Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

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Betriebsstellen und Kunstbauwerke

Legende

Strecke 2651

0,0

Köln Hbf

Rhein (Hohenzollernbrücke)

1,1

Köln Messe/Deutz

1,1

0,0

Kilometerwechsel

1,2

Köln Gummersbacher Str.

2,2

Köln-Kalk

3,9

Köln Vingst

4,5

Köln Flughafen Nordwest

Flughafenschleife (Strecke 2691)

7,6

Köln-Frankfurter Str. (zur S-Bahn)

7,8

Köln Steinstraße

8,1

10,0

provisorischer Beginn der SFS

10,3

Schloss-Röttgen-Tunnel (1.047 m)

13,2

Flughafentunnel (4.210 m)

15,3

Köln/Bonn Flughafen

17,4

18,5

Köln Porz-Wahn Nord

19,5

15,6

Köln Porz-Wahn Bft Süd

20,1

Troisdorf-Tunnel (627 m)

26,3

Siegburg/Bonn

27,4

Siegauentunnel (2.502 m)

Talbrücke Hasenpohl (127 m)

39,2

Ittenbach-Tunnel (1.145 m)

Trogbauwerk Landschaftsbrücke (255 m)

Logebachtalbrücke (173 m)

41,3

Aegidienberg-Tunnel (1.240 m)

Trogbauwerk Kluse (200 m)

Kochenbachtalbrücke (150 m)

44,5

Rottbitze-Tunnel (990 m)

Kreuzungsbauwerk Windhagen (400 m)

Talbrücke Fischerhaus (344 m)

48,6

Günterscheid-Tunnel (1.130 m)

Hallerbachtalbrücke (992 m)

Wiedtalbrücke (387 m)

53,0

Ammerich-Tunnel (755 m)

53,8

Fernthal-Tunnel (1.555 m)

58,8

Dasbachtalbrücke (218 m)

61,7

Üst Willroth

75,6

Kutscheid-Talbrücke (67 m)

76,4

Deesen-Tunnel (338 m)

78,2

Deesener-Wald-Tunnel (1.270 m)

83,8

Dernbacher Tunnel (3.305 m)

von Siershahn

89,1

Montabaur Bf

nach Limburg

89,9

Himmelbergtunnel (2.395 m)

92,5

Wahnscheidtunnel (735 m)

93,3

Dickheck-Tunnel (570 m)

Eisenbachtalbrücke (138 m)

94,1

Eichheidetunnel (1.750 m)

Wiesengrund-Talbrücke (338 m)

Eichen-Diekenscheid-Tunnel (400 m)

97,5

Lange-Issel-Tunnel (1.015 m)

100,4

Elzer-Berg-Tunnel (1.110 m)

106,8

Limburger Tunnel (2.395 m)

Lahntalbrücke (438 m)

110,5

Limburg Süd

113,0

Üst Lindenholzhausen

Wörsbachtalbrücke (528 m)

Kreuzungsbauwerk Hessenweiler (368 m)

Roter-Graben-Talbrücke (132 m)

Wallbachtalbrücke (534 m)

130,6

Kreuzungsbauwerk Wörsdorf (525 m)

133,8

Idsteiner Tunnel (2.069 m)

137,0

Üst Idstein

138,0

Niedernhausener Tunnel (2.765 m)

141,6

Theißtalbrücke (484 m)

142,9

Hellenberg-Tunnel (552 m)

145,4

Schulwaldtunnel (4.500 m)

151,4

Breckenheimer Tunnel (1.150 m)

152,5

Breckenheim n. Wiesbaden

152,5

0,0

Strecke 3509 (Anbindung Wiesbadens)

Wandersmann Nord (1.145 m/1.090 m)

Wandersmann Süd (795 m)

Kreuzungsbauwerk Wiesbaden-Erbenheim (316 m)

13,2

Wiesbaden Hbf

155,0

Brücke BAB A66 (120 m)

Mainbrücke (324 m)

Ticonabrücke (167 m)

161,5

Raunheim Caltex Strecke 3.520, n. Kelsterbach

Caltex-Brücke (351 m)

