Eifelbahn
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Die Eifelbahn ist eine 164 km lange, nördlich von Gerolstein weitgehend zweigleisige, nicht elektrifizierte Hauptbahn von Hürth-Kalscheuren über Euskirchen und Gerolstein nach Trier-Ehrang mit einer Durchbindung nach Köln Messe/Deutz einerseits und andererseits nach Trier (KBS 474).
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[Bearbeiten] Bedienungsangebot
Die Eifelbahn wird im Schienenpersonennahverkehr
- täglich alle zwei Stunden abwechselnd
- vom Eifel-Mosel-Express (RE 12) von Köln über Euskirchen und Gerolstein nach Trier und
- vom Eifel-Express (RE 22) von Köln über Euskirchen nach Gerolstein mit Durchbindung nach Trier (RB 83)
- täglich im Stundentakt
- von der Eifel-Bahn (RB 24) von Köln über Euskirchen nach Kall, in der HVZ bis Gerolstein und
- von der Eifelbahn (RB 83) von Gerolstein nach Trier
genutzt.
Durchgeführt wird der Schienenpersonennahverkehr
- von der DB Regio Südwest, die für den Rhein-Mosel-Express Wendezüge aus fünf n-Wagen mit Vorspann Diesel-Lok der DB Baureihe 218 für Geschwindigkeiten bis zu 140 km/h einsetzt und
- von der DB Regio NRW, die für den Eifel-Express und die Eifel-Bahn Diesel-Triebwagen der DB Baureihe 644 in Ein- bis Dreifachtraktion für Geschwindigkeiten bis zu 120 km/h einsetzt.
[Bearbeiten] Tarif
Für den Öffentlichen Schienenpersonennahverkehr auf der Eifelbahn gilt von Köln bis Gerolstein der Tarif des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg (VRS) und für PauschalTickets der NRW-Tarif sowie von Jünkerath bis Trier der Tarif des Verkehrsverbunds Region Trier (VRT).
[Bearbeiten] Geschichte
1864 begann der Bau der Eifelbahn von Düren über Euskirchen und Gerolstein nach Trier. Mechernich wurde am 27. Juni 1865, Kall bereits am 1. November 1867, Sötenich am 19. Juni 1868, Gerolstein am 15. November 1870 und Trier am 15. Juni 1871 erreicht. Schließlich wurde am 1. Oktober 1875 die Linke Rheinstrecke von Euskirchen aus in Kalscheuren angeschlossen. Zahlreiche Brücken und Tunnel dieser Strecke sowie u.a. die Bauten der Bahnhöfe Euskirchen, Weilerswist und dem Kaiserbahnhof Kierberg wurden von Hermann Schmalenbach ausgeführt.
[Bearbeiten] Die Strecke
Vor dem ersten Weltkrieg plante die preußische Eisenbahnverwaltung, die Eifelbahn als eine der ersten Bahnstrecken in Deutschland zu elektrifizieren. Doch scheiterte dies am Einspruch der Militärs, weil die Strecke zu nah an der französischen Grenze lag. Auch war eine Verbindung der Eifelbahn mit der Strecke Bonn-Koblenz bei Sechtem geplant, die ebenfalls nie realisiert wurde (siehe auch den Eintrag zu "Strategischer Bahndamm").
Bis zum Ende des zweiten Weltkriegs war die gesamte Strecke zweigleisig ausgebaut. Danach wurde das zweite Streckengleis größtenteils abgebaut. Das Gleismaterial wurde an anderer Stelle dringend benötigt; denn neues war nicht zu beschaffen. In späteren Jahren wurde im Nordabschnitt das zweite Gleis fast auf der ganzen Länge wieder eingebaut, im südlichen Bereich unterblieb dies. Heute ist ein Wiederaufbau des zweiten Gleises an vielen Stellen kaum noch möglich, da dessen Raum häufig anderen Nutzungen zugeführt wurde, oft als Radweg parallel zur Bahn.
[Bearbeiten] Bedeutende Knotenpunkte und abzweigende Strecken
- Euskirchen : Voreifelbahn / Erfttalbahn / Bördebahn
- Kall : Oleftalbahn
- Jünkerath : Kyllbahn / Vennbahn (Beide nicht mehr im Betrieb)
- Lissendorf : Ahrtalbahn (in diesem Bereich nicht mehr im Betrieb)
- Gerolstein : Eifelquerbahn / Westeifelbahn (Westeifelbahn nicht mehr im Betrieb)
- Bitburg-Erdorf : Nims-Sauertalbahn (nur noch bis Bitburg-Stadt in Betrieb)
[Bearbeiten] Güterverkehr
Die Eifelbahn ist bis heute nicht elektrifiziert. Auch die in den 1970er-Jahren hierzu erneut geführte Diskussion scheiterte. Das führt dazu, dass Güterzüge vom Ruhrgebiet zur Saar bzw. weiter nach Lothringen den Umweg über Koblenz nehmen. Am 28. Dezember 2001 befuhr schließlich der letzte Güterzug der DB-Cargo (heute Railion) diese Strecke.
