Mercedes-Benz-Lkw
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Mercedes-Benz-LKW sind ein Teil der Nutzfahrzeug-Sparte (CVD) der Daimler-Chrysler AG. Ihren Ursprung haben Mercedes-Benz Lkw in der Daimler Motoren Gesellschaft (DMG), die den ersten Lkw der Welt am 1. Oktober 1896 auslieferte, und in der Firma Benz & Cie., mit der DMG zu Daimler-Benz fusionierte. Die Marke für die Lkw des fusionierten Unternehmens lautete in der Folgezeit (und lautet bis heute) Mercedes-Benz. Bis heute avancierte DaimlerChrysler, wie das Unternehmen heute heißt, zum größten LKW-Hersteller der Welt.
Wichtigster Produktionsstandort ist das Werk Wörth am Rhein in der Vorderpfalz. Dort werden alle Lkw Baureihen (Actros, Atego, Axor, Econic und Unimog) gebaut. Im Einzelnen bedeutet dies die Fertigung der Fahrerhäuser und die Montage der Fahrzeuge. Eine Ausnahme bilden die Kunststofffahrerhäuser des Unimog. Im Werk Wörth arbeiteten nach Konzernangaben 13.064 Beschäftigte (Stand: 12/04).
[Bearbeiten] Produkte bis 1945
[Bearbeiten] Lkw von Daimler und von Benz
 Daimler Lastwagen von 1896 |
 Daimler Lastwagen von 1896 |
 Benz Lastwagen von 1912 |
 Benz Lastwagen von 1912 |
[Bearbeiten] Lkw von Mercedes-Benz
 Mercedes-Benz Lastwagen von 1932 |
 Mercedes-Benz Lastwagen von 1937 (mit Holzgasanlage) |
 Mercedes-Benz Lastwagen Typ L 6500 |
[Bearbeiten] Produkte seit 1945
[Bearbeiten] Leichte bis mittelschwere Lkw
[Bearbeiten] Leichte bis mittelschwere Langhauber
 leichter Hauben-LKW der Typenfamilie L 3500 bzw. L 311 aus den 1950er Jahren |
 Feuerwehrfahrzeug der Typenfamilie L 3500 bzw. L 311 |
 LAK 329 |
[Bearbeiten] 1945–1961: Leichtere Hauben-Lastwagen aus Mannheim
(zulässiges Gesamtgewicht: 5,8 bis 9,25 t)
Durch die kriegsbedingte Bereinigung der LKW-Typen auf nur noch wenige Modelle wurde die Daimler-Benz AG gezwungen, im Bereich der wichtigen 3-Tonnen-Nutzlast-Klasse den Lastwagen Opel Blitz des seinerzeit größten Konkurrenten, der Adam Opel AG, nachzubauen. Der Mercedes-„Blitz“ bekam die Bezeichnung L 701. Noch 1945 wurde der Bau dieses Modells wieder aufgenommen. Ab 1949 wurde wieder ein selbst konstruiertes Fahrzeug in dieser Gewichtsklasse hergestellt, das Modell L 3250 mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 6,5 t, das bereits im Folgejahr bei leicht erhöhter Nutzlast und ansonsten unverändert als Typ L 3500 angeboten wurde. 1953 wurde das Programm der leichten Hauber um den etwas schweren Typ L 4500 ergänzt (nicht zu verwechseln mit dem mittelschweren, älteren L 4500 der 40er Jahre, siehe nächster Abschnitt), der bei gleicher Konstruktion und Motorleistung (zunächst 90 PS für alle Typen, ab 1956 100 PS) der Nomenklatur entsprechend eine Tonne mehr befördern konnte. 1954 kam für alle Mercedes-LKW eine Umbezeichnung der Modelle, der L 3500 hieß nun L 311, der L 4500 wurde zum L 312. Die im Werk Mannheim erfolgende Fertigung dieser wichtigsten Grundbaureihe der Daimler-Benz LKW-Produktion in den 1950er Jahren endete, obwohl die rundlichen Nachfolger bereits 1958 gestartet waren, erst 1961. Über 100.000 dieser robusten und für viele Einsatzzwecke genutzten Lastwagen entstanden in der Zwischenzeit. In Brasilien und als Lizenznachbau in Indien ging ihre Bauzeit noch viele Jahre weiter.
