Nahverkehr in Mannheim

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Der öffentliche Personen-Nahverkehr in Mannheim besteht aus im folgenden Kapitel gelisteten Linien, die alle im Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN) zu einheitlichen Tarifen benutzt werden können.

[Bearbeiten] Linienübersicht

Netzplan der S-Bahn RheinNeckar

[Bearbeiten] S-Bahn und DB-Regionalverkehr

In Mannheim werden folgende DB-Halte im Takt bedient:

Mannheim Hbf (alle Linien)
Mannheim-Friedrichsfeld (RB 44, RB 60, RE 60)
Mannheim-Friedrichsfeld Süd (S 1, S 2, S 3, S 4)
Mannheim Handelshafen (RB 2)
Mannheim-Luzenberg (RB 2)
Mannheim-Neckarau (RB 2)
Mannheim-Neckarstadt (RB 2)
Mannheim Rangierbahnhof (S 1, S 2, S 4, RB 60)
Mannheim-Rheinau (RB 2)
Mannheim-Seckenheim (S 1, S 2, S 4, RB 60)
Mannheim-Waldhof (RB 2, RE 70)

In Mannheim-Käfertal hält nur ein Zugpaar (Mo–Fr) der RB 2.

Neben den vier Linien der S-Bahn RheinNeckar gibt es Regionalzüge der DB Regio in Richtung Karlsruhe, Frankfurt, Mainz, Saarbrücken und Heilbronn. Eine Aufstellung aller Linien:

S 1 Homburg/Saar-Kaiserslautern–Neustadt/W–Schifferstadt–Ludwigshafen am Rhein–Mannheim–Heidelberg–Mosbach–Osterburken
S 2 Teilstrecke der S 1: Kaiserslautern–Mannheim–Heidelberg / Eberbach / Mosbach
S 3 Germersheim-Speyer–Schifferstadt–Ludwigshafen–Mannheim–Heidelberg–Bruchsal–Karlsruhe
S 4 Teilstrecke der S 3: Germersheim-Speyer–Mannheim–Heidelberg / Bruchsal
RE 1 (R 8) Mannheim–Heidelberg–Eberbach–Heilbronn (RegionalExpress)
RE 2 (R 74) Mannheim–Heidelberg–Sinsheim–Heilbronn (RegionalExpress)
RE 7 (R 10) Mannheim–Ludwigshafen Mitte-Neustadt–Kaiserslautern–Saarbrücken (einzelne RegionalExpress-Züge)
RE 60 (R 6) Mannheim–Weinheim–Bensheim–Darmstadt–Frankfurt (RegionalExpress)
RE 70 (R 62) Mannheim–Biblis–Frankfurt (RegionalExpress)
RB 2 (R 2/R 62) Karlsruhe–Hockenheim–Schwetzingen–Mannheim–Biblis
RB 44 (R 4) Mannheim-Friedrichsfeld–Mannheim–Ludwigshafen–Worms–Mainz
RB 60 (R 6) Mannheim–Weinheim–Bensheim

Eine moderne Rhein-Neckar Variobahn der MVV Verkehr AG in Mannheim

[Bearbeiten] Straßenbahnlinien der RNV

Für die Linien 1, 2, 7, 9 ist die MVV Verkehr AG, für die Linien 3, 4, 6 sind die MVV Verkehr AG und die Verkehrsbetriebe Ludwigshafen am Rhein (VBL) gemeinsam, für die Linie 5 die MVV OEG AG (OEG) und für die Linie 14 die Rhein-Haardtbahn (RHB) jeweils Auftraggeberinnen der Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (RNV)verantwortlich.

