Stadtbahn Hannover

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Station Kröpcke

Die Stadtbahn Hannover ist ein Verkehrssystem des öffentlichen Personennahverkehrs in der niedersächsischen Landeshauptstadt Hannover. Sie vereint Systemelemente von Straßenbahn und U-Bahn und ist die Weiterentwicklung des klassischen hannoverschen Straßenbahnnetzes. Sie ist damit ein von der S-Bahn Hannover unabhängig entwickeltes und betriebenes Verkehrssystem. Im Volksmund wird die Stadtbahn Hannover oft auch salopp nach ihrem Betreiber als „üstra“ (abgeleitet von der ursprünglichen Unternehmensbezeichnung „Überlandwerke und Straßenbahnen Hannover AG“, abgekürzt ÜSTRA) bezeichnet.

[Bearbeiten] Infrastruktur

Das hannoversche Stadtbahnnetz

Das Netz der Stadtbahn wird von der infra GmbH vorgehalten und umfasst das gesamte Stadtgebiet Hannovers mit Ausnahme des Stadtteils Misburg. Einzelne Äste ragen in die zur Region Hannover gehörenden Städte und Gemeinden Garbsen, Isernhagen, Langenhagen, Laatzen und Ronnenberg sowie nach Sarstedt in den Landkreis Hildesheim hinein. Die Konzessionen zum Betrieb liegen bei der Üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe AG, die seit 1. Januar 2007 auch wieder Betreiber der Stadtbahn ist (von 2004 bis 2006 war dies die intalliance AG).

Gefahren wird auf 12 Hauptlinien (Stand Juni 2006), die insgesamt 202 Haltepunkte auf einem Gleisnetz von 121 Kilometern erreichen. Von den Haltestellen sind 125 (Stand Oktober 2006) behindertengerecht ausgebaut. 18 Stationen liegen in Tunneln, eine in einem Einschnitt. Die Linien bündeln sich im Innenstadtbereich auf drei Tunnelstrecken, die auch mit A-, B- und C-Tunnel (oder -Linie) bezeichnet werden und die Kennfarben blau, rot und gelb haben. Ein vierter innerstädtischer Tunnel, der „D-Tunnel“, ist bislang aus finanziellen und politischen Gründen noch nicht realisiert. Lediglich einige Bauvorleistungen existieren (U-Bahn-Stationen Hauptbahnhof und Steintor sowie Fundamentgründung Marienstraße). Die beiden von ihm dereinst zu verbindenden oberirdischen Anschlussstrecken werden auch heute schon in seiner Kennfarbe grün dargestellt.

Die drei Betriebshöfe Glocksee, Döhren, Leinhausen und die Betriebsstelle Buchholz beherbergen insgesamt 322 Stadtbahnfahrzeuge der Typen TW6000 und TW2000/2500. Zusätzlich sind in der Betriebsstelle Buchholz diverse Museumsfahrzeuge abgestellt; diese Fahrzeuge werden bis 2007 nach Döhren in die alten Gleishallen umgesetzt.

[Bearbeiten] Liniennetz

[Bearbeiten] Grafik

[Bearbeiten] Takt

Mit Ausnahme der ausschließlich oberirdisch verkehrenden Linien 10 und 17 sind alle 12 Stadtbahnlinien exakt einer der vier Grundstrecken A bis D zugeordnet, wobei die Strecke Freundallee - Messe Ost / EXPO-Plaza, die eigentlich Teil des D-Netzes werden sollte, heute von der Linie 6 des C-Netzes befahren wird. Der Grundtakt im Stadtbahnnetz für jede Linie ist dabei zehn Minuten, abends, sonn- und feiertags 15 Minuten. Lediglich die Linien 10 (Grundtakt 7,5 Minuten) und 17 (Grundtakt 15 Minuten) bilden eine Ausnahme. Auf den Tunnelstrecken können so dichte und gut zu merkende Takte angeboten werden. Dass Fahrzeug-Bestand und Strecken-Infrastruktur für dichtere Takte geeignet sind, wurde zuletzt während des Evangelischen Kirchentages 2005 gezeigt, als der 10-Minuten-Grundtakt auf den meisten Linien zu einem 7,5-Minuten-Grundtakt verdichtet wurde.

Die Linie 10 wird im morgendlichen Berufsverkehr durch drei Expresszüge mit der Linienbezeichnung „10E“ verstärkt, die nicht an jeder Haltestelle halten und abweichend vom normalen Linienweg die Tunnelstrecke der A-Linie in die Innenstadt nutzen. Dieselbe Strecke fahren auch die Bahnen des Nachtsternverkehrs von und nach Ahlem, dann unter der Bezeichnung „N10“.

Die Linien 16 und 18 sind reine Veranstaltungslinien, die Linie 9 bedient den Abschnitt Hauptbahnhof - Lahe nur mit wenigen Kursen pro Tag im Berufsverkehr. Die außenliegenden Streckenabschnitte Laatzen - Sarstedt der Linie 1 und Döhren - Rethen der Linie 2 werden seltener bedient als die innenstadtquerenden Streckenabschnitte.

[Bearbeiten] Übersicht

Außerdem verkehren im Morgenverkehr viele Ausläufer von den Betriebshöfen zu den Endpunkten und im Abendverkehr viele Einläufer von den Endpunkten zu den Betriebshöfen, die an den Fahrzeugen durch ein E statt der Liniennummer gekennzeichnet werden, im Aushangfahrplan (soweit überhaupt aufgeführt) aber mit ihrer eigentlichen Liniennummer und in den Stationen als „Verstärkungszug“ angesagt werden.

[Bearbeiten] Geschichte

[Bearbeiten] Straßenbahn

Die Stadtbahn Hannover baut auf dem Straßenbahnnetz Hannovers auf. Aus einem Pferdeomnibus- und -straßenbahnnetz entstanden, war dies 1897 vollständig elektrifiziert und wurde in den folgenden Jahren bis weit in das Umland ausgebaut. Vor allem auf den Außenstrecken dominierte dabei der Güterverkehr. 1901 umfasste das Netz 163 km Streckenlänge und 282 km Gleislänge und beinhaltete u.a. Strecken nach Hildesheim, Barsinghausen, Gehrden, Großburgwedel, Pattensen und Sehnde.

Bereits in den 1920er und 1930er Jahren wurden die ersten Außenäste stillgelegt. Ab Mitte der 1950er Jahre mit Aufgabe des Güterverkehrs setzte sich dieser Trend rasant fort. Gleichzeitig jedoch wurde das Innenstadtnetz völlig neu geordnet und modernisiert. Auch die Äste in die Stadtteile erfuhren Erweiterungen, jetzt allerdings an den Notwendigkeiten des Personenverkehrs ausgerichtet.

Schon in den 1950er Jahren gab es Überlegungen, die Straßenbahn in der Innenstadt unterirdisch zu führen, um ihre Leistungsfähigkeit zu steigern und sie unabhängig vom zunehmenden Autoverkehr zu machen. Die ersten Planungen sahen dabei einen relativ kleinen Ring unter Georg-, Bahnhof- und Kurt-Schumacher-Straße vor, der nur in eine Richtung befahren werden sollte. Modellrechnungen zeigten schnell, dass die Kapazität eines solchen Bauwerks nicht ausreichte. Der Bau der anschließend nach U-Bahn-Parametern projektierten innerstädtischen Tunnels wurde dann erst durch die Mittel des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes möglich.

[Bearbeiten] Die Tunnelanlagen

Die innerstädischen Tunnelstrecken der Stadtbahn Hannover

Rückgrat der Stadtbahn Hannover ist das innerstädtische Tunnelnetz. 1965 beschloss der Rat der Stadt eine U-Bahn zu bauen. Dabei sollten von vornherein zunächst nur Tunnel im Innenstadtbereich errichtet und an die Straßenbahnaußenstrecken angeschlossen werden. Baubeginn war 1965 am Waterlooplatz, kurze Zeit später ruhten die Arbeiten aber schon wieder für ein Jahr wegen finanzieller Probleme. Dann wurde ohne weitere Unterbrechungen bis 1993 das innerstädtische Tunnelnetz der ersten Baustufe mit A-, B- und C-Tunneln errichtet.

1972 konnten erste Testfahrten auf dem südlichen Teil des A-Tunnels zwischen Gustav-Bratke-Allee und Kröpcke stattfinden. Zu dieser Zeit war eines der Kernstücke des Netzes, die Verbindung Kröpcke - Hauptbahnhof mit rechtwinkliger Unterfahrung des Bahnhofes, noch im Bau. Schon damals wurden die Anlagen von B- und sogar C-Strecke unter und neben dem A-Tunnel mitgebaut, an die dann Jahre später nahtlos angeknüpft werden konnte.

Der A-Süd-Ast der hannoverschen Stadtbahn wurde 1975 als erster mit TW6000 befahren. Die im Tunnel geführte Querung des Stadtteils Mühlenberg wurde 1977, die Verlängerung bis Wettbergen 1999 in Betrieb genommen.