[Bearbeiten] 1945–1963: Mittelschwere Hauben-Lastwagen aus Gaggenau
(zulässiges Gesamtgewicht: 10,5 bis 18,5 t)
Ebenfalls noch aus der Kriegszeit stammte der Typ L 4500 für 4,5 t Nutzlast. Dieses in der Kriegs- und Nachkriegszeit aus Materialknappheit nur auf das Nötigste abgemagerte Fahrzeug, das beispielsweise ein Fahrerhaus aus Hartfaserplatten und keine richtigen Stoßstangen hatte, wurde nach kurzer Unterbrechung ebenfalls ab 1945 wieder hergestellt. Ab 1949 entstand daraus der Typ L 5000 für 5 Tonnen Nutzlast, der wieder über eine zeitgemäße Ausstattung verfügte, seine Abstammung aus dem alten Modell aber nicht verleugnen konnte. Gebaut wurde das Modell im Werk Gaggenau. 1952 erfolgte eine technische und optische Überarbeitung, die Motorleistung stieg von 112 auf 120 PS, die zuvor senkrecht abfallende Kühlermaske wurde rundlicher gestaltet, ebenso die Stoßstange und die seitlichen Klappen der immer noch langen und schmalen Motorhaube. 1953 folgte erneut eine Steigerung der Nutzlast auf nun 5,5 Tonnen, dementsprechend wurde das Modell in L 5500 umbezeichnet, ab 1954 bei der kompletten Umbezeichnung aller Modelle bekam der nun für 12 Tonnen Gesamtgewicht ausgelegte Wagen den Namen L 325, ab 1956 dann bei erneuter Leistungssteigerung auf 145 PS die Bezeichnung L 329. 1959, nach Erscheinen der schweren Rundhauber, endete die Fertigung. Ein noch größerer Ableger der alten Baulinie war der 1957 für den Export erschienene L 334, der es bis zu seiner Produktionseinstellung 1963 auf bis zu 200 PS Leistung brachte. Damit hatte die Grundkonzeption dieses Lastwagens über 20 Jahre Bestand gehabt, war aber nun auch am Ende ihrer Möglichkeiten angelangt, zumal am Schluss auch das Design den Ansprüchen der Zeit nicht mehr genügte.
[Bearbeiten] 1954–1969: Leichte bis mittelschwere Frontlenker-Lastwagen
(zulässiges Gesamtgewicht: 7 bis 14 t)
 Frontlenker-Lastwagen Typ LP 710 |
Daimler-Benz hielt sich mit dem Bau von Frontlenker-Fahrzeugen lange zurück, die klassische Haubenform wurde klar bevorzugt. Einige Fremdhersteller bauten in den 1950er-Jahren Mercedes-Fahrgestelle für Haubenfahrzeuge in Frontlenker um, bis Daimler-Benz ab 1954 auch spezielle Frontlenker-Fahrgestelle anbot. Die weitere Ausrüstung mit Führerkabinen überließ man aber zunächst weiterhin anderen Karosseriebaufirmen wie zum Beispiel Kässbohrer, Wackenhut oder Binz. Erst ab 1957 gab es eigene Frontlenker-Fahrerhäuser von Mercedes-Benz.