163,4

Raunheim Mönchhof von Mainz

167,1

Kelsterbacher Spange (994 m)

169,3/0,5

Frankfurt Flughafen Fernbahnhof

170,3

Frankfurter Kreuz

(Kurve Sportfeld, 1.886 m)

(Kurve Zeppelinheim, 1.632 m)

4,8

Zeppelinheim n. Mannheim

171,4

Üst Frankfurter Kreuz

zur Riedbahn, nach Gernsheim

→ Riedbahn/Mainbahn, nach Gernsheim/Mainz

173,6

Frankfurt Stadion

Ende der Neubaustrecke
Weiter auf der Mainbahn Richtung Frankfurt Hbf

Die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main ist eine 180 Kilometer lange deutsche Eisenbahn-Schnellfahrstrecke. Sie führt von Frankfurt am Main über den Flughafen Frankfurt nach Köln. Ein Abzweig bindet Wiesbaden, eine kurze Parallelstrecke den Flughafen Köln/Bonn an. Die Strecke wurde von 1995 bis 2002 errichtet und ist bis auf Restmaßnahmen im Knoten Köln fertiggestellt. Die Baukosten betrugen insgesamt etwa sechs Milliarden Euro.

[Bearbeiten] Geschichte

Lahntalbrücke bei Limburg in der Nähe des Bahnhofs

In den 1980er-Jahren entwickelte sich die Linke Rheinstrecke immer mehr zum Nadelöhr im deutschen Eisenbahnnetz. Weil ein weiterer Ausbau massive Eingriffe in die Landschaft erforderlich gemacht hätte und vor allem südlich von Koblenz einem Neubau gleich gekommen wäre, entschied das Bundeskabinett im Dezember 1989, eine komplett neue Strecke auf der rechten Rheinseite zu bauen.

Es wurde unter anderem auch eine Realisierung als Magnetschwebebahn geprüft, jedoch verworfen und zugunsten einer Rad-Schiene-Strecke entschieden. Nach den Erfahrungen mit dem Bau der 1991 eröffneten Neubaustrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart entschied man sich zu einer gänzlich anderen Konzeption. Die Schnellfahrstrecken (SFS) der ersten Generation sind auf einen Mischverkehr von Personen- und Güterzügen ausgelegt und wurden deshalb mit großen Kurvenradien und geringen Steigungen gebaut. Als Konsequenz daraus mussten viele Brücken und Tunnel gebaut werden, was die Kosten in die Höhe trieb.

[Bearbeiten] Planung

Köln–Rhein/Main wurde dagegen als SFS der zweiten Generation als reine Personenverkehrsstrecke, analog den TGV-Neubaustrecken in Frankreich, für speziell angepasste Fahrzeuge geplant. Durch enge Kurven und starke Steigungen hofften die Planer, die Baukosten zu senken und durch enge Bündelung mit der A 3 den Landschaftsverbrauch sowie den zusätzlichen Lärm zu minimieren. Diese Ziele erwiesen sich teils als gegenläufig, da durch die Verkehrswegebündelung Kunstbauten, die durch die freiere Trassierung nicht nötig geworden wären, wieder erforderlich machte.

Die Steigungen liegen bei maximal 40 Promille, der Mindestbogenradius von Kurven (im 300-km/h-Abschnitt) bei 3320 Metern, bei einer maximalen Überhöhung von 180 mm. Die Neubaustrecke gilt damit als die steilste Hochgeschwindigkeitsstrecke der Welt. Gegenüber früheren deutschen Neubaustrecken wurde der Gleismittenabstand von 4,70 auf 4,50 Metern gesenkt, die Tunnelquerschnittsfläche hingegen von 82 auf 92 m² angehoben.

Aufgrund dieser Besonderheiten, insbesondere der Steigungen, kann die Strecke im Moment nur vom ICE 3 befahren werden (Stand: 2006). Insbesondere ist nur diese ICE-Generation in der Lage, auch mit teilweise ausgefallenem Antrieb in den starken Steigungen noch sicher anzufahren.

