Metro v Budapešti

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie

Staré metro na Náměstí

Vlak podzemní dráhy Ganz z roku 1973.

Stanice Pöttyös utca na lince 3

Vlak typu Ganz-Hunslet G2, maďarské výroby

Konečná stanice podzemní dráhy Vörösmarty tér.

Kossuth Lajos tér (M2)

Rekonstruovaná stanice Kossuth Lajos tér na červené lince

Původní vozy podzemní dráhy jsou k vidění v muzeu vzniklém v původní stanici Deák Ferenc tér. Tato stanice byla při výstavbě dalších tras metra přeložena.

Metro v Budapešti je hlavní a páteřní sítí celé budapešťské MHD. Má tři linky – M1, M2 a M3, které jsou v běžném hovoru nazývány spíše svými barvami – žlutá, červená a modrá.

[editovat] Charakter provozu

Oficiálně se systém nazývá Földalatti Vasút, t.j. podzemní dráha (v 19. století krátce po návštěvě císaře Františka Josefa I. však byla pojmenována na nějakou dobu i po něm).

Délka sítě je 33 km se 42 stanicemi. Denně metro přepraví 860 000 cestujících. Všechny tři linky se kříží v jedné stanici, Deák Ferenc tér.

[editovat] Historie

[editovat] První linka metra

K vybudování metra v Budapešti vedl podobný důvod, jaký stál i u ostatních sítí podzemních drah v celém světě, a to přeplnění povrchové dopravy. Andrássyho ulice, v 19. století jedna z nejdůležitějších tepen města spojující centrum Pešti s novou zástavbou, již byla přeplněná. Řešením tedy bylo vybudování dnes druhé nejstarší podzemní dráhy na světě (po londýnském metru), vedoucí přímo pod zmíněnou Andrássyho ulicí. Linku postavila Budapešťská železniční společnost, musela však splnit nejprve tu podmínku, že metro bude do oslav tisíciletého osídlení země Maďary v roce 1896 již v provozu.

Výstavba probíhala ohromně rychlým tempem, otevření pro veřejnost se konalo pouze po 20 měsících stavby. Napomáhaly tomu dobré geologické podmínky a nízké založení celé trasy. Magistrát si ještě během stavby kladl další podmínky, například na ztvárnění jednotlivých stanic. Linka M1 má tak díky tomu obdivuhodnou secesní výzdobu. Stanice jsou obložené bílými a hnědými obkladačkami, litinové sloupy podpírající vozovku nad nástupišti jsou ukončené dekorativními hlavami. Výstupy ven na uliční úroveň byly zastřešené z litinové příhradoviny a do doby svého odstranění působily jako jeden z charakteristických prvků metra. Do provozu se nasadily dřevěné vozy, které měly původně sloužit jako tramvajové a dodatečně byly upraveny.

Kromě posledního povrchového úseku u stanice Széchenyi fürdö byla trasa vybudována hloubením; tj. celá vznikla jako jeden výkop pod ulicemi. Výška troleje nad temenem kolejnice je pouhých 2,30 m. V 70. letech byla rekonstruována, povrchový úsek byl zahlouben a trasa byla prodloužena o jednu stanici (Mexikói út) k novému depu.

[editovat] Dvacátá léta 20. století

Dvacet vozidel, jež bylo do provozu nasazovaných každý den, se již koncem druhého desetiletí 20. století nacházelo ve velmi špatném technickém stavu. Jejich rekonstrukce či náhrada byla velmi naléhavá, avšak vzhledem k špatné ekonomické situaci Uherska ke konci války nebyla proveditelná. Do odstraňování válečných škod musely být vzhledem nedostatku můžu zapojeny také i ženy. K úpravě vozů starého metra však nakonec došlo; byly vyměněny motory (za silnější), a také došlo k výměně dveří. Změnilo se též trakční napětí.