Einen ersten öffentlichen Testbetrieb gab es ab 1975 mit den ersten TW6000-Fahrzeugen auf einer extra eingerichteten neuen Linie 12 zwischen Hauptbahnhof und Oberricklingen. Ab 1976 ging diese dann in den regulären Betrieb entlang des fertig gestellten A-Tunnels über. Dieser verläuft zwischen den Rampen Gustav-Bratke-Allee und Hammersteinstraße mit den Stationen Waterloo, Markthalle, Kröpcke, Hauptbahnhof/ZOB, Sedanstraße/Lister Meile und Lister Platz. Der gesamte Tunnel wurde in offener Baugrube errichtet. Beide Rampen wurden als Provisorien geplant, unter der Rampe Hammersteinstraße (direkt vor der Haltestelle Lortzingstraße) befindet sich ein Tunnelstumpf. Es fuhren die Linien 3 und 7, im Norden von Lahe (3) bzw. Fasanenkrug (7) kommend, im Süden in Oberricklingen/Am Sauerwinkel endend. 1977 wurde das südliche Ende um eine Station in das geplante Zentrum des neuen Stadtteils Mühlenberg verlängert. Zufahrt, Station und Kehranlage liegen dabei in einem Tunnel, hauptsächlich um die B 217 und das Verwaltungsgelände der PreussenElektra (heute E.ON Energie) zu unterfahren.

Nördlich des Hauptbahnhofes hatten währenddessen schon die Bauarbeiten am nördlichen Abschnitt des B-Tunnels begonnen. Mit einem längeren im Schildvortrieb erstellten Abschnitt unter der dicht bebauten Oststadt ging dieser 1979 zwischen Hauptbahnhof und Vahrenwalder Platz mit der Station Werderstraße in Betrieb. Auch hier wurde die als Provisorium geplante Rampe quasi „in“ den unter ihr fortgesetzten Tunnel gebaut. Es fuhren die Linie 17 (Langenhagen/Berliner Platz) und 19 (Alte Heide). Erstere endete in dem gleichzeitig freigegebenen B-Tunnel-Teil in bzw. hinter der Station Kröpcke, letztere ging zwischen Hauptbahnhof und Kröpcke auf die Gleise der A-Linie über (A- und B-Linie verlaufen hier in einem Gemeinschaftsbauwerk) und endete in Empelde.

A-Nord-Ast der hannoverschen Stadtbahn mit der ersten oberirdischen Station mit Hochbahnsteig (Lahe, 1976) und der 2006 eröffneten Verlängerung von Lahe nach Altwarmbüchen.

In der Innenstadt wurde währenddessen weiter an der B-Linie gebaut. 1981 wurden die Stationen Aegidientorplatz (meist kurz als „Aegi“ bezeichnet) und Schlägerstraße im Zuge eines „Vorbetriebes“ eröffnet und von der verlängerten Linie 17 angefahren. Aegidientorplatz ist die erste U-Bahn-Station in Hannover mit einem Aufzug. Zwischen Kröpcke und Aegi wurden bereits die Anlagen für den C-Tunnel mitgebaut, was auch ein recht kompliziertes Rampenbauwerk im Tunnel umfasst: Am Kröpcke liegen B- und C-Linie übereinander, am Aegi hingegen auf zwei Etagen Seite an Seite, sodass hier bequem umgestiegen werden kann.

1982 ging dann der komplette Südteil des B-Tunnels mit den weiteren Stationen Geibelstraße und Altenbekener Damm in Betrieb. Die Rampe Elkartallee ist nicht mehr mit einem Tunnelstutzen versehen. Stattdessen wurde die oberirdische Anschlussstrecke bis kurz vor den Döhrener Turm als U-Bahn ausgebaut (und beim Bau entsprechend finanziell unterstützt...). Der B-Süd-Tunnel wurde und wird von den Linien 1, 2 und 8 befahren. Letztere beginnt am Messegelände und ersetzte im Norden die 17 nach Langenhagen. Die 2 (von Rethen kommend) endete am Hauptbahnhof, die 1 (Laatzen/Sarstedt) ging am Aegidientorplatz auf die Gleise der C-Linie über und endete hinter dem entsprechenden, nun ebenfalls eröffneten, Teil der Station Kröpcke. Zum Wenden wurde ein als Vorleistung errichtetes Betriebsgleis kurz vor der Station Steintor genutzt, das zwischen den Streckengleisen nach unten abfällt und dann so verschwenkt, dass es zu einem späteren Zeitpunkt als Verbindungsgleis zur D-Strecke genutzt werden kann.

Der seit 1979 in das Stadtbahnnetz aufgenommene A-West-Ast nach Badenstedt und Empelde liegt bis heute größtenteils im Straßenplanum.

Westlich des Kröpcke war damit der erste Abschnitt des C-Tunnels in Betrieb genommen geworden. 1984 kam der nächste Abschnitt mit der Station Steintor hinzu und wurde - ebenfalls im Rahmen eines Vorlaufbetriebs - von der um eine Station verlängerten Linie 1 in Betrieb genommen. Diese wendete über eine provisorische Weichenverbindung hinter der Station in der Rampe des späteren C-Nord-Zweiges. Auch Steintor besitzt von Anfang an Aufzüge.

1985 ging dann mit der Station Königsworther Platz und der daran anschließenden Rampe in Höhe der Universität der restliche westliche Teil der C-Linie in Betrieb. Die Linien 1 und 2 fuhren jetzt über die oberirdische Anschlussstrecke bis nach Stöcken/VW. Unter der Rampe Universität befindet sich eine zweigleisige Wendeanlage.

Die Bauarbeiten verlagerten sich im Folgenden in den Osten der Innenstadt. An die Station Aegi schließt sich ein weiteres Tunnelstück in Schildvortriebsbauweise an, das die Strecke in weitem Bogen unter die Marienstraße führt. Betriebsbeginn auf diesem östlichen Ast der C-Linie über Marienstraße und Braunschweiger Platz zur Rampe Hans-Böckler-Allee (ohne weitere Tunnelvorleistungen) war 1989. Der C-Tunnel wurde nun durchgehend von den Linien 4 und 5 bedient. Die Linie 2 endete wieder am Hauptbahnhof, die 1 in der Kehranlage hinter der Station Königsworther Platz. Diese Liniennetzänderung war auch die Geburtsstunde der heutigen Linie 10, die die bis dahin nach Limmer fahrende Straßenbahnlinie 14 beerbte.

Die B-Nord ist seit 1979 Stadtbahnstrecke und seit Ende der 1980er Jahre vollständig auf eigenem Gleiskörper geführt. Der Ast zwischen Großer Kolonnenweg und Alte Heide ist bereits seit 1980 vollständig mit Hochbahnsteigen ausgerüstet.

Mit dem nördlichen Teil der C-Linie ging dann 1993 der letzte Abschnitt dieser Linie in Betrieb und die Zeit des durchgehenden U-Bahn-Baus in Hannovers Innenstadt zu Ende. Der Tunnel schließt an die bereits Anfang der 1980er Jahre als Vorleistung gebaute Ausfädelung zwischen den Stationen Steintor und Königsworther Platz an und verläuft über die Stationen Christuskirche und Kopernikusstraße zur gleichnamigen Rampe. Zwischen der Verzweigung unter der Straße „Lange Laube“ und der Christuskirche wurde der Tunnel bergmännisch errichtet. Die Linie 6 verband die Haltenhoffstraße mit dem Zoo, die Linie 1 wurde zum Nordhafen geführt.

Eine Liniennetzreform beendete 1995 das historisch gewachsene Wechseln der Linien 1 und 9 zwischen B- und C- bzw. A- und B-Strecke. Die 1 wurde komplett der B-Linie zugeschlagen, die Linie 9 der A-Linie. Neue Endpunkte waren Langenhagen für die 1 und Hauptbahnhof für die 9. Die Linie 8 wurde nunmehr nach Alte Heide geführt. Eine neue Linie 11 verkehrte zwischen Nordhafen und der Kehranlage Freundallee. Die Linien 11 und 6 tauschten in den Folgejahren mehrmals ihre nördlichen und südlichen Endpunkte.

Der 1982 in das Stadtbahnnetz integrierte B-Süd-Ast enthält die wichtige Anbindung des Messegeländes sowie die Anfang der 1970er Jahre eröffnete östliche Neubaustrecke durch Laatzen.

Die Innenstadttunnel wurden nach 1993 bislang erst einmal ergänzt. 1999 wurde hinter der Station Waterloo eine Direktverbindung zur Haltestelle Krankenhaus Siloah in Betrieb genommen, die nach der „Legionsbrücke“ über die Ihme so genannte „Legionsspange“. Gleichzeitig ging die Rampe hinter der Station Mühlenberg Richtung Wettbergen in Betrieb. Beide Bauwerke werden von den Linien 3 und 7 befahren.

Das bislang letzte Tunnelbauwerk der Stadtbahn Hannover ist ein kurzer Tunnel im Zuge der Neubaustrecke Bemerode/Kronsberg im Zentrum Bemerodes mit anschließender Einschnittstation. Er wurde zunächst von der Linie 11, später dann von der Linie 6 befahren.

[Bearbeiten] Oberirdische Netzerweiterungen

Integraler Bestandteil der Stadtbahn Hannover sind nicht nur die Tunnelstrecken in der Innenstadt, sondern auch die oberirdischen Anschlussstrecken. Bereits seit den 1960er Jahren wurden die Außenäste der Straßenbahnstrecken in neu entstandene Siedlungsgebiete verlängert und ausgebaut. Aus dieser Zeit stammen der Abschnitt Wallensteinstraße - Am Sauerwinkel, die östliche Strecke durch Laatzen oder die Strecke zwischen Großer Kolonnenweg und der heutigen Haltestelle Zehlendorfweg.