[Bearbeiten] Bau

Der Bau der Strecke begann am 13. Dezember 1995 mit dem ersten Spatenstich am Autobahnkreuz Frankfurt, letzte Streitigkeiten über die Trassenführung wurden im Mai 1997 beigelegt. Mit dem Bau der Flughafenschleife Köln/Bonn wurde nach einem Rechtsstreit im Dezember 2000 begonnen.

Ein erster Abschnitt mit dem Flughafenbahnhof Frankfurt ging bereits am 30. Mai 1999 in Betrieb. Auf der Gesamtstrecke wurde am 1. August 2002 der Fahrgastbetrieb aufgenommen, ein Jahr später als geplant. Inzwischen waren 30 Tunnel und 18 größere Talbrücken errichtet worden. Neben den 30 „offiziellen“ Tunneln gibt es noch sechs tunnelähnliche Trog- und Kreuzungsbauwerke mit Längen zwischen 200 bis 525 Meter.

Die Neubaustrecke war die erste deutsche Strecke, auf der im Regelbetrieb nur mit digitalem Zugfunk (GSM-R) gefahren wurde. Ferner ist eine durchgehende Versorgung mit öffentlichem GSM-Mobilfunk in handyverstärkten Wagen – auch im Tunnel – gewährleistet^[1] (Ausnahme O₂).

Die Linienzugbeeinflussung (LZB) musste aufgrund der besonderen betrieblichen und topographischen Bedingungen der Strecke und der ICE-3-Züge weiterentwickelt werden. Diese Weiterentwicklungen flossen in das Leitsystem CIR-ELKE 2 ein.

Bahnhof Köln/Bonn Flughafen

Am 13. Juni 2004 ging mit der Flughafenschleife zur Anbindung des Flughafens Köln/Bonn der letzte Bauabschnitt in Betrieb. Ende September 2004 wurde der Bahnhof Siegburg/Bonn offiziell seiner Bestimmung übergeben.

Bereits im Jahr 2003 erwiesen sich die eingerichteten Lärm-, Sicht- und Windschutzwände an der Strecke als instabil und wurden in der Folge in einigen Abschnitten teilweise zurückgebaut. 2005 erfolgte ein dreimonatiger, erfolgreicher Versuch mit einer 300 Meter langen Betonwand. Die Lärm- und Sichtschutzwände sollen nun entsprechend ersetzt werden, der Abstand zum Gleis um 70 cm erhöht werden. Die nach neuen Untersuchungen nicht mehr notwendigen Windschutzwände sollen ersatzlos zurückgebaut werden (Stand: März 2007). Die Kosten der Maßnahmen belaufen sich auf etwa 1000 Euro pro laufendem Meter.^[2]^[3]

[Bearbeiten] Bauarbeiten im Knoten Köln

Zur Zeit werden im Großknoten Köln Bauarbeiten vorgenommen, um die Schnellfahrstrecke auf eigenen Gleisen durch diesen stark ausgelasteten Eisenbahnknoten zu führen. Dabei ist geplant, das Gleispaar vom derzeitigen provisorischen Anschluss der Schnellfahrstrecke am Abzweig Köln-Steinstraße (130-km/h-Weichen) bis zum Bahnhof Köln-Mülheim über Köln Messe/Deutz (tief) zu führen. Die Strecke über den Tiefbahnhof von Deutz, die bereits seit Eröffnung des Bahnhofes besteht, wird dabei komplett umgebaut. Die Tiefbahnsteige wurden bereits auf hohem Standard neu gebaut.

Zum Baukonzept gehört vor allem der Ausbau des Bahnhofs Köln Messe/Deutz zum vollwertigen Fernzughalt auf der Hoch- und der Tiefebene durch Bahnsteigverlängerungen sowie der Ausbau der Zulaufstrecken nach Deutz unter Herstellung von Überwerfungsbauwerken. Diese Baumaßnahmen gehörten eigentlich zum Gesamtkonzept der Strecke, sind aber wegen Finanzmangels erst jetzt in der Realisierung. Besonders der Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS) drängt auf eine schnelle Realisierung, da laut VRS die Fahrplangestaltung massiv beeinträchtigt wird.