[Bearbeiten] Laufwege

1 Schönau - Waldhof Bf. - Luzenberg - Alte Feuerwache - Paradeplatz - MA Hbf - Neckarau Bf. - Rheinau
2 Neckarstadt West - Bgm.-Fuchs-Str. - Alte Feuerwache - Kurpfalzbrücke - MVV-Hochhaus - Dalbergstraße - Rheinstraße - Rathaus/Reiss - Museum - Paradeplatz - Strohmarkt - Wasserturm - Nationaltheater - Hauptfriedhof - Feudenheim
3 Sandhofen - Luzenberg - Alte Feuerwache - Paradeplatz - Wasserturm - Hbf - LU Berliner Platz - LU Rathaus - BASF - Oppau (Im Abendverkehr endet die Linie 3 in MA Hbf, die Linie 4 fährt ab Paradeplatz über Wasserturm - HBF nach LU)
4 Heddesheim - Wallstadt - Käfertal - Universitätsklinikum - Alte Feuerwache - Neckartor - Paradeplatz - LU Berliner Platz - LU Hbf - Oggersheim (abends über MA Hbf und stündlich weiter als 14 nach Bad Dürkheim)
5 Mannheim - Edingen - Heidelberg - Dossenheim - Schriesheim - Hirschberg - Weinheim - Viernheim - Mannheim
6 (Rangierbahnhof - SAP Arena (nur Einzelfahrten)) - Neuostheim - Luisenpark/Landesmuseum - Wasserturm - Paradeplatz - Rheinstraße - LU Rathaus - LU Berliner Platz - Mundenheim - Rheingönheim
6A Rangierbahnhof - SAP Arena Süd - Neuhermsheim - Planetarium - Wasserturm - Paradeplatz - Rheinstraße - LU Rathaus - LU Berliner Platz - Mundenheim - Rheingönheim
7 Vogelstang - Hauptfriedhof - Uiversitätsklinikum - Nationaltheater - Neckartor - Paradeplatz - Wasserturm - Hbf - Lindenhofplatz - Neckarau West - Rheingoldhalle
9 (nur einzelne Fahrten zur Hauptverkehrszeit und Einrückfahrten zum Betriebshof Möhlstraße) Neuostheim - Luisenpark/Landesmuseum - Hbf - Lindenhofplatz - Neckarau West
14 (ehemals RHB) Bad Dürkheim - Maxdorf - Oggersheim - LU Hbf - LU Berliner Platz - MA Hbf - Rosengarten - Neckartor - Paradeplatz - Wasserturm - MA Hbf - LU Berliner Platz - LU Hbf - Oggersheim - Maxdorf - Bad Dürkheim (Richtungsbetrieb)

[Bearbeiten] Expresslinien

Zur Verstärkung im Frühverkehr werden einige zusätzliche Fahrten auf zwei Expresslinien X angeboten, die nicht an allen Haltestellen halten:

X Viernheim/Heddesheim – Käfertal – Rosengarten – MA Hbf (nur an Schultagen)
X Rheinau – Tattersall – MA Hbf – LU Berliner Platz – LU Oppau

[Bearbeiten] Taktdichte

Die Straßenbahn bildet das Rückgrat des innerstädtischen Verkehrs mit dem Paradeplatz als zentralem Mittelpunkt, wo Umsteigemöglichkeit zwischen allen Linien besteht. Dadurch, dass die Fußgängerzone für Straßenbahnen freigegeben ist, lassen sich die zentral gelegenen Geschäfte leicht erreichen. Auf den Straßenbahnlinien bestehen folgende Taktfolgen:

Montag bis Freitag tagsüber besteht auf allen Linien ein 10-Minuten-Takt (Abschnitte Käfertal–Heddesheim (Linie 4) und zeitweise Neckarau West–Rheingoldhalle (Linie 7) nur alle 20 Minuten)
Samstag tagsüber fahren die Linien 1, 5, 7 alle 10 Minuten (Ausnahme auch hier: Neckarau West–Rheingoldhalle alle 20 Minuten). Alle 15 Minuten fahren die Linien 2 und 6. Die neben der Linie 6 ebenfalls den Rhein überschreitenden Linien 3 und 4 verkehren auf dem Gesamtlinienweg alle 15 Minuten, werden jedoch auf Mannheimer Stadtgebiet auf einen annähernden 10-Minuten-Takt verdichtet (dort gemeinsame Umläufe beider Linien, sonst Einbau von Wartezeiten).
Am Nachmittag von Sonn- und Feiertagen verkehren alle Linien im 15-Minuten-Takt. Ausnahmen hierbei bilden die Linien 2, 4 und 5, die nur jeweils alle 30 Minuten verkehren.
Täglich im Abendverkehr (ab ca. 20 Uhr) und sonn-/feiertags vormittags (bis ca. 13 Uhr) werden alle Linien im 30-Minuten-Takt bedient. Hierbei bestehen Zentralanschlüsse am Paradeplatz, die jedoch in zwei Liniengruppen erfolgen:
- Linien 1, 5, 7 zu den Minuten 00 und 30.
- Linien 2, 3, 4, 6 dazwischen zu den Minuten 13 und 43. Die rheinüberschreitenden Linien treffen sich zu einem weiteren Zentralanschluss am Berliner Platz in Ludwigshafen zu den Minuten 00 und 30. Einzige abends den Rhein überschreitende Stadtbahnlinie ist die 4, die abweichend über MA Hbf. verkehrt; die Linie 3 endet in MA Hbf. Die Linie 6 verkehrt als Bus. DUrch den Ludwigshafener Zentralanschluss besteht zwischen den beiden Großstädten abends nur ein 30-Minuten-Takt.
- Abweichend davon werden abends die Linien 2 und 7 verbunden, was zu den Linienwegen Neckarau West → Neckarstadt West und Feudenheim → Vogelstang (jeweils nur in genannter Fahrtrichtung) führt, dies spart einen Fahrzeugumlauf ein. Eine Bahn fährt diese gekoppelte Linie dann in der Folge Neckarau West → Neckarstadt West → Feudenheim → Vogelstang → Neckarau West. Ferner fährt die Linie 7 stündlich über Neckarau West weiter zur Rheingoldhalle.
- Die Linie 4 fährt abends stündlich weiter als Rhein-Haardtbahn bis Bad Dürkheim.
- Um die Nachteile der versetzten Zentralanschlüsse zu kompensieren, werden abends folgende Anschlüsse in der Regel abgewartet (sonn-/feiertags vormittags gilt alles auch in der Gegenrichtung, wobei die letzte Zeile entfällt):
  - Ludwigshafen Linie 4 ↔ Mannheim Hbf ↔ Linie 1 Rheinau
  - Hbf Linie 5 ↔ Nationaltheater ↔ Linie 7 Vogelstang
  - Heddesheim Linie 4 ↔ Universitätsklinikum ↔ Linie 7 Vogelstang
  - Weinheim Linie 5 → Universitätsklinikum → Linie 2 Feudenheim
  - Feudenheim Linie 2 → Universitätsklinikum → Linie 4 Heddesheim

Ein Gelenkbus auf der inzwischen entfernten Spurbusstrecke in Feudenheim

[Bearbeiten] Buslinien der RNV

40 Seckenheim - Hochstätt - Pfingstberg - Rheinau Karlsplatz
41 Stadtteillinie Seckenheim Rathaus - Kaiserstuhlring - Innerer Heckweg - Rathaus
42 Seckenheim Bf. - Neckarhausen - Edingen (kein Spätverkehr, nur Mo - Fr)
43 Seckenheim - Friedrichsfeld
44 Seckenheim - Ilvesheim - Feudenheim( - Luzenberg) (Feudenheim - Luzenberg nur Mo - Fr zu den Hauptverkehrszeiten)
45 Rheinau Karlsplatz - Casterfeld( - Neuostheim) (Casterfeld - Neuostheim nur Mo - Fr zu den Hauptverkehrszeiten, kein Spätverkehr, Sa nur vormittags, So kein Betrieb)
46 Seckenheim - Neckarhausen - Neu-Edingen - Friedrichsfeld - Seckenheim (Neu - Edingen nur an Werktagen tagsüber)
47 Rheinau - Rheinau Süd - Fridtjof-Nansen-Weg
48 Rheinau - Rheinauhafen (nur an Werktagen, kein Spätverkehr)
49 Rheingoldhalle - Strandbad (nur im Sommer)
50 Neckarau West - Arena/Maimarkt - Neuostheim - Feudenheim - Käfertal Süd - Waldhof Bf. - Schönau - Sandhofen (Schönau - Sandhofen nur Hauptverkehrszeit, Schönau - Waldhof nicht im Spätverkehr)
51 Sandhofen - Schönau - Blumenau (Spätverkehr und Sonntag vormittag als Linientaxi)
52 Sandhofen - Scharhof - Kirschgartshausen - IKEA - Sandhofen (Spätverkehr als Linientaxi, Sonntags nur 2 Einzelfahrten als Linientaxi im Spätverkehr)
53 Kurpfalzbrücke - Friesenheimer Insel/Neckarstadt West - Luzenberg - Waldhof - Gartenstadt - Käfertal/Im Rott
54 WalMartCenter - Vogelstang - Käfertal - Käfertal Wald - MalMartCenter (kein Spätverkehr, nicht an Sonntagen)
55 Waldhof - Gartenstadt - Käfertal '
56 Vogelstang/Warnemünder Weg - Käfertal (nur Einzelfahrten Mo - Fr morgens an Schultagen)
57 Feudenheim - Wallstadt - (Vogelstang) - Wallstadt - Feudenheim (Großteil als Linientaxi, Spätverkehr als Linie 50)
58 Luzenberg - Friesenheimer Insel (Mo - Fr zu den Hauptverkehrszeiten)
60 Grenadierstraße - Ulmenweg - Herzogenried - Neckarstadt West - Jungbusch - Schloss - Hbf - Wasserturm - Lanzvilla
61 Sellweiden - Ulmenweg - Grenadierstraße - Kurpfalzbrücke (Sellweiden - Ulmenweg nur zeitweise)
62 (HBF - )Kurpfalzbrücke - Neckarspitze (kein Spätverkehr, nicht an Sonntagen)
63 Hbf - Wasserturm - Möhlstraße - Neckarauer Übergang - Lindenhof Pfalzplatz
64 Hbf - Wasserturm - Fahrlach - Feudenheim - Käfertal (Mo - Fr zu den Hauptverkehrszeiten)
65 Möhlstraße - Planetarium - Luisenpark - Harrlach - Neuhermsheim (nur Mo - Fr, kein Spätverkehr)
627 Seckenheim - Ilvesheim - Ladenburg (einzelne Fahrten Mo - Fr)
628 Seckenheim - Ilvesheim - Ladenburg - Schriesheim - Wilhelmsfeld