Der südliche Teil der B-Süd-Strecke ist der Rest einer der historischen Straßenbahn-Überlandstrecken. Bis 1958 führte die Strecke bis Hildesheim. Mitte der 1970er Jahre war die Strecke südlich von Rethen wegen finanziellen Streitigkeiten zwischen Hannover und Hildesheim mehrfach akut stilllegungsgefährdet.

Auch während des Tunnelbaus in der Innenstadt gab es einige Netzerweiterungen auf den Außenstrecken. 1976 ging so die Strecke Buchholz/Noltemeyerbrücke - Lahe der Linie 3 in Betrieb. Die Endstation Lahe war die erste oberirdische Station in Hannover mit Hochbahnsteig. Der vordere Teil der Strecke bis zur Pasteurallee folgt der historischen, 1955 eingestellten Straßenbahntrasse nach Misburg.

Der Ausbau von Straße und Schiene auf diesem Abschnitt war sehr großzügig. Allgemein war wichtiges Ziel im oberirdischen Bereich, die Stadtbahn so weit wie irgend möglich auf eigenem Gleisbett unabhängig vom Individualverkehr zu führen. Entsprechend wurde im selben Jahr auch der nördliche Teil der Linie 7 zwischen Bothfeld und Fasanenkrug abseits der Straße völlig neu trassiert und zweigleisig ausgebaut. Im laufe der 1970er und 1980er Jahre sind die Vahrenwalder Straße und die Hildesheimer Straße für die unabhängigen Stadtbahntrassen ebenso vollständig umgebaut und erheblich verbreitert worden. Auf der Vahrenwalder Straße sind diese Bauarbeiten erst 1991 mit der Eröffnung der vollständig neu gebauten Autobahnüberführung und Anschlussstelle Langenhagen der A2 zu Ende gegangen.

Der C-West-Ast wurde 1985 an die Stadtbahn angebunden. Die Neubaustrecke zwischen Hogrefestraße und Garbsen ist 1995 und 1996 in zwei Abschnitten eröffnet worden.

Zwischen Nackenberg und dem Süden der Medizinischen Hochschule ging 1978 die nächste, bereits mit Blick auf die Stadtbahn erstellte, Neubaustrecke in Betrieb, damals als Linie 14, heute als Linie 4. Die als Magistrale des seinerzeit gerade erst gebauten Stadtteils Roderbruch angelegte Karl-Wiechert-Allee überquert dabei längs der Stadtbahn die Eisenbahnstrecke nach Lehrte und Berlin. Für die Brückenrampen wurde auf Aushub der innerstädtischen Tunnel, vor allem am Aegi, zurückgegriffen. Die Verknüpfungsstation „Karl-Wiechert-Allee“ ist erst 1993 bis 1995 im Rahmen des S-Bahn-Baus angelegt worden. Bei der wichtigen Bus-Umsteigestation „Misburger Straße“ wurde seinerzeit nicht auf eine leichte Umrüstbarkeit mit Hochbahnsteigen geachtet, weswegen hier bis auf Weiteres nicht stufenlos umgestiegen werden kann.

Mit Eröffnung der Strecke B-Nord im Jahre 1979 wurde die Vahrenheider Strecke (damals Linie 19, dann Linie 9, dann Linie 8, heute Linie 2) von Zehlendorfweg bis Alte Heide verlängert. Erstmals wurde hier ein ganzer Streckenast mit Hochbahnsteigen ausgestattet.

Die Strecken der C-Ost wurden 1989 an den Tunnel unter der Marienstraße angebunden, die Zulaufstrecke zum Zoo erst 1993. Zwischen Ostfeldstraße und Anderten fahren die Bahnen seit 2002. Tiergarten war die erste Haltestelle mit einem Hochbahnsteig mitten in der Straße.

Die Roderbruchstrecke (damals Linie 14, heute Linie 4) wurde 1984 von der Medizinischen Hochschule bis zur heutigen Endstation Roderbruch verlängert. Hier gibt es sogar einen kurzen stationslosen Tunnel, der die Karl-Wiechert-Allee und die Hauptzufahrt der Medizinischen Hochschule unterquert.

1991 wurde die Strecke vom Langenhagener Berliner Platz durch Langenhagen hindurch bis zur Theodor-Heuss-Straße verlängert. Längs der Walsroder Straße gab es dabei bereits früher mal eine Außenstrecke, die jedoch schon 1937 stillgelegt worden war. Die Haltestelle Langenhagen/Angerstraße ist bis heute der letzte Haltestellenneubau ohne Hochbahnsteig. Ausnahmen sind nur der als Provisorium angelegte Stadtbahnhalt am Bahnhof Nordstadt, die Station Humboldtstraße sowie das bereits wieder aufgelassene erste Kehrgleis am Zoo aus Richtung Stadthalle.

Die C-Nord ist 1993 an die innerstädtischen Tunnels angeschlossen worden. Bis Chamissostraße hat die Strecke keinen eigenen Gleiskörper, jedoch mehrere Hochbahnsteige in Straßenmittellage.

Mit Fertigstellung der Innenstadttunnel 1993 begann ein bemerkenswerter Spurt bei der Fertigstellung neuer Außenäste. Bis ins Jahr 2000 war fast jedes Jahr eine Eröffnung zu feiern, manchmal sogar mehrere:

• 1994 - Limmer/Schleuse - Ehrhartstraße - Ahlem (Linie 10). Seit Eröffnung der Strecke „D-Süd“ (siehe unten) wird dieser Streckenteil und die vorweg verlaufende Strecke zum Goetheplatz auch als „D-West“ bezeichnet.
• 1995 - Stöcken/Hogrefestraße - Marienwerder/Wissenschaftspark (Linie 4)
• 1996 - Marienwerder/Wissenschaftspark - Garbsen (Linie 4)
• 1999 - Mühlenberg - Wettbergen (Linien 3 und 7)
• 1998-2000 - Freundallee - Kronsberg (damals Linie 11, heute Linie 6). Zwischenstufen waren Bult/Kinderkrankenhaus (1998), Bünteweg/Tierärztliche Hochschule (1999) und Kronsberg/Wülferoder Straße (1999). Diese an die C-Linie angeschlossene über 8 km lange Neubaustrecke entspricht dem südlichen Teil der immer schon geplanten D-Linie, der „D-Süd“, als die sie deshalb häufig bezeichnet wird.

Die D-West-Strecke verläuft bis heute vollständig an der Oberfläche. Nur die drei westlichsten Stationen und Aegidientorplatz haben Hochbahnsteige. Zwischen Aegi und Goetheplatz gilt die Trasse wegen der Tunnelplanungen bis heute als Provisorium.

In diesen Zeitraum fallen auch die ersten großmaßstäblichen Sanierungen und Ausbauten bereits vorhandener Stadtbahnstrecken. Von 1997 bis 1999 wurde die Strecke A-Süd zwischen Schwarzer Bär und Fischerhof/Fachhochschule um- und dabei fast vollständig neu gebaut. Gleislagen werden verschoben, eigene Gleiskörper baulich hervorgehoben, das Wendegleis Stadionbrücke neu gebaut und die Stationen Stadionbrücke und Krankenhaus Siloah mit Hochbahnsteigen versehen.

Auch nach der Expo 2000 wird das Netz weiter ausgebaut. 2002 konnte eine Verlängerung von Kirchrode (Linie 5) nach Anderten in Betrieb genommen werden. Ähnlich wie in Lahe und Langenhagen folgt die Trasse dabei einer historischen und erst 1960 stillgelegten Straßenbahnstrecke, nämlich der nach Sehnde.

Der D-Süd-Ast wurde zwischen 1997 und 2000 im Zuge der Vorbereitungen zur Expo 2000 gebaut. Keimzelle ist die 1989 in Betrieb gegangenen Kehranlage in der Freundallee. Die Strecke hat durchgängig einen eigenen Gleiskörper und seitliche Hochbahnsteige.

Anlässlich der Fußballweltmeisterschaft ist im Mai 2006 die erste der drei zum Start des S-Bahn-Netzes in Hannover noch fehlenden Verknüpfungsstationen zwischen S- und Stadtbahnnetz fertig gestellt worden: Direkt am Ricklinger Stadtweg liegt auf einer komplett neu gebauten Brücke der Turmbahnhof Linden/Fischerhof, der den bisherigen S-Bahnhof Linden sowie die beiden Stadtbahn-Haltestellen August-Holweg-Platz und Fischerhof/Fachhochschule ersetzt.

Im Juni 2006 wurde nach mehr als dreijähriger Bauzeit die Verlängerung des Laher Astes um sechs Station nach Isernhagen-Altwarmbüchen in Betrieb genommen. Auch diese Neubautrasse verläuft komplett auf eigenem Gleiskörper und kreuzt unter anderem die Bundesautobahn 2, deren Brücke über die Kirchhorster Straße dafür verbreitert wurde.

