Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

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Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt
Streckenlänge:	107 km
Maximale Neigung:	20ʉۡ
Minimaler Radius:	3700 m
Legende 0,0 Ebensfeld 2,756 Mainbrücke Wiesen 219 m 4,010 Flutmuldenbrücke Wiesen 88 m 4,246 Tunnel Eierberge 3756 m 8,625 Stadelbachbrücke 90 m 9,574 Tunnel Kulch 1331 m 12,198 Tunnel Lichtenholz 931 m 14,250 Mühlbachbrücke 175 m 15,144 Talbrücke Weißenbrunn am Forst 614 m 16,258 Verbindungskurve Niederfüllbach 17,182 Tunnel Höhnberg/Füllbach 824 m/1113 m 18,065 Füllbachtalbrücke/Füllbachbrücke 1012 m/90 m Brücke über die B 303 106,5 m von Lichtenfels Creidlitz 19,520 Tunnel Rennberg 1072 m Coburg 21,140 Kiengrundbrücke 108 m Coburg-Nord 21,940 Tunnel Feuerfelsen 1043 m Dörfles-Esbach 23,965 Ãœberholbahnhof Rödental nach Sonneberg 24,596 Itztalbrücke 868 m Kreuzungsbauwerk A 73 221 m 25,900 Verbindungskurve Dörfles-Esbach 28,259 Fornbachbrücke 150 m 28,575 Tunnel Reitersberg 2975 m 32,390 Talbrücke Pöpelholz 306 m 33,062 Talbrücke Froschgrundsee 798 m 35,820 Tunnel Müß 745 m 37,040 Grümpentalbrücke 1104 m 38,244 Tunnel Baumleite 1317 m 40,880 Ãœberholbahnhof Theuern 40,926 Talbrücke Truckenthal 425 m 41,637 Tunnel Bleßberg 8314 m 50,016 Saubachbrücke 55 m 50,061 Tunnel Goldberg 1163 m 51,275 Grubentalbrücke 215 m 51,704 Dunkeltalbrücke 291 m 51,991 Tunnel Rehberg 602 m 52,649 Rehtalbrücke 203 m 52,853 Tunnel Masserberg 1051 m 54,034 Massertalbrücke 385 m 54,685 Ãœberleitstelle Massertal 54,904 Tunnel Fleckberg 1490 m 56,463 Oelzetalbrücke 370 m 57,006 Tunnel Silberberg 7391 m 64,460 Wohlrosetalbrücke 150 m 64,635 Tunnel Brandkopf 1493 m 66,330 Schobsetalbrücke 87 m 66,420 Tunnel Lohmeberg 688 m 67,625 Tunnel Tragberg 500 m 68,330 Ilmtalbrücke 1681 m 71,000 Ilmenau 72,300 Wümbachtalbrücke 570 m 74,330 Röstalbrücke 130 m 76,200 Humbachtalbrücke 290 m 78,164 Tunnel Sandberg 1320 m 79,980 Wipfratalbrücke 172 m 81,000 Ãœberleitstelle Behringen 81,169 Tunnel Behringen 467 m 92,060 Ãœberhohlbahnhof Eischleben 95,650 Geratalbrücke Ichtershausen 1121 m 96,930 Eisenbahnbrücke A 4 Molsdorf 89 m 99,065 Apfelstädttalbrücke 256 m 100,520 Tunnel Augustaburg 1404 m 100,900 Ãœberleitstelle Augustaburg 102,4 Geratalbrücke Bischleben 323 m 106,861 Erfurt Hbf Stand: Mai 2006

Die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt ist eine im Bau befindliche, 190 km lange Eisenbahn-Schnellfahrstrecke zwischen Nürnberg und Erfurt. Sie besteht aus einer Ausbaustrecke zwischen Nürnberg und Ebensfeld und einer Neubaustrecke zwischen Ebensfeld und Erfurt. Die Neubaustrecke ist seit 1996 teilweise im Bau.