Bis Ende 2007 wird die höhenfreie Ausfädelung in Köln-Mülheim und ein zweites Gleis zwischen Köln Messe/Deutz (tief) und Köln-Mülheim gebaut. Dadurch soll die Fahrzeit zwischen Frankfurt am Main und Düsseldorf bis 2008 durch die Umbauten in Köln und Führung über Deutz (tief) statt Hauptbahnhof um zehn Minuten verringert werden.^[4] Wegen dieser Bauarbeiten wird jedoch der Deutzer Tiefbahnhof im Jahre 2007 gar nicht angefahren, stattdessen fahren alle ICE zum Hauptbahnhof. Auch der Hochteil von Deutz wird deshalb vorerst nicht mehr von Fernzügen bedient.

[Bearbeiten] Streckenverlauf

Verlauf der Schnellfahrstrecke

In Köln fahren ICE-Züge üblicherweise über eine der drei folgenden Varianten auf die Schnellfahrstrecke:

Aus Richtung Norden (Düsseldorf oder Wuppertal) kommend durch Unterfahrung des Bahnhofs Köln Messe/Deutz (Gleise 11 und 12)
Aus Richtung Norden oder Westen (Aachen) kommend vom Kölner Hauptbahnhof über die Hohenzollernbrücke (ggfs. mit Richtungswechsel am Hauptbahnhof)
Aus Richtung Norden über den Hauptbahnhof mit westlicher Umfahrung der Kölner Innenstadt über die Kölner Südbrücke

Bei den ersten beiden Varianten gibt es die Möglichkeit, auf Höhe der Autobahn A 4 nach Osten auszufädeln und über den Schloss-Röttgen-Tunnel und den Flughafentunnel den Bahnhof Köln/Bonn Flughafen anzufahren. Diese Flughafenschleife ist 15 Kilometer lang und fädelt in Köln-Porz-Wahn wieder in die Hauptstrecke ein.

Die eigentliche Schnellfahrstrecke beginnt in Köln-Porz. Hier zweigen die ICE-Züge von den bestehenden Strecken ab und befahren nun eigene Gleise, die bis Troisdorf zwischen der rechten Rheinstrecke und der Siegstrecke liegen. Ab hier darf 200 km/h gefahren werden. Insgesamt verlaufen von Köln-Porz bis Troisdorf sechs parallel liegende Gleise. Güterzüge nutzen hauptsächlich die an den Rbf Gremberg angeschlossene westliche Trasse, Reisezüge die an Köln-Deutz angeschlossene Siegstrecke. In Troisdorf besteht die Möglichkeit eines Streckenwechsels, weswegen dort die Schnellfahrstrecke durch einen kurzen Tunnel führt.

Ein ICE 3 nahe Montabaur

In Troisdorf verlässt die rechte Rheinstrecke den gebündelten Streckenverlauf und führt über Bonn-Beuel nach Koblenz. Die SFS folgt nun der Siegstrecke weiter bis zum komplett umgebauten Bahnhof Siegburg/Bonn. Hier verlässt die Schnellfahrstrecke den Verlauf der Siegstrecke und unterfährt im Siegauentunnel die Sieg. Ab hier darf 300 km/h gefahren werden.

Nach dem Siegauentunnel stößt die Strecke auf die A 3, deren Verlauf sie in geringem Abstand bis Frankfurt folgt. Tempo 300 kann bis zum Streckenkilometer 160 vor Frankfurt gefahren werden; die weitere Strecke zum Flughafen Fernbahnhof ist für 160 bis 220 km/h ausgelegt.

In Höhe des Wiesbadener Vororts Breckenheim zweigt der zweigleisige Anschluss in Richtung Wiesbaden ab. Dieser verläuft von der A 3 am Wiesbadener Kreuz abzweigend entlang der A 66, bis er auch von dieser abzweigt und auf die Trasse der Ländchesbahn führt. Der Abzweig ist baulich so angelegt, dass die Züge den Wiesbadener Kopfbahnhof passieren müssen, um in Richtung Mainz/Mannheim weiterzufahren. Die 13,2 Kilometer lange Abzweigung nach Wiesbaden ist für eine Maximalgeschwindigkeit von lediglich 160 km/h ausgelegt.