[Bearbeiten] Stilllegungen

Abgesehen von den durch Tunnel ersetzten Abschnitten wurden im hannoverschen Stadt- und Straßenbahngleisnetz nur wenige Strecken stillgelegt. 1976 war das für die Strecke Emmichplatz - Bödekerstraße - Lister Platz der Fall, die bis zur Eröffnung des A-Nord-Tunnels die letzte Zulaufstrecke für die Podbielskistraße war. Dasselbe Schicksal ereilte 1979 die Zulaufstrecke für die Vahrenwalder Straße, die vom Klagesmarktkreisel über die Celler Straße und die Nikolaistraße verlief.

Ebenfalls im Zusammenhang mit beginnenden Bauarbeiten wurden 1974 die Betriebsstrecke durch die Gustav-Adolf-Straße zwischen Engelbosteler Damm und Weidendamm sowie 1980 die Betriebsstrecke in der Königsworther Straße zwischen Königsworther Platz und Glocksee stillgelegt. Die Königsworther Straße wurde umgehend nach Beendigung der Bauarbeiten am C-West-Tunnel komplett umgestaltet und die Gleise vollständig entfernt. In der Gustav-Adolf-Straße hingegen lagen die alten Gleise noch über 20 Jahre, sie wurden erst um 1997 im Zuge einer Neugestaltung der Straße und ihrer Abhängung vom Engelbosteler Damm entfernt.

Für die Verbindung in der Otto-Brenner-Straße zwischen Klagesmarktkreisel und Königsworther Platz mitsamt ihrer Haltestelle am Klagesmarktkreisel („Gewerkschaftshaus“) war 1985 Schluss: Sie wurde durch den C-West-Tunnel unter der Langen Laube ersetzt.

Die Verbindung von der Humboldtstraße über die Calenberger Straße, Lavesallee und Friedrichswall zum Aegi wurde 1992 abgebaut. 1979 ist dort der letzte Linienverkehr gefahren, heute liegt an ihrer Stelle im Friedrichswall die einzige Busspur Hannovers. Auch die Calenberger Straße wurde in den Folgejahren komplett umgestaltet und vom Leibnizufer abgehängt.

1996 endete der Linienverkehr auf der sogenannten „Zoostrecke“ vom Thielenplatz über die Königstraße, den Emmichplatz und die Hindenburgstraße zum Zoo. 1997 wurden am Thielenplatz die Weichen entfernt, 1999/2000 die Endstation Zoo so umgebaut, dass die Strecke auch dort abgehängt wurde. Trotzdem gab es noch jahrelange Diskussionen um diese Strecke. Erst 2004 wurde mit dem gleisfreien Umbau der Königstraße begonnen, 2005 wurde der Emmichplatz umgestaltet. In der Hindenburgstraße liegen die alten Gleise bis heute, inklusive der erst 1993 eröffneten Reste der früheren Endhaltestelle am Zoo.

Ebenfalls 1996 wurde die Wendeschleife am Neuen Rathaus außer Betrieb genommen und abgebaut. Die bislang hier endende Linie 10 wurde um eine Haltestelle verkürzt, sie kehrt nun stumpf am Aegi. Die Endhaltestelle war zunächst von den Rampenbauwerken der Aegi-Hochstraße zwischen Schiffgraben und Friedrichswall eingefasst. Nach ihrem Abbau 1998 wurde an ihrer Stelle ein Mittelhochbahnsteig errichtet, der seit 1999 Endpunkt für die Linien 10 und 17 ist. Die parallel zum Friedrichswall verlaufende Friedrichstraße, in der das Gegengleis der Wendeschleife lag, existiert heute nicht mehr: Hier steht jetzt das neue Verwaltungsgebäude der Nord/LB.

Schließlich ist 1996 auch das Ende für die Strecke in der Goseriede und die Klagesmarktschleife zwischen Klagesmarktkreisel, den Straßen Am Klagesmarkt, Postkamp und der Celler Straße gekommen. Auch hier lagen die Gleise abschnittsweise noch mehrere Jahre, im Klagesmarktkreisel wurden sie erst deutlich nach 2000 abgebaut.

[Bearbeiten] Planungsänderungen

Zwischen ersten Planungen und heute existierenden Bauten des Stadtbahnnetzes hat es immer wieder Änderungen in den Plänen gegeben. Interessant sind dabei vor allem größere Anpassungen an finanzielle oder für die Stadtentwicklung relevante Rahmenbedingungen.

Die A-Nord-Strecke ist mit einer zur Bauzeit als provisorisch eingestuften Rampe in Höhe der Hammersteinstraße versehen worden. Auch dies war jedoch bereits eine Erweiterung gegenüber früheren Plänen. Diesen zu Folge hätte die Tunnelstrecke bereits vor der Kreuzung der (heutigen) Lister Meile mit dem Straßenzug Celler Straße/Wedekindstraße enden sollen. In einem provisorischen Tunnelbauwerk unter der Wedekindstraße wäre die Strecke nach Nordosten geführt, in zwei eingleisigen Rampen in der Wedekindstraße und der Straße „In der Steinriede“ an die Oberfläche gekommen und an die damals noch existierende Straßenbahnstrecke in der Bödekerstraße angeschlossen worden. Der verlängerte Tunnel ermöglichte, das Nadelöhr Lister Platz unterirdisch zu queren.

Für die A-Süd-Strecke hat es längerfristig Überlegungen gegeben, den Tunnel sofort bis hinter die heutige Haltestelle Stadionbrücke zu bauen und die Bahn in Höhe der Kaisergabel an die Oberfläche kommen zu lassen. Die Finanzen machten hier einen Strich durch die Rechnung. Die bereits um 1967/68 gebaute Ausfädelung für dieses Tunnelbauwerk konnte Mitte der 1990er Jahre für die heutige Legionsspange genutzt werden. Allerdings musste dabei das äußerste Tunnelstück („Baulos 1“) abgebrochen werden, da es für eine Unterquerung der Ihme vorbereitet war, der Fluss aber letztlich überquert wird. Wie eng es beim Bau der heutigen Rampe zugegangen ist, kann man daran sehen, dass das stadtauswärtige Gleis bis zum Scheitelpunkt der Legionsbrücke einige Zentimeter tiefer liegt als das stadteinwärtige - anders wäre ein Anschluss an den tief liegenden Kreuzungstunnel unter den Gleisen zur Tunnelrampe Gustav-Bratke-Allee nicht möglich gewesen.

Natürlich war im ursprünglichen Konzept ein vollständig unabhängiger Ausbau der A-Strecke vorgesehen. Da man dies aus finanziellen Gründen selbst im engen Ricklinger Stadtweg nicht bezahlen konnte, wurden hier Spursignale für den Individualverkehr und temporäre Linksabbiegeverbote in die Höpfner-, Nordfeld-, Pfarr- und Konrad-Hänisch-Straße sowie die Straße „Auf der Papenburg“ installiert. Diese Regeln haben sich aber samt und sonders nicht bewährt und wurden im Laufe der 1980er Jahre aufgehoben. Letztes Relikt war ein vollständiges Linksabbiegeverbot auf der Kreuzung Pfarrstraße/Ricklinger Stadtweg, das seit Ende der 1990er Jahre ebenfalls aufgehoben ist.

Die Verlängerung von Mühlenberg nach Wettbergen ist heute oberirdisch errichtet. Die ursprüngliche unterirdische Bauplanung erkennt man vor allem daran, dass der erste Bauabschnitt von Oberricklingen nach Mühlenberg als Tunnel errichtet wurde. In den 1970er Jahren war ein noch wesentlich umfangreicherer Ausbau der Siedlung auf dem Mühlenberg geplant. Dort wo heute die Tresckowstraße die Stadtbahntrasse kreuzt, war eine mehrspurige Schnellstraße projektiert, die von der Stadtbahn natürlich höhenfrei gekreuzt werden sollte. Da sämtliche Ausbaupläne in diesem Bereich massiv zurückgefahren wurden, ist die Stadtbahn letztlich oberirdisch realisiert worden.

Die U-Bahn-Pläne für Hannover sahen zunächst das Aus für mehrere Äste vor. Neben einer Verkürzung und teilweisen Neutrassierung des A-West-Zweiges im Bereich nördliches Badenstedt/Am Soltekampe betrifft dies vor allem die heutige C-Strecke. Im Westen war nur ein Ast geplant. Dieser wäre zunächst der heutigen C-Nord zwischen Steintor und „In der Stangriede“ gefolgt und dann über Haltenhoffstraße und Herrenhäuser Kirchweg im Bereich Parkhaus/Herrenhäuser Gärten auf die heutige C-West getroffen. Diese sollte langfristig nur nach Garbsen führen, sodass die Strecken Hogrefestraße - Stöcken/VW, Strangriede - Nordhafen und das Stück Königsworther Platz - Universität - Parkhaus stillgelegt worden wären. Als Zwischenschritt war sogar erwogen worden, in die Straße „Lange Laube“ eine Rampe einzubauen, über die der Stöckener Ast angeschlossen bliebe, bis die Spange über die Haltenhoffstraße fertiggestellt worden wäre. Aufgrund dieser Planungen ist die C-Strecke in der Station Steintor lediglich zwei- und nicht, wie bei Verzweigungsstationen üblich, dreigleisig.