[Bearbeiten] 1959–1995: Leichte bis mittelschwere Kurzhauber
(zulässiges Gesamtgewicht: 7,4 bis 18 t)
 Kurzhauber 1958-1967 (niedrige Windschutzscheibe) |
 Kurzhauber Typ 911 von 1966 (niedrige Windschutzscheibe) |
 Kurzhauber 1958-1967 (niedrige Windschutzscheibe) |
 Kurzhauber Typ 1113 nach 1967 (hohe Windschutzscheibe) |
 Kurzhauber Typ 1113 nach 1967 (hohe Windschutzscheibe) und mit Allradantrieb (daher Scheinwerfer außerhalb des Kühlergrills) |
 Kurzhauber nach 1967 (hohe Windschutzscheibe) und mit Allradantrieb (daher Scheinwerfer außerhalb des Kühlergrills) |
1959 erschienen in der leichten und mittleren Gewichtsklasse komplett neue Fahrzeuge. Sie waren als Kurzhauber konstruiert, d. h. der Motor lag nicht mehr komplett vor dem Fahrerhaus sondern war ein Stück in dieses hineingeschoben. Die Fahrzeuge konnten dadurch wesentlich kürzer gebaut werden als bisher. Das Design orientierte sich am Pkw-Bau: Pontonform anstatt der bisherigen freistehenden Kotflügel und Scheinwerfer.
Ab 1967/1968 erhielten die Fahrzeuge ein modifiziertes Fahrerhaus mit einer höheren Windschutzscheibe.
Die Kurzhauber waren eine enorm erfolgreiche Konstruktion. Sie waren und sind – mit Ausnahme der sozialistischen Länder und Nordamerika – überall auf der Welt im Einsatz. Die Fahrzeuge erwiesen sich als außerordentlich robust und sind noch immer unter extremsten Bedingungen (Hitze, Staub, schlechte Straßen, Überladung) unterwegs. Der offizielle Verkauf in Deutschland endete 1977, für den Export und für Spezialfahrzeuge (zum Beispiel für Feuerwehren) wurden die Kurzhauber jedoch noch jahrelang weiter produziert. Die Herstellung in Deutschland wurde erst 1995 beendet.
Damit weisen die Kurzhauber von Mercedes-Benz interessante zeitliche Parallelen zu denen von MAN auf: Beide Lkw-Modelle waren ähnlich konzeptioniert, kamen kurz hintereinander auf den Markt (bei MAN 1956), wurden Ende der 1960er-Jahre technisch und optisch überarbeitet (bei MAN 1969) und verschwanden nach sehr langer Bauzeit in zwei aufeinanderfolgenden Jahren vom Markt (bei MAN 1994).
[Bearbeiten] 1965-1984: Kubische Kabine leicht
(zulässiges Gesamtgewicht: 6 bis 11 t)
 Kubische Kabine leicht 1965-1977 |
 Kubische Kabine leicht 1977-1984 |
Aus dem neuen Werk Wörth kamen ab 1965 völlig neu gestaltete Frontlenker, die den Kurzhaubern in Deutschland den Rang abliefen. Auch diese Fahrzeuge verkauften sich außerordentlich gut, sie prägten das Straßenbild in den 1970er- und 1980er-Jahren entscheidend mit. Dabei gab es die kleinen kubischen Frontlenker zunächst nur für 6 oder 8 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht mit einer Leistung von 80 PS, ab 1969 dann auch mit 110 und 130 PS und 9 Tonnen Gesamtgewicht. Die Frontlenker-Fahrerhäuser gab es wie die bereits seit Ende der 50er Jahre gebauten leichteren Haubenwagen werkseitig nur mit einer kurzen Nahverkehrskabine. Externe Karosseriebaufirmen bauten im Kundenauftrag aber auch verlängerte Fahrerhäuser. Daimler-Benz traute sich bei diesem Modell noch nicht an die Konstruktion eines kippbaren Fahrerhauses heran, es gab Befürchtungen, dass die Kabine bei Unfällen abreißen könnte. Dementsprechend waren die Fahrzeuge nicht sonderlich wartungsfreundlich.