Auf den beiden Überleitstellen (je vier Weichen) sind Gleiswechsel mit 130 km/h möglich.

[Bearbeiten] Bahnhöfe

Bahnhof Limburg Süd

Die Strecke hat drei Bahnhöfe:

In Siegburg wurde der bestehende Bahnhof an der Siegstrecke während der Bauarbeiten für die Neubaustrecke abgerissen und durch einen wesentlich größeren Neubau ersetzt, der nach vielen Verzögerungen im Spätherbst 2004 als letztes Bauwerk der Neubaustrecke fertiggestellt wurde. Bedeutung für den Fernverkehr erlangt der Bahnhof Siegburg unter anderem durch die Stadtbahnlinie 66 nach Bonn, die den Bonner Hauptbahnhof zur Hauptverkehrszeit alle 10 Minuten, bei einer Fahrzeit von 25 Minuten, mit dem ICE-Bahnhof verbindet. Insbesondere die rechtsrheinischen Stadtteile von Bonn profitieren so von Fahrzeitverkürzungen durch die Neubaustrecke. Um diese Bedeutung zu unterstreichen, wurde der Bahnhof mit Eröffnung der SFS in Siegburg/Bonn umbenannt. Inzwischen hat die ICE-Verbindung für die Region Siegburg eine hohe Bedeutung, was sich auch darin zeigt, dass das Parkplatzangebot durch den Neubau eines Parkhauses deutlich aufgestockt wurde.

Der Bahnhof wurde von Beginn an stark frequentiert und steht weniger in der Kritik als die beiden anderen Bahnhöfe. Das südlichere Bonn ist aufgrund der langen Fahrzeit der Stadtbahn zum Bahnhof Siegburg/Bonn in beide Richtungen besser über die Rheinstrecke (Koblenz–Bonn (Hbf)–Köln) angebunden.

Der Bahnhof Montabaur ist ein Fern- und Regionalbahnhof. Dort wurde eine direkte Umsteigemöglichkeit in Regionalbahnen in Richtung Siershahn und Limburg an der Lahn geschaffen. Auffallend ist hierbei der Reisezeitunterschied zwischen der Regionalbahn nach Limburg und dem ICE nach Limburg Süd: Während der ICE lediglich neun Minuten braucht, dauert die Fahrt mit der Regionalbahn rund 40 Minuten.

Ein ICE 3 überquert die Hallerbachtalbrücke Richtung Köln.

Die Bahnhöfe Montabaur und Limburg Süd liegen lediglich 21,4 Kilometer voneinander entfernt und werden daher nur von wenigen Zügen auf einer Fahrt bedient. Die meisten Züge halten höchstens an einem von beiden. Beide Bahnhöfe wurden durch die Politik gefordert, damit beide durchfahrene Bundesländer – Montabaur liegt in Rheinland-Pfalz und Limburg in Hessen – auch eine Anbindung an die Strecke haben. Ihr Bau und ihre Bedienung wurden stark kritisiert, mittlerweile sind die Bahnhöfe jedoch mit jeweils über 2000 Fahrgästen täglich gut angenommen und auch die Gewerbeflächen stehen nicht mehr leer.

Weil viele ICE-Züge nicht in Montabaur, Limburg Süd bzw. Siegburg halten, sind diese Bahnhöfe jeweils mit zwei Durchfahrts-Gleisen ausgestattet, auf denen die durchfahrenden Züge die Bahnhöfe ohne Geschwindigkeitsverminderung passieren können. Die Gleise mit Bahnsteigen liegen von diesen Gleisen entfernt.