Ein anderer lange Zeit vakanter Abschnitt war der Bereich Nackenberg - Kirchrode. Den U-Bahn-Planungen zu Folge wäre der Tunnel östlich der Station Braunschweiger Platz nach Norden neben die Eisenbahnstrecke nach Lehrte verschwenkt. Dort hätte man die U-Bahn bis zur Kreuzung mit der Karl-Wiechert-Allee geführt und dann auf der heutigen Trasse nach Roderbruch und weiter nach Misburg gebaut. Die Strecke durch die Kirchröder Straße und vor allem der Ast nach Kirchrode wären abgehängt worden.

Als in den 1990er-Jahren die D-Süd-Stecke gebaut wurde, orientierte man sich stark an den Überlegungen aus den 1960er Jahren. Es gab aber im Rahmen der Planungen für die EXPO 2000 Ideen, die Strecke südlich der heutigen Haltestelle Stockholmer Allee nach Westen abknicken zu lassen und als Hochbahn an der Expo-Plaza vorbei und über das Messegelände zu führen. Hiergegen sperrte sich aber vor allem die Messe-AG, die keine Haltestellen auf ihrem Gelände haben wollte.

[Bearbeiten] Fuhrpark

[Bearbeiten] Vorserien- und Umbaufahrzeuge

Die Stadtbahn Hannover sollte von vornherein mit einer neuen Fahrzeuggeneration ausgestattet werden. Der ersten Serie der lindgrünen „TW6000“ gingen zwei Versuchsfahrzeuge (TW600 und TW601) voraus, die etwas breiter (2,5 m statt 2,4 m) und kürzer (19,5 m statt 28,2 m) waren. TW600 ist 1978 verschrottet worden, TW601 wurde 1975 nach Kanada überführt und befindet sich heute in Edmonton (siehe Weblinks).

Tunnelgängig umgebauter TW427, ex 447, im Juni 2005 im Hannoverschen Straßenbahn-Museum in Sehnde-Wehmingen

Während der Bauphase des A-Tunnels war lange Zeit nicht klar, ob die neuen Fahrzeuge zum Start in ausreichender Zahl zur Verfügung stünden. Deshalb wurde auch eine Anzahl von Straßenbahnfahrzeugen der Serie TW400 („Breitraumwagen“) tunneltauglich umgerüstet. Diese Umbauten umfassten insbesondere:

• Einbau von Klapptrittstufen

• Anordnung der Türen von den schrägen Wagenenden weg

• „Blumenbretter“, die die Lücke zwischen Wagen und Bahnsteigkante füllen

Da die Straßenbahnen Einrichtungsfahrzeuge waren, wurden sämtliche Stationen des A-Tunnels mit in Fahrtrichtung rechts liegenden Bahnsteigen ausgestattet. Problematisch war dies vor allem bei der Station Lister Platz, deren untereinanderliegende Bahnsteige gegeneinander versetzt sind und getrennter Zugänge bedürfen. Ein späterer Umbau der Station mit direkt untereinander liegenden Bahnsteigen wäre wohl möglich gewesen, wurde aber nie realisiert. Mit dem aufwändigen Einbau von Aufzügen in das existierende Bauwerk ist ein solcher Umbau wohl auch bis auf Weiteres unwahrscheinlich.

Eine andere dem geplanten TW400-Einsatz geschuldete Bauausführung ist die Endstation Lahe. Diese wurde als Schleife konzipiert. Nachdem klar war, dass genügend TW6000 zur Verfügung stehen, wurde die endgültige Ausführung der Station 1976 doch „Stadt-/U-Bahn-gerecht“ mit Fahrtrichtungswechsel vorgesehen und das Schleifengleis als Stumpfgleis zum Abstellen von Zügen genutzt. 1992 wurde dann schließlich doch noch die ursprüngliche Planung realisiert: Die Abstellkapazitäten waren nicht mehr nötig und Schleifen-Endstationen erlauben eine höhere Zugfrequenz als solche ohne Schleife. Im Zuge der Verlängerung der Strecke nach Altwarmbüchen wurde die gesamte Anlage aufgelassen.

Letztlich wurden die umgebauten TW400 nie planmäßig im Tunnel eingesetzt, da zum Start des Stadtbahnbetriebs doch genügend TW6000 zur Verfügung standen. Die Wagen liefen noch einige Jahre im Straßenbahnnetz mit und wurden dann abgestellt und verschrottet. Ein letzter Zug ist im Hannoverschen Straßenbahn-Museum in Sehnde-Wehmingen erhalten.

[Bearbeiten] TW 6000

Hauptartikel: TW 6000

Stadtbahn Typ TW 6000 der Stadtbahn Hannover auf der Linie 6 Richtung Nordhafen im Bahnhof Messe-Ost/Expo-Plaza.

Stadtbahn Typ TW6000 der Stadtbahn Hannover auf der Linie 6 Richtung Nordhafen im Bahnhof Bemerode/Mitte

Als 1965 mit dem Bau der Tunnelstrecken und der Umgestaltung des Straßenbahnnetzes hin zum Stadtbahnnetz in Hannover begonnen wurde, musste auch ein neues Fahrzeug entwickelt werden, da die bisher eingesetzten Wagen nicht den neuen Zielen entsprachen. Das neue Fahrzeug sollte einen Zweirichtungsbetrieb ermöglichen, Hoch- und Niedrigbahnsteige bedienen können und erheblich mehr Komfort für die Fahrgäste bieten.

Das Ergebnis war der TW 6000 (in Hannover „grüne Schlange“ genannt), ein Stadtbahnwagen mit einer Länge von rund 28 m. Hersteller der ersten Lieferserie (100 Stück) waren die Firmen AEG, DÜWAG, Kiepe und Siemens. Technisch war der TW 6000 vielen anderen Fahrzeugen in Deutschland überlegen. So waren es die ersten Bahnen in Deutschland, die über eine Chopper-Thyristorsteuerung und Energierückspeisung beim Bremsen verfügten.

Bis 1993 wurden insgesamt 260 Exemplare bestellt, die immer wieder dem Stand der Technik angepasst wurden. Mittlerweile sind aber 82 Stück wieder verkauft worden, unter anderem nach Den Haag und Budapest (lackiert in einem Orange, vorwiegend in den Außenbezirken eingesetzt).

Alle Wagen sind vollständige Zweirichtungsfahrzeuge (Türen und Führerstände an beiden Seiten) und untereinander bis hin zu Vier-Wagen-Zügen kuppelbar. Im Betrieb üblich sind aber lediglich Zwei-Wagen-Züge bzw. zu Tagesrandzeiten und auf weniger frequentierten Linien Einzelfahrzeuge. Da drei Wagen die ohne Ausnahmegenehmigung maximale erlaubte Länge für im Straßenplanum verlaufende Schienenbahnen von 75 Metern um 10 Meter überschreiten, werden solche Züge nur bei sehr großen Veranstaltungen, vorrangig großen Messen auf dem Messegelände eingesetzt (Linien 8/18/6/16).

Die TW 6000 haben den Linienverkehr nicht nur auf den jeweils auf Stadtbahn umgestellten Strecken, sondern auch auf mehreren noch dem Straßenbahnnetz zugeordneten Linien übernommen, wenn dort die baulichen Gegebenheiten keinen Betrieb mit Straßenbahnfahrzeugen mehr zuließen. Beispiele sind die Linie 14 zwischen 1984 und 1989 nach Eröffnung der Verlängerung zum Roderbruch und die Linie 10 ab etwa 1990 nach Abbau der Schleife Limmer.

Zwischen Einstellung der letzten Straßenbahnlinie im September 1996 und erstem Einsatz des TW 2000 im Februar 1998 waren die TW6000 die einzigen Fahrzeuge im Linienbetrieb in Hannover. Bis zum Ende der EXPO 2000 im November 2000 blieben alle 260 Fahrzeuge im Einsatz, seitdem werden vor allem die älteren Fahrzeuge verkauft (Niederlande, Ungarn).

[Bearbeiten] TW 2000/2500

Hauptartikel:TW 2000

Stadtbahn Typ TW 2500 der Stadtbahn Hannover auf der Linie 4 Richtung Roderbruch in der Station Kröpcke

TW2000 am ehemaligen Tiefbahnsteig Vahrenwalder Platz mit ausgefahrenen Klapptrittstufen

Ab 1998 wurde der neue Fahrzeugtyp TW 2000 in Dienst gestellt. Bis zur Expo wurden 144 Wagen beschafft, von denen 96 als „Eineinhalb-Richtungs-Fahrzeuge“ mit nur einem Führerstand ausgeführt sind. Mit Fahrzeugnummern ab 2501 bezeichnet werden diese Wagen ausschließlich paarweise eingesetzt. Die übrigen 48 Fahrzeuge sind, wie auch die TW 6000 vollständig Zwei-Richtungs-fähig und haben Seriennummern ab 2001.

Deutlichstes Unterscheidungsmerkmal der neuen Wagen ist ihre silbern glänzende Außenhaut, die ihnen den Spitznamen „Silberpfeil“ eingebracht hat. Außerdem ist der Wagenkasten 2,65 Meter breit, was für ihren Einsatz einen größeren Gleisabstand voraussetzt. Um die Hochbahnsteige für TW 6000 und TW 2000 gemeinsam einsetzen zu können, ist der TW-2000-Wagenkasten auf Bahnsteighöhe nur 2,40 m, und damit genauso breit wie der vom TW 6000. Die Sitze sind weitgehend in Längsrichtung angeordnet, was im Vorfeld zu kontroversen Diskussionen geführt hat. Beschleunigungs- und Bremsverhalten sind dem des TW 6000 gleich. TW 2000 und TW 6000 sind mechanisch untereinander kuppelbar, allerdings nicht elektrisch, sodass der einzige Zweck gegenseitiges Abschleppen ist.