1977 wurde die Baureihe leicht überarbeitet, offensichtlichste Änderung war die Glättung des Fahrerhauses, die Scheinwerfer wanderten in die Stoßstange. Das kleinste Modell wurde auf 7 Tonnen Gesamtgewicht, die Motorleistung auf 90 PS angehoben. Dazu kamen nun auch Modelle mit 10 und 11 Tonnen Gesamtgewicht. Die Fahrerkabine war allerdings im Gegensatz zu den inzwischen auf dem Markt befindlichen Konkurrenzmodellen etwa von MAN und Magirus-Deutz immer noch nicht kippbar. 1984 endete die Fertigung, nachdem bereits im Jahr zuvor die ersten Modelle der neuen "Leichten Klasse" erschienen waren.
[Bearbeiten] 1965-1975: Kubische Kabine mittelschwer
(zulässiges Gesamtgewicht: 8 bis 15 t)
 Kubische Kabine mittelschwer (mit Kofferaufbau) |
 Kubische Kabine mittelschwer (Möbelwagen) |
 Kubische Kabine mittelschwer (Möbelwagen) |
 Kubische Kabine mittelschwer (Zweiwegefahrzeug Straße-Schiene der ÜSTRA) |
Auch die Fahrzeuge der mittleren Gewichtsklasse erhielten Fahrerhäuser im neuen Design. Im Gegensatz zu den leichten Fahrzeugen waren die Scheinwerfer im unteren Bereich des Kühlergrills angeordnet.
[Bearbeiten] 1984-1998: Leichte Klasse (LN 2 bzw. LK)
(zulässiges Gesamtgewicht: 6,5 bis 15 t)
 Leichte Klasse LK (Pritschenwagen mit Plane) |
 Leichte Klasse (Feuerwehrfahrzeug mit Drehleiter) |
Nachdem der Vorgänger gut 18 Jahre im Grundkonzept unverändert in Produktion gewesen war, kam ab 1983 eine völlige Neuentwicklung, die intern LN 2 genannte Baureihe heraus. Bei ihrer Einführung deckte sie Fahrzeuggewichte von 7; 8; 9; 11 und 13 Tonnen Gesamtgewicht mit Motorleistungen von 90; 136; 170 und 200 PS ab. Daraus ergaben sich die für Mercedes typischen Modellbezeichnungen, deren erste bzw. bei vier Stellen erste beiden das Gesamtgewicht in Tonnen, die hinteren beiden -etwa- ein Zehntel der Motorleistung in PS angaben. Verbreitetstes Modell war der 7,5-Tonner mit 136 PS, der auf die Bezeichnung 814, nunmehr auch intern ohne den bisherigen Zusatz LP, hörte.
Die neu entwickelten Motoren waren Direkteinspritzer-Reihenmotoren mit 4 und 6 Zylindern, äußerlich prägnanter war das neue Fahrerhaus, welches nun auch in der kleinsten LKW-Klasse endlich kippbar ausgeführt war. Das relativ glattflächige Haus fiel unter anderem durch die schräg nach hinten ansteigenden Unterkanten der Seitenfenster in den Türen auf, welche später als Designmerkmal auch bei den schweren Typen eingeführt wurden. Die Kotflügel unter der Kabine sowie die Stoßstange waren optisch etwas weiter ausgestellt als beim Vorgänger und ließen die neuen Typen etwas wuchtiger erscheinen. Da das Fahrzeug nicht mehr nur als reiner Nahverkehrs- und Verteiler-LKW gedacht war, gab es nun werksseitig auch eine vollwertige Fernverkehrskabine mit zwei Schlafliegen unter einem insgesamt etwas höheren Dach. Ab 1989 gab es als Krönung auch eine noch schwerere Version mit 15 Tonnen Gesamtgewicht mit 170, 210 (auch bei den anderen Modellen anstelle des 200-PS-Motors, die Bezeichnungen endeten aber weiter auf 20) sowie auch 240 PS, damit war bis zur Einführung des Nachfolgers Atego die Leistungsspitze der kleinen Modelle erreicht. Seit 1988 firmierte die Baureihe als LK für Leichte Klasse, parallel zur Überarbeitung der großen Fahrzeuge mit der nun auch offiziellen Bezeichnung SK für schwere Klasse. Seit diesem Jahr gab es die leichteren Modelle auch mit Allradantrieb, der erwartungsgemäß bei den Bau- sowie den Feuerwehrfahrzeugen seine überwiegende Verbreitung fand.