[Bearbeiten] Betrieb

Die Neubaustrecke Köln–Rhein/Main wird von folgenden Linien planmäßig befahren:

Linie	Laufweg (Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main ist fett markiert)
Linie 41	Oberhausen - Duisburg – Düsseldorf – Köln Hbf – Frankfurt (M) Flughafen Fernbf – Frankfurt (Main) Hbf – Würzburg - Nürnberg – München
Linie 42	(Münster -) Dortmund – Essen – Köln Hbf – Siegburg/Bonn – Frankfurt (M) Flughafen Fernbf – Mannheim – Stuttgart – Ulm - Augsburg - München
Linie 43	(Hannover – Dortmund – Wuppertal –) Köln Hbf – Siegburg/Bonn – Frankfurt (M) Flughafen Fernbf – Mannheim – Karlsruhe - Freiburg – Basel
Linie 45	Köln Hbf – Flughafen Köln/Bonn – Montabaur – Limburg Süd – Wiesbaden – Mainz (– Darmstadt)
Linie 49	Köln Hbf – Siegburg/Bonn – Montabaur – Limburg Süd – Frankfurt (M) Flughafen Fernbf – Frankfurt (Main) Hbf
Linie 78 (ICE International)	Amsterdam – Duisburg – Köln Hbf – Siegburg/Bonn - Frankfurt (M) Flughafen Fernbf – Frankfurt (Main) Hbf
Linie 79 (ICE International)	(Brüssel – Aachen –) Köln Hbf – Siegburg/Bonn - Frankfurt (M) Flughafen Fernbf – Frankfurt (Main) Hbf

Die Neubaustrecke Köln–Rhein/Main ist, neben der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt, die einzige deutsche Bahnstrecke, die planmäßig (in weiten Teilen) mit 300 km/h befahren werden kann. Die Verbindung Frankfurt Flughafen–Siegburg/Bonn ist mit einer Reisegeschwindigkeit von 232 km/h (143,3 Kilometer in 37 Minuten) die schnellste ICE-Verbindung zwischen zwei Städten. Die Züge können, bei guten betrieblichen Bedingungen und abhängig von Linie und Relation, bis zu 10 Minuten Verspätung zwischen Köln und Frankfurt am Main aufholen.

Seit dem Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 halten über Frankfurt am Main und Köln hinaus verkehrende ICEs nicht in Limburg und Montabaur. Dafür pendeln zusätzliche Züge zwischen Frankfurt und Köln und binden die kleinen Stationen an. Es besteht seitdem ein in der Hauptverkehrszeit verstärkter 30-Minuten-Takt zwischen den beiden Zentren.

Die ursprüngliche Planung der Strecke sah einen Neubau auch des Abschnitts zwischen Köln-Porz und Köln-Deutz vor; dieser wurde bislang nicht realisiert. Der Bahnhof Köln-Kalk soll 2007 mit einem Elektronischen Stellwerk ausgerüstet werden.

Die ICE-Züge verkehren zwischen Köln und Frankfurt unter vier verschiedenen Signalsystemen: LZB (auf der Neubaustrecke), H/V-System mit Formsignalen (in Köln-Kalk) sowie H/V-System oder Ks-System jeweils mit Lichtsignalen auf den übrigen Abschnitten. Für eine Schnellfahrstrecke kann man das als Besonderheit ansehen. Nach Entfall der alten Technik in Köln-Kalk kommt in absehbarer Zeit möglicherweise noch das ETCS-System hinzu, dessen Einführung mittelfristig vorgesehen ist.

[Bearbeiten] Literatur und Quellen

Wolfgang Feldwisch: ICE Neubaustrecke Köln–Rhein/Main. Hestra-Verlag, Darmstadt 2002, Vorlage:ISBN.
DB ProjektBau GmbH, Frankfurt: Neubaustrecke Köln–Rhein/Main. Das Projekt. Media-Network, Pfungstadt 2001, ohne ISBN.
DB ProjektBau GmbH, Frankfurt: Neubaustrecke Köln–Rhein/Main. Brücken und Tunnel. Media-Network, Pfungstadt 2001, ohne ISBN.
Wolfgang Clössner: Rennbahn mit Hindernissen. NBS Köln–Frankfurt. In: LOK MAGAZIN. Nr. 252/Jahrgang 41/2002. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 6–9.