Wegen des größeren nötigen Gleisabstandes konnten die TW 2000 zunächst nur auf den Linien der B-Strecke eingesetzt eingesetzt werden. Selbst im Tunnelnetz musste an einigen Stellen nachgebessert werden, damit die Fahrzeuge nicht an Bahnsteigkanten oder Signalen entlangschrammten, insbesonderen im Bereich Waterloo und Rampe Gustav-Bratke-Allee. Noch vor dem Jahr 2000 wurden die C-Strecken mit Ausnahme des Astes Hogrefestraße – Stöcken und Nackenberg – Kirchrode komplett TW-2000-tauglich. Auf der A-Strecke können TW 2000 erst seit Mai 2006 im Linienverkehr fahren, hier musste u.a. die komplette Strecke auf der Podbielskistraße verbreitert werden.

Da die TW-2000-Fahrzeuge lediglich 25 Meter lang sind, ist das Kuppeln dreier Fahrzeuge im Linienbetrieb problemlos erlaubt. Auf den Linien 1 und 4 werden seit ca. 2001 Drei-Wagen-Züge im Berufsverkehr eingesetzt; auf der Linie 3 seit Juni 2006. Im Messeverkehr (und seinerzeit zur Expo 2000) sind auch 100 Meter lange Vier-Wagen-Züge auf den Linien zum Messegelände im Einsatz.

[Bearbeiten] Betriebshöfe

Zum hannoverschen Stadtbahnnetz gehören vier Betriebshöfe, in denen die Flotte beheimatet ist. Auf traditionsreichem Gelände steht der Betriebshof Glocksee, wo schon zu Straßenbahnzeiten Abstellanlagen und Hauptwerkstatt untergebracht waren. Ebenfalls ganz in der Nähe seines ursprünglichen Standortes direkt an der Kreuzung Peiner/Hildesheimer Straße wurde Anfang der 1980er Jahre der Betriebshof Döhren östlich der Thurnithistraße neu gebaut (Inbetriebnahme: 25. September 1982). In der zweiten Hälfte der 1990er Jahre ist auf einem Teil des ehemaligen Bundesbahnausbesserungswerkes Leinhausen der Betriebshof Fuhsestraße entstanden (Inbetriebnahme: 23. Januar 2000), in dem es ein Verbindungsgleis zur Eisenbahn gibt und technische Anlagen gemeinsam mit der S-Bahn Hannover benutzt werden. Am kleinsten ist der im Jahr 2005 für die Abstellung von TW 2000/2500 komplett umgebaute Betriebshof Buchholz.

Im Wesentlichen sind den Betriebshöfen feste Stammstrecken zugeordnet. So sind die Fahrzeuge der A- und D-Linien hauptsächlich in Glocksee, die der B-Linien in Döhren und der C-Linien in Fuhsestraße beheimatet. Einige A-Linien-Kurse werden von Buchholz aus bedient. Dort sind ebenfalls diverse Museumsfahrzeuge beheimatet. Da die Fahrzeuge frei im Netz einsetzbar sind (bis auf die Linien 5, 7, 9, 10 und 17, auf denen wegen des abschnittsweise zu geringen Gleisabstands keine TW 2000/2500 verkehren können), ist hier jedoch eine gewisse Flexibilität möglich.

Das Netz hatte früher erheblich mehr Betriebshöfe. Das Stadtbahnzeitalter nicht mehr miterlebt hat der 1978 aufgelassene Betriebshof Kirchrode an der heutigen Station Mettlacher Straße. Im Jahr 2002 wurde der Betriebshof Vahrenwald zwischen den Stationen Dragonerstraße und Niedersachsenring stillgelegt. Bis September 2005 blieben noch Zufahrt und ein Kehrgleis in Betrieb, dann wurde ein neues Kehrgleis zwischen die Streckengleise in der Vahrenwalder Straße gebaut und der Betriebshof von Gleisnetz abgetrennt. Geplant ist, hier Wohnbebauung zu errichten. Diverse kleinere Anlagen, Reste des früheren Güterstraßenbahnnetzes, zum Beispiel am Soltekampe oder am Lindener Hafen, und viele Kehrschleifen längs der Strecken (Engesohde, Hemelingstraße, Nackenberg) wurden ebenfalls im Laufe der Zeit abgebaut und deren Fläche mit Wohnbauten umgestaltet.

[Bearbeiten] Besondere Ereignisse

Am 14. Februar 2005 um 6:55 Uhr ereignete sich einer der bis dahin schlimmsten Unfälle, als zwei Stadtbahnen auf der Pferdeturmkreuzung frontal zusammenstießen. Es gab zwei Schwer- und mehrere Leichtverletzte. Aufgrund eines Arbeitsfahrzeugs, das im Tunnelabschnitt zwischen Aegidientorplatz und Marienstraße liegengeblieben war, war die Tunnelstrecke nur eingleisig befahrbar. Die stadtauswärts fahrende Bahn wechselte nach dem versperrten Abschnitt nicht ordnungsgemäß auf das rechte Gleis, sondern fuhr auf dem linken Gleis Richtung Kantplatz weiter. Am Pferdeturm kam es zur Kollision. Bei dem Unfall wurden 4 Fahrzeuge zum Teil erheblich beschädigt. [1]

[Bearbeiten] Weitere Entwicklung

[Bearbeiten] Zurzeit im Bau

Neben den üblichen Erhaltungsmaßnahmen laufen zurzeit nur zwei „Hintergrundmaßnahmen“:

Zum einen werden allgemein oberirdische Stationen soweit möglich mit Hochbahnsteigen ausgerüstet. In den nächsten Jahren sollen alle Stationen auf der A-Linie entsprechend umgerüstet sein, sodass langfristig auch Fahrzeuge ohne die aufwändigen und immer noch störanfälligen Trittstufenmechaniken eingesetzt werden können (2007: Spannhagengarten, Klingerstraße; 2008: Am Sauerwinkel, Schünemannplatz). Es gibt aber einstweilen keine Pläne, das gesamte Netz entsprechend umzurüsten, da bei einigen Stationen (z.B. in der Ortsdurchfahrt Gleidingen) unklar ist, wie hier eine Umrüstung erfolgen könnte.

Das andere „Dauerprojekt“ ist der durchgängig behindertengerechte Zugang zu den Tunnelstationen. Von Beginn an mit Aufzügen ausgestattet waren neben den bereits erwähnten Innenstadtstationen Steintor und Aegi nur die Stationen Marienstraße und Braunschweiger Platz der C-Ost sowie Christuskirche und Kopernikusstraße der C-Nord. In alle anderen Stationen wurden nachträglich Aufzüge eingebaut. Im März 2007 fehlen diese noch an den Stationen Markthalle/Landtag (A-Süd), Werderstraße (B-Nord) und Königsworther Platz (C-West).

[Bearbeiten] Planungen

Zu jeder Zeit gab und gibt es Planungen zur Erweiterung des Stadtbahnnetzes, wobei die Chancen auf Realisierung jeweils variieren. Allgemein ist allerdings aufgrund knapper Kassen eine größere Zurückhaltung beim Neu- oder Ausbau von Strecken zu beobachten.

Ein zweiter Neubauast soll von Lahe aus gebaut werden. Ziel ist Misburg-Nord, geplant mit einem provisorischen Endbahnsteig in Höhe der Schierholzstraße (Verlängerung von 1,5 km) bzw. in einer zweiten Ausbaustufe das Zentrum Misburgs, Meyers Garten (weitere 1,7 km). Streitigkeiten mit Anliegern an der Buchholzer Straße lassen dieses Vorhaben jedoch immer wieder stocken, da auf der Strecke eine Engstelle liegt und Lärmbelästigungen befürchtet werden. Eine Kehranlage in der Achse dieser Verlängerung wurde beim Bau der Strecke nach Altwarmbüchen bereits mit errichtet und wird seit 29. Mai 2006 für in Lahe endende Züge genutzt. Das vermeidet einen nachträglichen Weicheneinbau und ermöglicht eine problemlose Fortsetzung. Die Kosten für die Verlängerung mit 19 Millionen Euro (Stand: März 2007) kalkuliert, eine Realisierung wäre ohne den Widerstand der Anwohner bis 2011 möglich.

Eigentlich sollte Misburg über die Roderbruchstrecke an das Stadtbahnnetz angeschlossen werden. Leider wurden jedoch Baugrundstücke auf der geplanten Trasse ausgewiesen und einige Einfamilienhäuser errichtet. Die ursprünglich vorgesehene Trasse ließe sich heute nur noch nach Enteignungen, Tunnelbau oder Umfahrung des ganzen Wohnviertels östlich der Station Roderbruch realisieren. Alle drei Varianten sind kaum zu finanzieren, weshalb Misburg nun wohl lediglich die einen erheblichen Umweg beschreibende Anbindung über Lahe bekommen wird.