Sie wird im Bundesverkehrswegeplan als Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Schiene Nr. 8.1 geführt. Die Strecke ist Teilstück der Hochgeschwindigkeitsverbindung Berlin–München und im Transeuropäischen Verkehrsnetz Bestandteil der Eisenbahntransversale von Italien nach Skandinavien^[1]. Sie wird Richtung Norden durch die Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle fortgesetzt; Richtung Süden durch die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München. Nach Fertigstellung der gesamten Verbindung wird sich die Fahrzeit von München nach Berlin auf unter vier Stunden reduzieren.

Die Strecke soll von schnellem Fernverkehr (ICE) und Güterzügen im Mischbetrieb befahren werden. Der Baubeginn war im April 1996; drei Jahre später erfolgte durch die neue rot-grüne Bundesregierung ein Baustopp, der erst 2002 wieder aufgehoben wurde. Die Inbetriebnahme ist für 2016 vorgesehen. Die Gesamtkosten belaufen sich auf geschätzte 4,6 Milliarden Euro; in den neunziger Jahren wurden 3,75 Milliarden Euro angegeben. Das Großprojekt wird von der DB ProjektBau GmbH, einer Tochtergesellschaft der Deutschen Bahn, betreut.

Inhaltsverzeichnis [Verbergen] 1 Planung 2 Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt 2.1 Streckenbeschreibung Erfurt–Ilmenau 2.2 Stand Anfang 2007 2.3 Ausblick 3 Ausbaustrecke Nürnberg–Ebensfeld 4 Einzelnachweise 5 Weblinks

[Bearbeiten] Planung

Planungsbeginn der Strecke war 1991. Aufgrund des extra für die neuen Verkehrswege in den neuen Bundesländern verabschiedeten Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetzes konnte schon Ende 1994 der erste Planfeststellungsbeschluss für den Abschnitt Erfurt–Arnstadt in Kraft treten. 1996 war das Planfeststellungsverfahren für die Neubaustrecke mit den Planfeststellungsbeschlüssen abgeschlossen, diese waren 1998 bis auf die Abschnitte Erfurt-Stadt und Staffelstein bestandskräftig. Ende 2005 lag bis auf den Abschnitt Staffelstein für die gesamte Strecke Baurecht vor.

Der volkswirtschaftliche Nutzen der Strecke ist stark umstritten, da im Personenfernverkehr keine Bündelung von verschiedenen ICE-Verbindungen möglich ist, d. h. wie bei der bestehenden Frankenwaldbahn pro Stunde und Richtung maximal mit einer Zugverbindung zu rechnen ist. Die Forderung nach dieser neuen Nord-Süd-Verbindung kommt vor allem aus den Bundesländern Thüringen und Bayern mit regionalpolitischen Gründen. Anfang der neunziger Jahre wurde mit einem Reiseaufkommen von 6 Millionen Fahrgästen gerechnet, was ungefähr doppelt soviel wäre, wie zwischen Berlin und Hamburg im Jahr 2005.

[Bearbeiten] Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt

Die Neubaustrecke beginnt nördlich von Ebensfeld bei Kilometer 20,4 der Strecke Bamberg–Lichtenfels und endet in Erfurt. Sie quert den Thüringer Wald in einer Höhe von ungefähr 600 m über NN. Die Trassierung erfolgt mit einer Maximalneigung von 1,25 %, in Teilstücken bis 2 % sowie mit einem Regelradius von 6300 m und einem Mindestradius von 3700 m bei einer Entwurfsgeschwindigkeit von 300 km/h. Die Strecke hat eine Länge von 107 km, wovon 34 km in Bayern liegen und 73 km in Thüringen.

Fünfzig Prozent der Streckenlänge besteht aus Ingenieurbauwerken – ein neuer Spitzenwert für Neubaustrecken in Deutschland. 41 km Gesamtlänge haben die geplanten 22 Tunnel, die beiden längsten sind der Tunnel Bleßberg mit 8314 m und der Tunnel Silberberg mit 7315 m. 12 km Gesamtlänge weisen die vorgesehen 29 Talbrücken auf, die längste wird die Ilmtalbrücke mit 1681 m sein. Daneben sind noch 46 Straßen- und Wegeüberführungen geplant. Als Oberbau ist bei einem Gleisabstand von 4,5 m eine Feste Fahrbahn vorgesehen. Die Breite des Streckenplanums wird 12,1 m betragen.