[editovat] Vznik dalších dvou linek a modernizace

Rozvíjející se metropole od konce druhé světové války již socialistického Maďarska potřebovala však linek metra více. Vznikly proto další dvě, postavené pomocí sovětské techniky spolu se sovětskými odborníky. Trasa M2 se začala stavět roku 1950, vzhledem k politickým rozhodnutím však byly o tři roky později práce přerušeny; pracovní síly se přesunuly na výstavbu nových panelových sídlišť a až do roku 1963 tak celá stavba stála. Slavnostní otevření prvního úseku linky M2 se konalo roku 1970.

Ve stejném roce se začalo zároveň s výstavbou třetí, severojižní a dnes nejdelší linky. První úsek se šesti stanicemi byl otevřen roku 1976 a rozšiřován postupně v letech 1980, 1981, 1984 a 1990. Zatímco se však otevíraly stále nové stanice, chátraly ty nejstarší. Stěny těch na žluté lince M1 byly pokryté špínou a černým prachem způsobeným brzděním vlaků. Postupně tak musela proběhnout rekonstrukce. Každá ze stanic je dnes de facto muzeem dokumentující dobu konce 19. století. Ve stanici Deák Ferenc tér pak bylo zřízeno skutečné muzeum, kde jsou vystaveny i vlaky z této doby.

Modernizace budapešťského podzemí se ale nezastavila. Od roku 2004 probíhají na lince M2, hlavně na její Budínské straně rozsáhlé rekonstrukce, mnoho stanic, jako například (Blaha Lujza tér a Kossuth Lajos tér bylo opraveno v roce 2004, Batthyány tér, Astoria a Keleti pályaudvar pak v roce 2005) a ty se nyní řadí mezi ty nejmodernější v celé síti podzemní dráhy. V roce 2006 jsou rekonstruovány další stanice – Déli pályaudvar, Moszkva tér a jediné přestupní stanice Deák Ferenc tér. Většina prací probíhá v letních měsících. Vyměněny jsou obklady stanic i eskalátory, které jsou staré již přes 20 let. Nakonec budou pořízeny nové klimatizované vlaky.

[editovat] Budoucí rozvoj

[editovat] Linka 3

Existují plány na rozšíření linky metra 3 severním směrem (Káposztásmegyer) a také na prodloužení jihovýchodního konce trasy (Letiště Ferihegy). Existuje též i možnost rozvětvení jižního konce linky, pravděpodobně někde v oblasti stanice Határ út by začínala druhá větev třetí modré linky. Uvažuje se o tom, že oba tyto úseky by mohly být otevřeny do roku 2010.

[editovat] Linka 4

Linka 4 (bude vyznačená zelenou barvou) povede z jihozápadní části města na severovýchod, obkrouží tak historické centrum města. Poprvé tak přibydou další přestupní stanice (v současnosti je přestupní pouze Deák Ferenc tér a vznikne přestupní trojúhelník. Výstavba je naplánována na tři etapy (kontrakt mezi dopravcem BKV a stavební firmou byl podepsán 23. ledna 2006). První její úsek se má otevřít v květnu 2010; linka bude zcela jiné koncepce, její stanice i nasazované vozy se budou oproti původním lišit zcela radikálně. Ve smlouvě se Siemensem již bylo dohodnuto, že půjde o tzv. systém automatického metra, tj vlak je řízen z centrály a není obsloužen strojvedoucím. Pro tuto linku bude nutné také vybudovat i vlastní depo; pravděpodobně se bude nacházet nedaleko stanice Kelenföldi pályaudvar.

[editovat] Linka 5

Uvažuje se také ale i o další lince, v pořadí již páte. Ta má vést zhruba rovnoběžně s Dunajem Pešťskou částí města, severojížním směrem.

[editovat] Příměstská železnice

Místní dopravce (Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület) představil v roce 2006 plán na spojení linky 2 s příměstskou železnicí HÉV vedoucí do města Gödöllő. Přestože s tímto plánem radnice města Budapešti nesouhlasí, existuje možnost, že do roku 2015 bude zrealizován.