Weit oben auf der Liste steht auch die Streckenverlängerung vom Endpunkt Garbsen nach Garbsen-Mitte. Die 1,1 km lange Trasse würde unmittelbar hinter der jetzigen Endstation nach Norden abknicken. Größtes Bauwerk und damit auch teuerstes Hindernis wäre eine neue Brücke über die Bundesautobahn 2. Die Kosten werden auf 11 Millionen Euro (Stand: März 2007) geschätzt, Baubeginn ist frühestens 2012.

Unproblematischer ist baulich die Streckenverlängerung vom Endpunkt Langenhagen zur Pferderennbahn Neue Bult. Allerdings ist hier bislang der Verkehrswert noch zu gering.

Einen höheren Verkehrswert hätte der Neubau einer Strecke von der Station Wallensteinstraße nach Arnum. Neben finanziellen Aspekten hängt dieser Neubau auch vom Bau einer Umgehungsstraße im Zuge der B3 ab. Beim Umbau der Haltestelle Wallensteinstraße 2005 wurde die spätere Ausfädelung bereits durch eine Verlegung der Haltestelle und den Bau eines Hochbahnsteiges berücksichtigt; der Einbau der Weichen unterblieb jedoch. Die Neubaustrecke würde zunächst entlang der südlichen Göttinger Chaussee verlaufen, dann quer durch Hemmingen-Westerfeld auf der heutigen Bundesstraße und schließlich L-förmig um Arnum herum; in der aktuellen Planung ist ein Streckenende in Hemmingen-Westerfeld in Höhe der Weetzener Landstraße vorgesehen. Die in früheren Planungen enthaltene Weiterführung nach Pattensen wird nicht mehr verfolgt, ein ursprünglich vorgesehenes Trassenteil in Hemmingen-Arnum wurde 2005 zur Wohnbebauung freigegeben. Die Region Hannover rechnet mit einem Baubeginn zwischen 2012 und 2014, die Kosten für die insgesamt 3 km lange Strecke würden 39 Millionen Euro (Stand: März 2007) betragen.

Eine andere mögliche Baustelle findet sich im Bestandnetz: Um Kosten und Bauzeit für den B-Nord-Tunnel möglichst gering zu halten, wurde auf den Einbau einer Station in den gebohrten Tunnel unter der Oststadt verzichtet. Dies könnte nachgeholt werden, und zwar etwa in Höhe des heutigen Notausgangs „Welfenplatz“.

Die beschriebenen Planungsänderungen auf der C-Linie haben zu zwei Streckenästen im Nordwesten Hannovers geführt. Es gibt Pläne, diese zwischen den Haltestellen Haltenhoffstraße auf der C-Nord und Herrenhäuser Gärten auf der C-West mit einer etwa 700 Meter langen Neubaustrecke im Herrenhäuser Kirchweg zu verknüpfen. Auf Grund der räumlichen Enge wäre hier allerdings kein besonderer Bahnkörper möglich, was sich negativ auf Zuschüsse nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz auswirkt. Betrieblich würde sich die Anzahl der Linien im C-West-Tunnel über Universität auf eine verringern und die andere Linie würde über Haltenhoffstraße nach Stöcken oder Garbsen weitergeführt werden. Insgesamt wäre die Anzahl der Strecken im C-Tunnel durch Einbindung des Astes zur Haltenhoffstraße in eine längere Strecke von vier auf drei reduziert. Weitere Haltestellen oder ein Verlegen der Haltestelle „Parkhaus“ werden nicht angestrebt, da sich die Fahrzeit gegenüber der bisherigen Linienführung um etwa 2 Minuten verlängert. In einer ebenfalls diskutierten Planungsvariante verläuft die Neubaustrecke über die Haltenhoffstraße zur gut zwei Kilometer entfernten Station Leinhausen/Bahnhof. Größere unbewohnte Abschnitte bei gleichzeitig höherem Bauaufwand auf dieser Strecke lassen diese Variante allerdings nachteilig erscheinen.

Kurios mutet die Baugeschichte des Nordastes der A-Strecke zwischen Buchholz und Fasanenkrug an: Nur zwischen Bothfeld und Fasanenkrug wurde die Strecke grundlegend instandgesetzt, das Zwischenstück in der Bothfelder Sutelstraße war bis Ende der 1990er Jahre in sehr schlechtem Erhaltungszustand. Dies ist den Planungen geschuldet, Fasanenkrug mittelfristig nicht an die A-Strecke, sondern über Alte Heide an die B-Strecke anzubinden. Lediglich die enge und zwischen zwei Militärgeländen verlaufende Kugelfangtrift verhinderte die Realisierung dieser Pläne in den späten 1970er Jahren. Mittlerweile ist das Militär weitgehend abgezogen, die Straße wäre verbreiterbar. Allerdings ist auch die Trasse in der Sutelstraße zwischenzeitlich grundsaniert worden. Eine wesentliche Verbesserung brächte der Umbau nicht.

Auf der Strecke A-West nach Empelde hingegen gibt es noch deutliches Verbesserungspotential. Bis Mitte der 1990er Jahre hatte dieser Ast bis auf etwa 200 Meter am Soltekampe und die letzten Meter vor der Endstation keinerlei eigenen Gleiskörper. Der Abschnitt zwischen Bauweg und Körtingsdorfer Weg bildet eine Keimzelle dafür, dass sich dies ändert. In Richtung Westen müsste die Brücke der Güterumgehungsbahn verbreitert werden, dann könnte der eigene Gleiskörper in Straßenrandlage bis zum Soltekampe verlängert werden. Mit Ausnahme der Brücke ist der entsprechende Platz neben der Straße vorhanden.

Noch interessanter ist die Situation zwischen Bauweg und Bernhard-Caspar-Straße. Hier ist die Planung, die Stadtbahn direkt über das ehemalige Industriegelände an dieser Stelle zu führen und so die zwei engen Kurven am Bauweg und am Lindener Hafen wegfallen zu lassen. Den Weg geben in etwa die noch existierenden Industriebahngleise auf dem Gelände vor.

Für den Bereich zwischen Bernhard-Caspar-Straße und Waterloo bleibt zur Verbesserung der Stadtbahnführung nur eine Tunnellösung. Zwei Stationen gäbe es, eine im Bereich Nieschlagstraße/Pariser Platz, eine am heutigen Schwarzen Bären, die aufgrund der folgenden Ihmequerung recht tief läge und so auch die heutige Haltestelle am Lindener Marktplatz mit erfassen würde. Ein solcher Tunnel würde aller Voraussicht nach keinesfalls vor 2020 realisiert. Am Waterloo existieren Bauvorleistungen in Form einer Ausfädelung aus dem Richtung Wettbergen führenden Streckengleis und einem etwa zehn Meter langen Tunnelstück unter demselben Gleis, von dem man freilich nichts sieht.

Für beide existierenden Äste der D-Linie sind an den Außenenden Verlängerungen angedacht. Im Westen war bereits Anfang der 1990er Jahre beim Bau der Strecke ein Weiterbau um einige hundert Meter bis zu einer Haltestelle Ahlem/Englischer Friedhof ins Auge gefasst. Seinerzeit unterblieb er wegen mutmaßlich fehlenden Verkehrswerts und Befürchtungen bezüglich der allgemeinen Sicherheitssituation einer solchen Endhaltestelle in Randlage. Die Trasse ist aber weiterhin freigehalten, und bei Verdichtung der Besiedlung im Westen Ahlems kann eine solche Verlängerung relativ problemlos erfolgen.

Auch für das südöstliche Ende der D-Strecke am Kronsberg gibt es Pläne zum Weiterbau. Die Strecke könnte von ihrem jetzigen Endpunkt ein Stück weiter nach Süden und dann nach Westen geführt werden, sodass sie im Bereich der Haltestellen Laatzen/Centrum oder Laatzen auf den östlichen Ast der B-Süd-Strecke (Linie 1) trifft. Als kurzfristiger Zwischenschritt wird im Zusammenhang mit der im November 2006 erfolgten Eröffnung eines Ikea-Möbelhauses in diesem Bereich der Einbau einer weiteren Haltestelle direkt an der jetzigen Wendeschleife erwogen, die von der Endhaltestelle Messe/Ost etwa 250 Meter entfernt liegen würde.

Der „D-Tunnel“. Dunkelgrün die ursprüngliche Planung unter der Sallstraße, hellgrün Alternativplanungen aus der Zeit um 2000.

Und schließlich gibt es dann noch das Stadtbahnbauprojekt in Hannover schlechthin: Den berühmt-berüchtigten vierten Innenstadt- oder „D-Tunnel“. Ursprünglich ist er geplant in der Relation Goethestraße (Rampe) - Steintor - Hauptbahnhof/ZOB - Berliner Allee - Sallstraße - Bahnhof Bismarckstraße - Lindemannallee (Rampe) - Bischofsholer Damm. Alternativplanungen sind ... - Hauptbahnhof/ZOB - Emmichplatz - Braunschweiger Platz (Rampe) - Bischofsholer Damm - Kerstingstraße oder gar ... - Hauptbahnhof/ZOB - Emmichplatz (Rampe) - Hindenburgallee - Zoo - Clausewitzstraße - Freundallee. Die Trasse wird freigehalten. Es existieren Bauvorleistungen am Hauptbahnhof/ZOB (fast vollständige Station, siehe Bild), Steintor (Stationsbereich unter vorhandener Station, Teile des Verbindungsgleises zwischen C- und D-Tunnel) und Marienstraße (vorhandene Station ist im Kreuzungsbereich „brückenartig“ gebaut, die vier Eckpfeiler sind tief genug gegründet, dass der Tunnel zwischen ihnen hindurch gebaut werden könnte). Die sogenannte „Geisterstation“ unter dem Raschplatz kann bei einer Führung durch den Hauptbahnhof von Stattreisen Hannover gelegentlich besichtigt werden.