Die Versorgung der Strecke mit Strom erfolgt über drei Unterwerke in Roth, Ilmenau und Eischleben, die durch zwei neue Stichleitungen an das Bahnstromnetz angeschlossen werden. Bei den Erdmassen ist kein Massenausgleich vorhanden, weshalb für ungefähr 16 Millionen Kubikmeter besondere Deponien angelegt werden. Bei Masserberg entsteht beispielsweise für 1,8 Millionen Kubikmeter eine 54,8 ha große, maximal 27 m hohe Erddeponie.

[Bearbeiten] Streckenbeschreibung Erfurt–Ilmenau

Ab Erfurt Hauptbahnhof verläuft die Strecke Richtung Westen im Tal der Gera auf der nördlichen Seite parallel zu den Gleisen der Thüringer Bahn. Von denen trennt sich vor Erfurt-Bischleben die Neubaustrecke, um nach Fluss- und Straßenüberbrückung im Tunnel Augustaburg zu verschwinden. Nach dem Tunnel schwenkt die Trasse parallel zur Autobahn A 71 Richtung Süden ein. Zuerst wird neben der westlich liegenden Autobahn auf der Apfelstädttalbrücke die Apfelstädt, eine Landstraße und die Thüringer Bahn überquert. Danach schließt sich die Geratalbrücke Ichtershausen an, welche die Autobahn A 4 am Kreuz Erfurt, die Autobahn A 71 in einem schleifenden Schnitt und wiederum die Gera überbrückt. Es folgt bis Neuroda der Bündelungsabschnitt mit der A 71 auf der östlichen Seite liegend. Mit dem Tunnel Sandberg, der die A 71 unterquert, trennen sich die Trassen. Anschließend kommt noch ein ungefähr sieben Kilometer langer Abschnitt, unter anderem mit der Wümbachtalbrücke, bis zum neuen Bahnhof Ilmenau. Nach Ilmenau soll die eigentliche aufwändige Querung des Thüringer Waldes mit neun Tunneln mit einer Gesamtlänge von mehr als 22 km folgen.

[Bearbeiten] Stand Anfang 2007

Im April 1996 war Baubeginn am so genannten „Bündelungsabschnitt“ mit der Bundesautobahn A 71 zwischen Erfurt und Arnstadt. Ungefähr 35 km Streckentrasse zwischen Erfurt und Ilmenau waren bie Ende 2005 nahezu fertiggestellt und etwa 700 Millionen Euro verbaut worden. Dazu gehören die drei Tunnel Augustaburg, Behringen und Sandberg sowie unter anderem die 1100 m lange Geratalbrücke Ichtershausen und die 570 m lange Wümbachtalbrücke. Im Erfurter Hauptbahnhof erfolgte im November 2005 die Inbetriebnahme des ersten Bauabschnittes mit den zugehörigen ICE-Bahnsteigen. Bei Coburg standen Ende des Jahres 2005 im Rohbau die Itztalbrücke, der benachbarte 221 m lange Tunnel der Verbindungskurve Dörfles-Esbach und eine Straßenüberführung.