[editovat] Vozový park

Podzemní dráhu M1 obsluhují třídílné jednotky Ganz. Vzhledem ke stísněnému prostoru mají ve střední části skříně prohnuté rámy (tzv. labutí krky) a kabina strojvůdce nad podvozkem je pouze k sezení.

Na linkách M2 a M3 jsou v provozu vozy sovětské výroby typu 81-71, avšak s drobnými změnami oproti standardní výbavě, především v prostoru pro cestující. Nátěr vozů je tmavě modrý. Kromě strojvedoucího tvoří vlakovou četu, ještě pomocník strojvedoucího.

[editovat] Stanice

Linka M1 (žlutá) – Nejstarší linka metra na evropském kontinentu, zprovozněná k oslavám tisíciletí příchodu Maďarů do Karpatské kotliny.

• Vörösmarty tér (1896)
• Deák Ferenc tér (V 70. letech přebudována v moderním stylu a umožněn přestup na M2 a M3)
• Bajcsy-Zsilinszky út (1896)
• Opera (1896)
• Oktogon (1896)
• Vörösmarty útca (1896)
• Kodály körönd (1896)
• Bajza útca (1896)
• Hősök tere (1896)
• Széchenyi fürdő (1896, původně povrchová, 1973 podzemní)
• Mexikói út (1973)

Linka M2 (červená) – jako jediná vede po pravém břehu Dunaje a obsluhuje hrad Budavár.

• Örs vezér tere (1970)
• Pillangó utca (1970)
• Stadionok (1970)
• Keleti pályaudvar (1970) (Východní nádraží; v roce 2005 rekonstruovaná)
• Blaha Lujza tér (1970) (v roce 2004 rekonstruovaná)
• Astoria (1970) (v roce 2005 rekonstruovaná)
• Deák Ferenc tér (1970) (v roce 2006 rekonstruovaná)
• Kossuth Lajos tér (1973) (nachází se u parlamentu, v roce 2004 rekonstruovaná)
• Batthyány tér (1973) (v roce 2005 rekonstruovaná)
• Moszkva tér (1973) (nejhlubší stanice; v roce 2006 rekonstruovaná)
• Déli pályaudvar (1973) (Jižní nádraží; v roce 2006 rekonstruovaná)

Linka M3 (modrá) – nejdelší linka vedoucí podél levého břehu řeky.

• Kőbánya-Kispest (1980)
• Határ út (1980)
• Pöttyös utca (1980)
• Ecseri út (1980)
• Népliget (1980)
• Nagyvárad tér (1977)
• Klinikák (1977)
• Ferenc körút (1977)
• Kálvin tér (1977)
• Ferenciek tere (1977)
• Deák Ferenc tér (1977)
• Arany János utca (1981)
• Nyugati pályaudvar (1981) (Západní nádraží)
• Lehel tér (1981)
• Dózsa György út (1984)
• Árpád híd (1984)
• Forgách utca (1990)
• Gyöngyösi utca (1990)
• Újpest-Városkapu (1990)
• Újpest-Központ (1990)

[editovat] Simulátor

Příjezd do stanice Határ út

Existuje též i simulátor budapeštského metra (podobně jako i pražského); vznikly celkem tři tratě (linky M1, M2 a M3) se všemi stanicemi. Jedná se o dodatek do železničního simulátoru BVE. Simulace však neumožňuje například jiný pohled než z kabiny strojvedoucího, či měnit trasu vlaku, kterou projíždí.

[editovat] Externí odkazy

Související články obsahuje:  Portál Metro

• Budapešťský dopravní podnik (v angličtině a maďarštině)
• Fotografie z metra na UrbanRail
• Budapest Metro Gallery (obrázky stanic před rekonstrukcí)
• Stránky o nové trase M4 (v angličtině a maďarštině)
• METROS (stránky u metru v maďarštině)
• Budapešťské metro na metro.zarohem.cz (fotogalerie)
• Study about 4th metro line of Budapest
• Videa o výstavbě metra (maďarsky, anglicky)

Wikimedia Commons nabízí multimediální obsah k tématu

Budapešťské metro