Bauvorleistung D-Linie Hauptbahnhof

Eine Realisierung des D-Tunnels wird von manchen als sinnvoll angesehen, von anderen als unsinnig abgelehnt. Einige Argumente: Erst dann wäre der Ast nach Limmer/Ahlem über kurze Umsteigewege mit dem übrigen Netz verknüpft. Bei einem vollständigen Bau würde der südliche Teil zwischen Marienstraße und Bahnhof Bismarckstraße der Südstadt zu einem noch dichteren Stadtbahnnetz verhelfen. Der Raschplatz und die daran anschließenden Wohn- und Gewerbeflächen bekämen eine nochmals verbesserte Anbindung an die Stadtbahn. Die Stationsdichte nähme ab. Die Erschließung des Bahnhofsvorplatzes wäre ungünstiger. Die Stadtbahnen wären als gute Alternative zum Automobil im Straßenbild der Innenstadt seltener präsent.

Die Finanzierung dieses mit 400 Millionen Euro (Stand: März 2007) veranschlagten Projektes steht bis auf weiteres in den Sternen. Dennoch wird die momentane, oberirdische Innenstadtquerung der Linie 10 vom Ausbaustandard her als „Provisorium“ angesehen, so dass z.B. das ehemalige Gleisdreieck am Steintor bis heute nicht vollständig abgebaut, sondern lediglich an den Weichen und Herzstücken verschweißt wurde oder dass bei der vollständigen Umgestaltung des Bahnhofsvorplatzes 1999/2000 die Gleise nicht erneuert wurden. Die Planung zur D-Linie wurde letztmalig Anfang Dezember 2006 durch die üstra wieder ins Gespräch gebracht.

[Bearbeiten] Nicht mehr benötigte Bauvorleistungen

Auch Hannover hat, trotz der noch nicht besonders langen Baugeschichte, bereits Bauwerke im Boden, die sicher nie in der gedachten Form genutzt werden. Es handelt sich dabei um drei Tunnelstutzen im A- und B-Tunnel.

Sowohl unter der Rampe Hammersteinstraße (A-Nord) als auch am Vahrenwalder Platz (B-Nord) ist der Tunnel bis zum Rampenende weitergebaut. Die ursprünglichen U-Bahn-Planungen sahen jeweils Verlängerungen der Tunnel vor. Während dies bei der A-Nord wegen der engen Podbielskistraße sehr theoretisch noch einen gewissen Sinn haben könnte (der aber durch den 2005/2006 erfolgten Ausbau eigentlich hinfällig geworden ist), ist es bei der breiten Vahrenwalder Straße völlig unnötig. Die Stutzen bergen oder bargen teilweise technische Anlagen.

Eine noch etwas umfangreichere Anlage liegt hinter den mittleren Gleisen der Station Waterloo. Soweit überhaupt weitergehende Pläne für diesen Stutzen existierten, sollten hier die Gleise Richtung Linden-Mitte/Badenstedt/Empelde (A-West, Linie 9) und eine Kehranlage entlanglaufen. Für eine vollständige Nutzung zwingend nötig wäre ein Abbau der Rampe Gustav-Bratke-Allee, der aufgrund der weiteren Nutzung des Betriebshofs Glocksee aber nicht in Frage kommt (den ursprünglichen U-Bahn-Planungen zufolge sollte dieser Betriebshof aufgelassen werden). Sollte der A-West-Tunnel jemals gebaut werden, würde das aus Richtung Empelde kommende Gleis den östlichen Teil des Stutzens nutzen und vor der Station Waterloo auf das aus der Rampe kommende Gleis münden.

[Bearbeiten] Legenden

Eine der am meisten verbreiteten Legenden über Bauvorleistungen im Stadtbahnnetz Hannover ist wohl die U-Bahn-Station unter dem Ihme-Zentrum. Je nach Informationsquelle liegt dort ein Stationsrohbau im südlichen oder nördlichen Teil, der wahlweise an die A- oder D-Linie angeschlossen hätte werden sollen. Gerne steht dieser ominöse Bau auch knietief oder bis unter die Decke voll mit Wasser und ist in Nord-Süd- oder West-Ost-Achse gebaut. Die Wirklichkeit ist viel langweiliger: Beim Bau des Ihmezentrums gab es keine Pläne für eine U-Bahn-Station direkt darunter. Allerdings lag das Bauwerk genau auf der wahrscheinlichsten Trasse für die (auch hier damals als unterirdische U-Bahn geplante) D-Linie. Deren Tunnel sollte von der Goethestraße kommend geradeaus weiter entlang der Lenaustraße führen, dahinter die Ihme unterqueren und in weitem Bogen in die Achse der Limmerstraße einschwenken. Stationsplanungen gab es nur für den Küchengarten, etwa dort, wo auch heute die oberirdische Station „Küchengarten/Ihmezentrum“ der Linie 10 liegt.[2]

Da sich der vorbereitende Bau eines Tunnelstücks angesichts des schon damals unsicheren Baubeginns für die Linie nicht rechtfertigen ließ, gab es letztlich nur zwei bauliche Maßnahmen für den geplanten U-Bahn-Tunnel: Zum einen wurde die Fundamentgründung so angelegt, dass die vom Bauwerk wirkenden Kräfte von der geplanten Trasse weggeleitet wurden; zum anderen gibt es keine Hochhäuser direkt über dem Trassenbereich. Diese „Bresche“ lässt sich auf Luftbildern auch heute noch gut erkennen.[3]

Ein anderes immer wieder aufkommendes Gerücht betrifft Planungen um eine Umrüstung des Netzes auf Niederflurfahrzeuge oder ein ergänzendes Niederflurnetz. In der ersten Hälfte der 1990er Jahre gab es entsprechende Diskussionen in den politischen Gremien der Stadt, da man Niederflurfahrzeugen eine bessere Zugänglichkeit und einfachere Haltestellenbauten zusprach. Gegenargumente waren zum einen die gerade erst beschafften Hochflurfahrzeuge (die letzten TW 6000 wurden 1993 ausgeliefert), die Unausgereiftheit der Niederflurtechnik sowie die Kosten der Umrüstung der bereits existierenden Hochbahnsteige, insbesondere in den Tunnelstationen. Da diese, anders als in anderen deutschen Stadtbahnnetzen, nie für niederflurige Fahrzeuge ausgelegt waren, sind die Bahnsteige und ihre Unterbauten teilweise tragende Elemente der Statik, sodass ein Umbau sehr aufwändig wäre.

In dieser Zeit soll es auch Planungen für ein die Stadtbahn ergänzendes Niederflur-Straßenbahnnetz gegeben haben. Element dieses Netzes hätte die damals noch vollständig hochbahnsteigfreie Strecke nach Limmer werden können. Es soll Ideen gegeben haben, diese über den Aegi hinaus am Maschsee vorbei zur Stadionbrücke zu verlängern und die damals noch vorhandene Zoostrecke durch die Königstraße (die natürlich erhalten geblieben wäre) um einen Ast über Bödeker- und Ferdinand-Wallbrecht-Straße zum Niedersachsenring zu ergänzen. Als 1994 die Erweiterung nach Ahlem mit drei Hochbahnsteigen in Betrieb ging, stellte dies einen nicht unerheblichen Rückschlag für solcherlei und jedwede andere Niederflurplanungen dar. Die Niederflurnetzplanungen sind, sollten sie jemals ernsthaft verfolgt worden sein, in den Schubladen der Planer verschwunden. Mit Anschaffung der TW 2000 und Umrüstung von immer mehr Stationen auf Hochbahnsteige ist das hannoversche Netz für lange Zeit auf Hochflurfahrzeuge festgelegt.

[Bearbeiten] Siehe auch

• S-Bahn Hannover
• Stadtbahn
• U-Bahn

[Bearbeiten] Literatur

• Horst Moch: Straßenbahn in Hannover, Verlag Kenning, Nordhorn 2004, ISBN 3-933613-45-0
• Robert Schwandl: Hannover Stadtbahn Album, Robert Schwandl Verlag, Berlin 2005, ISBN 3-936573-10-7

[Bearbeiten] Weblinks

• üstra Museum
• Informationen, Pläne und Fotos zu aktuellen Stadtbahn-Baumaßnahmen
• Nahverkehrsnews in Hannover
• Stadtbahn und Nahverkehr in Hannover von Sascha Grünwaldt
• ÖPNV in Hannover, Kassel private Webseite
• Vorserienfahrzeug TW601 in Edmonton - Umfangreiche Seite über den TW601 mit Fotos aus seiner Zeit in Hannover, in englischer Sprache
• Stadtbahn/Straßenbahn Hannover

Stadtbahnen in Deutschland

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