Im Jahr 2005 wurde mit dem Ausbruch des Zwischenangriffsstollens Stelzen des Tunnels Blessberg begonnen sowie im Thüringer Wald zirka 20 km Baustraßen hergestellt. Im Juni 2006 starteten die Vorbereitungen (Baustraßen, Wasserleitungen, Strom, …) für den Bau der Grümpentalbrücke. Ihr Bogen wird 270 m Stützweite haben, es folgte im Herbst die Talbrücke Froschgrundsee. Auch dies ist eine Bogenbrücke mit gleicher Spannweite, womit neue Rekordspannweiten für europäische, von Eisenbahnen befahrenen Bogenbrücken gebaut werden. Die Fertigstellung dieser Brücken soll im Jahr 2009 sein. Außerdem wurden Ende 2006 die Talbrücken Truckenthal und Pöpelholz mit dem Endtermin 2009 vergeben. Neben zwei Kilometern Streckentrasse im Anschluss an die Itztalbrücke Richtung Erfurt wurde außerdem ein 4300 m langes Baulos des Tunnels Bleßberg in Angriff genommen. Auch dieses ist bis Ende 2009 fertigzustellen. Für 2007 ist unter anderem der Baubeginn der Ilmtalbrücke und der Einschleifung Niederfüllbach mit der Füllbachbrücke vorgesehen.

Eine vorgezogene Nutzung des Abschnittes zwischen Erfurt und Ilmenau und weitergehende Modifikationen des Projektes wurden vorgeschlagen^[2].

[Bearbeiten] Ausblick

Bundesregierung und Deutsche Bahn AG gaben im Dezember 2006 den Fertigstellungstermin mit 2016 an.^[3] Im Mai 2006 war in einer Antwort auf eine kleine Anfrage der Bundestagsfraktion der Grünen das Jahr 2020, bei der Eröffnung der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt durch Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee die Jahre 2016/2017 für die Inbetriebnahme der Strecke genannt worden.

Im Dezember 2006 gründete sich ein parlamentarischer Unterstützerkreis zur „Vollendung des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nr. 8“ aus über 20 Abgeordneten des Deutschen Bundestages. Die Parlamentarier wollen sich für eine beschleunigte Fertigstellung der Strecke einsetzen.^[3]

Einige Details bezüglich der späteren verkehrlichen Nutzung werden trotz Planfeststellungsbeschluss in Frage gestellt. Dies sind unter anderem der Regionalbahnhof Ilmenau, evtl. nur Überholbahnhof, und der Überholbahnhof Eischleben sowie die Anbindung von Coburg. ^[4]

Eisenbahnüberführung Itztalbrücke	Verbindungskurve Dörfles-Esbach	Talbrücke Froschgrundsee März 2007	Bleßbergtunnel Süd März 2007
Vorläufiges Ende der im Erdbau fertiggestellten Trasse bei Langewiesen. Hier schließt sich rechts die Ilmtalbrücke an.	Zukünftiger Bahnhof von Ilmenau	Eisenbahnüberführung Wümbachtalbrücke	Autobahn A 71 und Neubaustrecke im Wipfratal, dahinter die nördliche Einfahrt in den Tunnel Sandberg
Geratalbrücke Bischleben

[Bearbeiten] Ausbaustrecke Nürnberg–Ebensfeld

Ausbaustrecke Nürnberg–Ebensfeld
Kursbuchstrecke:	820, 891.2
Streckennummer:	5900, 5100
Streckenlänge:	83 km
Legende 0,0 Nürnberg Hbf abzweigende Strecken siehe dort 7,7 Fürth (Bay) Hbf 23,5 Erlangen 24,9 Burgbergtunnel (307 m) Zweite Röhre neben dem Bahntunnel von 1844 62,4 0,0 Bamberg Kilometerwechsel 20,2 Ebensfeld 20,5 Bahnstrecke nach Lichtenfels Siehe auch: Bahnstrecke Nürnberg–Lichtenfels

Die 83 km lange Ausbaustrecke ist Teil der bestehenden Eisenbahnhauptverbindung von Nürnberg über Saalfeld nach Halle und wird bereichsweise für eine Höchstgeschwindigkeit bis zu 230 km/h ertüchtigt. Dazu wird der gesamte Abschnitt viergleisg ausgebaut. Zwischen Nürnberg und Forchheim geschieht dies im Rahmen des Ausbaus der S-Bahn. Sieben Kilometer Gesamtlänge haben die geplanten beiden Tunnel der Ausbaustrecke, außerdem sind zwei neue Talbrücken mit insgesamt 400 Meter Länge vorgesehen.