Der regionale Güterverkehr wurde danach von den „Privatbahnen“ EBM Cargo und VEB abgewickelt. Während die Bedienung von Derkum, Euskirchen und Mechernich überwiegend in Kooperation mit bzw. im Auftrag von Railion erfolgte, werden Gerolstein und Bitburg von EBM Cargo in wirtschaftlicher Eigenverantwortung bedient. Nachdem die EBM Cargo Insolvenz anmelden musste, hat Railion den Verkehr weitestgehend wieder übernommen.
[Bearbeiten] Personenverkehr
Im Personenfernverkehr wurde die Strecke von D-Zügen genutzt, die von Saarbrücken kommend abwechselnd von Trier über die Eifelbahn oder die Moselstrecke via Koblenz nach Köln verkehrten, oft darüber hinaus bis nach Münster (Westf). Nach Elektrifizierung der Moselstrecke 1974 zeigte sich eine deutliche Bevorzugung der Moselstrecke. Über die Eifelbahn verkehrten meistens nur noch Eilzüge. 1982 wurden diese wegen des Einsatzes von Schnellzugwagen zu zuschlagfreien D-Zügen mit vierstelliger Zugnummer aufgewertet.
Im Personennahverkehr wurde auf der Eifelbahn 1991 der Stundentakt eingeführt mit einer Verdichtung nördlich von Gerolstein bzw. Jünkerath. Ungefähr alle zwei Stunden fuhren zudem Eilzüge bzw. RegionalExpress-Züge zwischen Köln und Trier. 1996 wurde die Strecke für bogenschnelle Fahrten ertüchtigt, um statt der RE-Züge Saarbrücken–Trier–Koblenz Neigezüge der Baureihe 611 über die Eifelbahn von Saarbrücken nach Köln zu führen. Technische Probleme mit den Fahrzeugen vereitelten dieses Projekt, so dass die RE-Züge von Saarbrücken weiterhin nach Koblenz verkehren mit Anschluss in Trier an Dieselzüge über die Eifelstrecke nach Köln.
[Bearbeiten] Fahrzeuge
Der Fahrzeugeinatz auf der Eifelbahn war früher sehr vielfältig.
Bis in die 1970er-Jahre beherrschten die Dampfloks der Baureihen 39 und 01 den Schnellzugverkehr, während im Güterverkehr alle preußischen Güterzuglokomotiven zum Einsatz kamen, in der Reichsbahn-Zeit auch die schweren 44er Loks. Sie wurden nach und nach durch Dampfloks der Baureihen 50 und 86 verdrängt. Hinzu kamen ab den 1950er-Jahren im Personennahverkehr Loks der Baureihe 23.
Mit einsetzender Verdieselung der Strecke waren Loks der DB Baureihen 211 und 216 üblich, ab den 1970er-Jahren bis 2001 die DB Baureihe 215. Seit 2001 bis heute bestimmen Dieselmaschinen der DB Baureihe 218 das Bild. Zudem fuhren von 1964 bis 1980 Triebwagen des Typs 624 des Bw Trier die Strecke.
Nachdem bis in die 1950er-Jahre preußische Abteilwagen das Erscheinungsbild im Nahverkehr bestimmten, setzten sich danach drei- und vierachsige Umbauwagen durch. Diese wurden von n-Wagen mit Vorspann Diesellok der DB Baureihe 215, später BR 218 abgelöst, die in verkehrsroter Lackierung neben den Diesel-Triebwagen der DB Baureihe 644 heute noch das Bild der Bahnen auf der Eifelstrecke bestimmen. Einzelne Züge werden mit Triebwagen der Baureihen 612 und 628 gefahren.
Beim Schnellzugverkehr kamen die jeweils zeitgenössischen Wagen zum Einsatz. Von den Bauarten der DRG ging man schon sehr früh auf die DB-Standardwagen der UIC-Bauart über.
[Bearbeiten] Angebotsplanung
Derzeit gibt es Pläne, die Eifelbahn zwischen Köln und Jünkerath S-Bahn-mäßig auszubauen und mit der Aggertalbahn von Köln nach Marienheide zur neuen S-Bahn-Linie S14 zu verbinden. Dieses Vorhaben soll 2015 in Betrieb gehen. Dazu müsste die Eifelstrecke mit Hochbahnsteigen ausgerüstet und neue S-Bahn-Gleise zwischen Köln-Hansaring und Hürth-Kalscheuren gebaut werden. Eine Elektrifizierung ist nicht vorgesehen.
[Bearbeiten] Siehe auch
- Liste deutscher Tarif- und Verkehrsverbünde
- NRW-Tarif
- Liste der deutschen Kursbuchstrecken
- Liste der SPNV-Linien in NRW
- Geschichte der Eisenbahn in Deutschland
[Bearbeiten] Weblinks
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Commons: Eifelbahn – Bilder, Videos und/oder Audiodateien |