[Bearbeiten] seit 1998: Atego
 Atego 815 (Kofferaufbau) |
 Atego 815 (Hubsteiger bei Nachteinsatz) |
 Atego 1225 (Feuerwehrfahrzeug) |
1998 erschien der Nachfolger der LK-Modelle. Zum ersten Mal erhielten die leichten Lkw einen prägnanten aber letztlich nichtssagenden Namen: Atego.
[Bearbeiten] Schwere Lkw
[Bearbeiten] 1950–1962: Schwere Langhauber
(zulässiges Gesamtgewicht: 12,5 bis 18,5 t)
 Schwerer Langhauber (Typ L 6600) |
 Schwerer Langhauber (Typ L 6600) |
 Schwerer Langhauber (Typ L 315) |
 Schwerer Langhauber (Typ L 325) |
Nachdem der mittelschwere, noch in die Kriegszeit zurückreichende Typ L 5000 sich alleine für schwere Einsätze und den Fernverkehr auf Dauer als zu kleines Baumuster erwies und bereits 1949 ein kleinerer LKW in Form des L 3250/L 3500 erschienen war, war es Ende 1950 an der Zeit für ein größeres Modell, zumal Mitbewerber wie Büssing oder Henschel ebenfalls die schwere Klasse ebenfalls schon wieder im Programm hatten. So erschien der für gut 6 Tonnen Gesamtgewicht ausgelegte Typ L 6600 mit langer, breiter Motorhaube und mächtigem Kühler, hintem dem ein ab Werk vergleichsweise kleines Fahrerhaus saß. Er erhielt einen neuen, 145 PS starken Vorkammer-Dieselmotor und lag somit, wenn auch leistungsmäßig hinter den meisten Konkurrenten, wieder auf der Höhe der Zeit. In Ermangelung eines noch größeren Modells wurden viele dieser Fahrzeuge, teilweise stark überladen, auch auf Fernverkehrseinsätze geschickt. Ab 1954 bekam das Modell die Bezeichnung L 315. Nachdem die immer weiter überarbeitete Mittelklasse aus eigenem Hause, die aus einer Modellfamilie stammenden Typen L 5500/L 325/L 329, inzwischen an den in seiner ganzen Konzeption schwereren L 315 heranreichten und diesen sogar zu überflügeln drohten, kam 1956 ein neues Modell der schwersten Klasse, der L 326 heraus, der den Abstand zu den mittleren Modellen mit einem Schlag wiederherstellte. Er war auch offiziell nun für eine Nutzlast von gut 8 Tonnen zugelassen und leistete 192, später 200 PS. Die technische Verwandtschaft zu den nun schon immer dominanter werdenden Frontlenkern war unübersehbar. 1958, mit dem Erscheinen der ersten schweren Kurzhauber mit rundlicher Frontgestaltung, endete die Fertigung des L 326, einige schwere Modelle der Reihe blieben unter anderen Namen für den Export noch bis 1962 im Programm.
[Bearbeiten] 1958-1995: Schwere Kurzhauber
(zulässiges Gesamtgewicht: 12 bis 26 t)
 Schwerer Kurzhauber (Typ 1418) |
 LAK 1624 (Kipper; weiterer schwerer Kurzhauber im Bildhintergrund) |
 LS 1928 (Sattelschlepper) |
 L 626 H (als Langgut-Transporter mit schmalerem Fahrerhaus) |
Auch die schweren Haubenfahrzeuge bekamen ab 1958 ein neues Design in Pontonform. Wie auch die leichten und mittleren Fahrzeuge waren sie als Kurzhauber konstruiert, auch wenn die „Schnauze“ der schweren Lkw alles andere als kurz erscheint. (Erst bei genauem Hinsehen wird deutlich, dass die Motorhaube ca. 30 cm länger ist als beim Mittelschweren Kurzhauber.) Die Serie der Kurzhauber wurde auch als Rundhauber bezeichnet. 1967 bekamen die Fahrerhäuser eine größere Höhe mit einer vergrößerten Windschutzscheibe.