Im Hauptbahnhof Nürnberg werden Bahnsteige für die S-Bahn angepasst werden. Zwischen dem Rangierbahnhof Nürnberg und Eltersdorf ist der Bau einer Güterzugstrecke mit einem 6800 Meter langen Tunnel im Fürther Stadtgebiet vorgesehen. Dadurch sollen bisher notwendige Zugkreuzungen im Hauptbahnhof Fürth entfallen. Im Abschnitt Nürnberg–Fürth begannen mit dem ersten Spatenstich am 10. August 2006 die Bauarbeiten. Zuvor war am 10. Februar 2006 die Bau- und Finanzierungsvereinbarung durch Bayerns Wirtschaftsminister Erwin Huber und Bahnchef Mehdorn unterzeichnet worden. Die Fertigstellung des 38 Kilometer langen Abschnitts ist für Ende 2010 geplant. Zukünftig wird hier ein Gleis betrieblich von der S-Bahn genutzt werden, die anderen drei für Regional- und Fernverkehr. Alle vier Gleise werden in beiden Richtungen befahren und führen direkt in den Hauptbahnhof Nürnberg ein. In allen weiteren Bereichen der Ausbaustrecke läuft noch die Planung.

Die Strecke Nürnberg–Bamberg ist als Ausbaustrecke sehr gut geeignet, da sie im breiten und geraden Regnitztal insbesondere zwischen Erlangen und Bamberg fast gradlinig und mit sehr weiten Bogenradien verläuft. Der Abschnitt Forchheim–Bamberg hat auch heute schon durchgängig eine Steckenhöchstgeschwindigkeit von 160 km/h für alle Züge, und wurde in der Vergangenheit sehr oft für Testfahrten mit neuen Fahrzeugen benutzt (Zum Beispiel wurde 1991 das Bremsgewicht der Baureihe 610 durch Bremsversuche auf dieser Strecke gemessen, ebenso wurden in den 1970er Jahren hier Versuche zur Entwicklung der Linienzugbeeinflussung durchgeführt). Auch nordöstlich vom Bamberg ist der Steckenverlauf im Maintal sehr gradlining. Zwischen Fürth und Erlangen existieren einige engere Gleisbögen, vor allem zwischen Fürth und Fürth-Unterfarrnbach und nördlich des Bahnhofs Vach bei der Unterfahrung der Autobahn A 73, die die Steckenhöchstgeschwindigkeit auf 140 km/h beschränken. Hier wären Baumaßnahmen zur Begradigung und zur Beseitigung der vielen Bahnübergänge zwischen Fürth und Erlangen erforderlich.

[Bearbeiten] Einzelnachweise

1. ↑ Transeuropäisches Verkehrsnetz – TEN-V – vorrangige Achsen und Projekte 2005 Broschüre (PDF, 14,6 MB) der Europäischen Kommission, Generaldirektion Energie und Verkehr, vom 24. Oktober 2005, S. 15 f.
2. ↑ http://www.vr-transport.de/home/modif81.html
3. ↑ ^{a b} Bundestag: Unterstützerkreis für ICE-Strecke Nürnberg–Leipzig gegründet Meldung auf eurailpress.de vom 20. Dezember 2006
4. ↑ http://www.np-coburg.de/nachrichten/archiv/resyart.phtm?id=923003

[Bearbeiten] Weblinks

• Broschüre der Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH zur Neubaustrecke vom Januar 1995 (PDF, 15 Seiten, 2,1 MB)
• Informationen der Deutschen Bahn
• Auszug aus dem Bundesverkehrswegeplan (PDF)
• [1] Informationen auf den Seiten des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
• Private Seite mit Streckentabelle und Ãœbersichtskarte
• Auskunft der Bundesregierung Stand Sommer 2006 (PDF)
• Fluchtweg aus der Kostenfalle (PDF, in: „Der Fahrgast“ 1/2006)