Stand 12/06

[Bearbeiten] Regionalbuslinien der Busverkehr Rhein-Neckar GmbH (BRN)

Gelenkbus am Hauptbahnhof

643 Luzenberg–Lampertheim–Bürstadt–Lorsch–Heppenheim–Biblis
710 Die Linie besteht aus 4 Teillinien, von denen drei ihren Ausgangspunkt in Mannheim haben:
- Hbf – Neckarau – Rhenaniastraße – Rheinau Bf – Hirschacker – Schwetzingen
- Hbf – Neckarau – Rhenaniastraße – Rheinau Bf – Rohrhof – Brühl – Schwetzingen
- Hbf – Neckarau – Rhenaniastraße – Rheinau Bf – Rohrhof – Brühl – Ketsch

[Bearbeiten] Kleinbuslinie der Rheinfähre Altrip

195 Neckarau–Altrip

[Bearbeiten] Geschichte

[Bearbeiten] Anschluss an das Eisenbahnnetz

Der alte Mannheimer Hauptbahnhof

Bereits 1840 erhielt Mannheim mit der Eröffnung der Ersten Etappe der Rheintalbahn nach Heidelberg, und später Karlsruhe bis Basel, einen Eisenbahnanschluß. Mit der Eröffnung der Main-Neckar-Bahn von Frankfurt 1846, der Rheinbrücke zur Pfälzische Ludwigsbahn hinüber nach Ludwigshafen und der Riedbahn 1879 nach Frankfurt wurde Mannheim zu einem wichtigen Eisenbahn-Knotenpunkt.

Weitere kleinere Streckenerweiterungen waren 1880 die Strecke Mannheim-Friedrichsfeld (damals Friedrichsfeld (Baden) Nord)–Schwetzingen. Sie dient heute nur noch dem Güterverkehr. Die Strecke von Mannheim-Rheinau nach Ketsch wurde in zwei Etappen eröffnet: 1905 bis Brühl und 1912 wurde schließlich Ketsch erreicht. Die Strecke wurde 1962 eingestellt und inzwischen abgebaut.

[Bearbeiten] Erschließung des näheren Umlandes

Auch die umliegenden Gemeinden strebten nach einer besseren Anbindung an die Innenstadt. Im September 1883 begannen die Bauarbeiten für eine Dampfstraßenbahn von Feudenheim nach Mannheim, die am 3. Mai 1884 eröffnet wurde. Die Planungen für eine Dampfstraßenbahn von Neckarau nach Mannheim wurden nicht verwirklicht.

Die Centralverwaltung für Sekundairbahnen Herrmann Bachstein (die spätere OEG) eröffnet 1887 die meterspurige Eisenbahnlinie von Mannheim über Käfertal und Viernheim nach Weinheim. Diese wurde 1890 um die Verbindung Weinheim–Heidelberg, 1892 um die Strecke Mannheim–Heidelberg und später die Strecke Käfertal–Heddesheim erweitert. 1895 ging diese Eisenbahn in die Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (SEG) über.