Genau wie die leichten und mittleren Kurzhauber wurden auch die schweren Modelle sehr erfolgreich fast in die gesamte Welt verkauft. Parallel zu den moderneren Typen wurden sie weiter produziert. Auch im Ausland (Südamerika, Südafrika, Iran, Saudi Arabien, Nigeria) wurden und werden diese Fahrzeuge produziert oder nur montiert (CKD-Teilesätze). Die Produktion in Deutschland endete 1995.
[Bearbeiten] 1950–1968: Schwere Frontlenker-Lastwagen
(zulässiges Gesamtgewicht: 12 bis 22,5 t)
 LP 333 von 1960 |
 LP 333 von 1960 |
 LP 333 von 1958 |
 LP 334 |
Ab 1950 wurden – wie auch bei den leichten und mittleren Lkw – Fahrgestelle für Haubenfahrzeuge von anderen Herstellern zu Frontlenkern umgebaut. Ab 1954 stellte Daimler-Benz auch hier spezielle Fahrgestelle für Frontlenker her und kaufte die Führerkabinen von Wackenhut zu. Der Typ LP 333 bekam wegen seiner zwei lenkbaren Vorderachsen den Spitznamen „Tausendfüßler“.
[Bearbeiten] 1963–1974: Kubische Kabine schwer
(zulässiges Gesamtgewicht: 14 bis 22 t)
 Kubische Kabine schwer 1963-1970 |
 Kubische Kabine schwer 1963-1970 |
 Kubische Kabine schwer 1970-1973 |
 Kubische Kabine schwer 1970-1973 |
Noch vor den leichten und mittleren Modellen erhielten die schweren Fahrzeuge 1963 eine neue, dem damaligen Geschmack entsprechend kantig gestaltete Kabine mit ebenfalls kantig gestalteter Kühlerblende. Gebaut wurde sie nun nicht mehr beim Zulieferer Wackenhut, sondern in der Serienausführung bei Daimler-Benz selbst. Die Technik stammte weitgehend vom Vorgänger, so auch der zunächst stärkste 200-PS-Motor. Anfänglich gab es das Modell nur mit einer mittellangen Kabine, die deutlich weniger Platz als der rundliche Vorgänger bot, die eingesparte Länge kam der Ladefläche zugute. Nach Protesten von Fahrern und Kunden wurde ab 1965 auch zusätzlich wieder ein längeres Fernverkehrshaus angeboten. Zunächst waren die Fahrerhäuser wie beim Vorgänger nicht kippbar. Diese Funktion wurde 1969 gemeinsam mit dem einzigen kleineren Facelift nachgereicht, so dass die Wartung nicht mehr durch zahlreiche Klappen erfolgen musste. Gleichzeitig wurde das Dach leicht erhöht und bei den Fernverkehrswagen mit langer Kabine wanderten die zuvor sichelförmig außen neben den ovalen Scheinwerfern angebrachten Blinker an die äußeren Ecken der Stoßstangen, so dass diese nun auch etwas von der Seite her sichtbar waren. Die maximale Motorleistung stieg im Laufe der Zeit bis auf 320 PS.
