄道（レッドアロー 池袋線系統「ちちぶ」・「むさし」・「ドーム」、新宿線系統「小江戸」）
- 京成電鉄（「スカイライナー」・「モーニングライナー」・「イブニングライナー」:京成には無料の特急も運転されているため、特急より上位の列車種別として「ライナー」と考えた方が良い）
- 富士急行（「フジサン特急」）
- 長野電鉄（長野線A特急「ゆけむり」・B特急）
- 富山地方鉄道（「うなづき」・「アルペン特急」）
- 名古屋鉄道（名鉄特急の項参照）
- 近畿日本鉄道（近鉄特急の項参照）
- 南海電気鉄道（本線系統「ラピートα・β」・「サザン」、高野線系統「こうや」・「りんかん」）
- 定期的にJRとの乗り入れの特急列車を運行（JRの片乗り入れ）
- 定期的にJRとの乗り入れの特急列車を運行（相互乗り入れ）
[編集] 料金不要の特急
他の列車種別より停車駅が少なく、いわゆる最速達列車種別として用いる場合のものがほとんどである。そのため他の種別の列車と同じく、通勤形車両を用いるのが一般的である。しかし、競合する他社の鉄道路線がある場合には、料金不要の列車と言えども車内設備や性能の優れた専用車両を充当することがある。
こうした例は、JR東日本東海道本線・横須賀線と競合する京浜急行電鉄、中央快速線と競合する京王電鉄、中京地区で東海道本線と競合する名古屋鉄道、JR京都線・JR神戸線と競合する阪急電鉄・京阪電気鉄道・阪神電気鉄道・山陽電気鉄道、鹿児島本線と競合する西日本鉄道に見られる。
- 料金不要の「特急」若しくはそれに類する種別の列車を運行する私鉄
- 東武鉄道（東上線のみ）
- 東京急行電鉄（東横線のみ）
- 横浜高速鉄道（みなとみらい線）
- 京王電鉄（京王線・高尾線のみ。過去には相模原線にもあったが、廃止されている）
- 京浜急行電鉄（大師線を除く。夕方以降に運転される「京急ウィング号」は品川駅から乗車する場合に着席料金が必要）
- 京成電鉄（本線、押上線、東成田線）
- 芝山鉄道
- 北総鉄道
- 東京都交通局（浅草線）
- 名古屋鉄道（名古屋本線内を発着する殆どの特急および常滑線・空港線の一部の特急で指定席と自由席を混結。名鉄特急の項も参照）
- 阪急電鉄
- 能勢電鉄（日生エクスプレス）
- 京阪電気鉄道（京阪特急）
- 南海電気鉄道（南海本線の特急「サザン」が指定席と自由席を混結、他に全車自由席の一般車による特急も運転）
- 阪神電気鉄道
- 山陽電気鉄道
- 一畑電車
- 西日本鉄道
[編集] 「特急」を冠する列車種別のバリエーション
ここには、「特急」を含む「特急」以外の列車種別並びに、「特急」を名乗らないが「特急」に比肩する列車種別の名称を記する。
- 「特急」より上位
- スカイライナー・モーニングライナー・イブニングライナー：※京成電鉄
- 京急ウィング号（定員制）：※京浜急行電鉄
- エアポート快特：京浜急行電鉄（本線泉岳寺駅～京急蒲田駅間、空港線のみ）、東京都交通局（浅草線）
- 快特：京浜急行電鉄（逗子線、大師線除く）、東京都交通局（浅草線）、京成電鉄（本線、押上線、東成田線）、芝山鉄道
- 快速特急：※名古屋鉄道（名古屋本線、犬山線、広見線、常滑線、空港線）
- 通勤特急：阪急電鉄（京都本線）、過去に京成電鉄
- K特急：京阪電気鉄道
- 甲特急（ノンストップ特急）：※近畿日本鉄道
- 直通特急：阪神電気鉄道、神戸高速鉄道（東西線）、山陽電気鉄道
- 区間特急：阪神電気鉄道（本線）
- 超特急：過去に阪和電気鉄道、新京阪鉄道、京阪電気鉄道、愛知電気鉄道
- 「特急」より下位
- その他
- 当初は特急と快速の中間に位置する列車として設定された。特急と特快速の違いは、特快速は有馬口を通過するが岡場以北の各駅に停車し、特急は有馬口に停車するが有馬口－三田間は岡場、道場南口、横山の3駅のみ停車すると言うダイヤであった。特急は廃止されたため、現在は特快速が同線内で最上位の列車種別となっている。
- ※印の事業者では、運賃のほか別途料金が必要な列車として運行。
[編集] 鉄道以外における「特急」
バスにおいても、特に停車する停留所を限定している系統が「特急」を名乗る場合がある（例：特急仙台・山形線、特急札滝線、山陰特急バス）。但しその中でも高速道路を主として走行する物は「高速バス」と呼ばれることが多い。「高速バス」「急行バス」の項目も参照のこと。
フェリーに関してはかつて「特急」と冠した「大阪高知特急フェリー」が存在した。