[Bearbeiten] 1973–1988: Neue Generation (NG 73, NG 80)
(zulässiges Gesamtgewicht: 9,2 bis 26 t)
 NG 73 (1973-1980) |
 NG 73 (1973-1980) |
 Militärfahrzeug 1017 (in der Fassung des NG 80; 1980-1988) |
 NG 80 (1980-1988) |
Bei der „Neuen Generation (NG)“, die ab 1973 eingeführt wurde, handelte es sich um eine komplette Neukonstruktion mit einem völlig neuen Erscheinungsbild. Auch die Fahrzeuge der mittleren Gewichtsklasse wurden ab 1975 in diese Serie aufgenommen, sie erhielten keine eigenen Fahrerhäuser mehr. Das Fahrerhaus war nun kippbar.
1980 wurde die Fahrzeuge der Neuen Generation überarbeitet, sie erhielten neue Antriebsmaschinen (Neue Generation 80, NG 80). Von außen erkennbar waren die überarbeiteten Fahrzeuge an den Windableitern, die an den Ecken der Fahrerhäuser montiert wurden. Weiterhin entfiel die waagerechte Zierleiste auf dem Kühlergrill. Ab 1985 konnte wahlweise eine elektropneumatische Schaltung (Electronic Power Shift, EPS) geordert werden.
Durch die Neue Generation konnte Daimler-Benz seine Position bei den mittleren und schweren Lkw weiter Ausbauen. Die Fahrzeuge verkauften sich ausgezeichnet und verbreiteten sich fast auf der ganzen Welt. (Wenn sie nicht von vornherein exportiert wurden, gelangten sie sehr häufig gebraucht ins Ausland.) Dennoch wurden für den Export zusätzlich die Kurzhauber weiter produziert.
[Bearbeiten] 1988–1998: Schwere Klasse (SK)
 SK 1988-1994 |
 SK 1994-1998 |
 SK als Sportgerät |
Die Neue Generation erfuhr 1988 eine weitere Überarbeitung. Fortan wurden die Fahrzeuge als SK (Schwere Klasse) bezeichnet. Das Fahrerhaus unterschied sich von der Neuen Generation nur geringfügig: Kühlergrill und Windleitbleche wurden optisch miteinander verbunden und die Unterkanten der Fensterrahmen in den Türen fielen nach vorne hin ab. Dieses Merkmal war bereits 1977 beim T 1 und 1984 bei den LK-Typen eingeführt worden und zieht sich mittlerweile durch alle Lkw- und Transporter-Typen von Mercedes-Benz.
1994 wurden die SK-Modelle, die abgesehen von den Motoren im Wesentlichen noch immer auf der NG-Konstruktion von 1973 beruhten, nochmals etwas aufgepeppt (leicht modifizierte Frontgestaltung).
[Bearbeiten] seit 1998: Actros
 Actros |
 Actros (nach Facelift von 2003) |
 Actros |
Eine komplett neu konstruierte Schwere Klasse erschien 1998 unter dem Namen Actros. Erstmals erhielten die schweren Fahrzeuge damit einen eigenen Namen (Hauptartikel: Actros).
[Bearbeiten] Typbezeichnungen
[Bearbeiten] bis 1954
Die Fahrzeuge erhielten eine Bezeichnung aus einem oder mehreren Buchstaben und einer Zahl (z. B. L 3500). Der erste Buchstabe war stets ein L (für Lastkraftwagen), teilweise folgten dem L weitere Buchstaben, die Auskunft über die Art des Fahrzeugs hatten (siehe unten). Die folgende Zahl entsprach in etwa der Nutzlast des Fahrzeugs in kg.
[Bearbeiten] 1954–1963
Die Buchstabenkombination blieb, die folgende Zahl entsprach nun jedoch den bisherigen internen Typbezeichnungen (z. B. LS 315), die sich nicht nach Gewicht und Motorisierung richteten und jeglicher Form von Logik entbehrten.
[Bearbeiten] 1963 bis heute
Um wieder eine Ordnung in die völlig chaotische Typbezeichnung der Lkw zu bringen, wurde ein neues System eingeführt. Die Buchstabenkombination (siehe unten) wurde zunächst beibehalten, es folgte eine drei- oder vierstellige Zahl (z. B. LP 608 oder LAK 2623). Bei dreistelligen Zahlen entspricht die erste Ziffer in etwa dem zulässigen Gesamtgewicht (nicht mehr der Nutzlast), bei vierstelligen Zahlen geben die beiden ersten Ziffern über das Gesamtgewicht Auskunft. Beim LP 608 wären das also etwa 6 t, beim LAK 2623 etwa 26 t. Die beiden letzten Ziffern geben ca. ein Zehntel der Motorleistung in PS an. Der LP 608 hätte also eine Motorleistung von etwa 80 PS, der LAK 2623 etwa 230 PS.
Mit Einführung der Neuen Generation 1973 wurden die Buchstaben dieser Serie hinter die Zahl gesetzt, wobei die Buchstaben L und P entfielen. Das gleiche Verfahren wurde bei der Einführung der LK-Typen angewendet, die übrigen Fahrzeuge behielten ihre Bezeichnungen jedoch.
Mittlerweile werden die Fahrzeuge zusätzlich mit Namen versehen (Actros, Atego usw.).
[Bearbeiten] Buchstabenkombinationen
- L: Lkw, (z. B. L 6600), L stand für Lastwagen
- A: Allradfahrzeug (z. B. LA 3500)
- B: Betonmischfahrzeug (z. B. LB 327)
- F: Feuerwehrfahrzeug (z. B. LF 311)
- G: Militärfahrzeug (z. B. LG 312), G stand für Gelände
- K: Kipper (z. B. LK 311)
- Ko: Kommunalfahrzeug (z. B. LKo 322)
- M: Müllwagen (z. B. LM 312)
- P: Frontlenker-Lkw (z. B: LP 312), P stand für Pullman
- S: Sattelzugmaschine (z. B. LS 312)
- Z: Fahrzeug für Getränketransporter, Z stand für Zentralrohrrahmen
Ein LAPK wäre zum Beispiel ein Frontlenker-Kipper mit Allradantrieb.
Fehlte das P in der Typbezeichnung, handelte es sich um ein Hauben-Fahrzeug. Einigen Fahrzeugen wurde Sa für "Sattelzugmaschine" hinter die Zahl gestellt.
[Bearbeiten] Berühmte LKW-Modelle
- Mercedes-Benz Lo 2000
- Mercedes-Benz L10000
- Mercedes-Benz L701 (Lizenzbau Opel Blitz)
- Mercedes-Benz LP333 "Tausendfüßler"
- Mercedes-Benz LPS333
- Mercedes-Benz SK1735 (V-8 Motor OM 442 A)
[Bearbeiten] Aktuelle Modellreihen
[Bearbeiten] Siehe auch
- Mercedes-Benz Museum
- Mercedes-Benz-Transporter
- Mercedes-Benz-Bus
- Nutzfahrzeughersteller
- Hanomag-Henschel (durch Mercedes-Benz übernommen)
- Krupp (Vertriebsorganisation durch Mercedes-Benz übernommen)
[Bearbeiten] Literatur
- Dieter Hasemann: DaimlerChrysler - Die Lastwagenmarken eines Weltkonzerns. Verlag Podszun-Motorbücher, Brilon 2002, ISBN 3-86133-285-X
- Michael Kern: Nutzfahrzeuge von Daimler Chrysler seit 1896, Motorbuch Verlag 2005, ISBN 3-613-02541-8
- Werner Oswald: Deutsche Last- und Lieferwagen, Band 2, 1945-1969. 3. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-01197-2
- Werner Oswald: Deutsche Last- und Lieferwagen, Band 3, 1970-1989. 1. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-02446-2
- Bernd Regenberg: Die berühmtesten deutschen Lastwagen von 1896 bis heute. 4. Auflage. Verlag Podszun-Motorbücher, Brilon 1997, ISBN 3-923448-89-9
- Halwart Schrader: Deutsche Lastwagen-Klassiker. 1. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01802-0