Die letzte Dampfbahn wurde 1900 durch die Bahngesellschaft Waldhof (BGW) eröffnet und führte von der Neckarstadt nach Waldhof. Sie endete zunächst bei der Papierfabrik, bis sie 1902 nach Sandhofen verlängert wurde. Wegen der Verlängerung der elektrischen Straßenbahn bis Sandhofen wurde 1922 der Personenverkehr eingestellt. Die BGW betreibt aber weiterhin den Güterverkehr der ortsansässigen Firmen.

[Bearbeiten] Innerstädtischer Verkehr

Stadtplan von 1880, die Pferdebahnlinien sind als gestrichelte Linie eingezeichnet

Charles de Féral, der Direktor der Brüsseler Tramway-Gesellschaft erhielt 1877 die Konzession für eine innerstädtische Pferdebahn. Die Bauarbeiten begannen im Juli 1877 in Mannheim. Die ersten Linien wurden 1878 eröffnet, und gemeinsam mit dem auf der gegenüberliegenden Rheinseite gelegenen Ludwigshafen betrieben, für das er im August 1877 ebenfalls eine Konzession erhalten hatte. Die Pferdebahn war in Normalspur gebaut und erschloss die beiden Städte mit einem dichten Liniennetz, auf dem zuletzt 38 Wagen verkehrten.

Das Ende der Pferdebahn begann 1900 mit der Eröffnung der ersten Linien einer elektrischen Straßenbahn, die in Meterspur gebaut und mit 600 Volt Gleichstrom betrieben wurde. Auch die Straßenbahn wurde ab 1902 gemeinsam mit dem benachbarten Ludwigshafen betrieben, wobei die Stadt Ludwigshafen auf ihrer Gemarkung die Gleisanlagen und die Oberleitung erstellt und die Stadt Mannheim die nötigen Wagen und das Personal bereithielt.

Beschränkte sich der Pferdebahnbetrieb auf die Innenstädte von Mannheim und Ludwigshafen, kamen nun weitere Strecken in die Vororte hinzu. Der Ausbau erfolgte sehr zügig, so dass Ende 1902 bereits eine Streckenlänge von rund 50 Kilometer betrieben wurde.

Eröffnungen von Straßenbahnstrecken im heutigen Mannheim vor dem 2. Weltkrieg:

17. Dezember 1900 Friedrichsbrücke–Mittelstraße–Industriestraße/Hansastraße
6. Januar 1901 Industriestraße/Hansastraße–Luzenberg Diffenéstraße
29. Juli 1901 Lindenhofüberführung (Brücke über die Gleise des Hbf)–Lindenhof Gontardplatz
11. Mai 1903 Friedrichsbrücke–Weinheimer Bahnhof–Kronprinzenstraße (heute Friedrich-Ebert-Straße)–Kasernen
14. Mai 1903 Schwetzingerstadt Viehhofstraße–Neckarau Bahnhof
16. Juli 1903 Kasernen–Käfertal (gleichzeitig Beginn Gemeinschaftsbetrieb mit der SEG)
27. Dezember 1905 Neckarstadt Elektrizitätswerk–Kammerschleuse (Hafengebiet)
24. März 1906 Lindenhof Gontardplatz–Lindenhof Waldpark
12. September 1906 Neckarau Bahnhof–Neckarau Matthäuskirche
1. Juni 1907 Kammerschleuse–Friesenheimer Straße–Diffenéstraße
21. Oktober 1907 Diffenéstraße–Luzenbergstraße–Waldhof Bahnhof
10. November 1910 (Alter) Meßplatz–Waldhofstraße/Humboldtstraße
22. Juli 1912 Waldhofstraße/Humboldtstraße–Luzenberg
8. Februar 1913 Neckarau Friedrichstraße–Rhenaniastraße–Rheinau (von der OEG erbaut)
Mai/3. Juli 1913 Schlachthof–Rennplatz–Neuostheim
März/Mai 1914 (Alter) Meßplatz–Feudenheim (Ersatz für die Feudenheimer Dampfbahn; erst auf Gleisen der nie vollendeten Strecke nach Schriesheim, ab 1915 eigene Gleise)
26. Januar 1915 Rheinstraße–Neckarvorland
10. Mai 1920 Luzenberg–Sandhofer Straße–Zellstofffabrik (von der OEG erbaut)
17. Dezember 1921 Zellstofffabrik–Papyrus (von der OEG erbaut)
16. Mai 1922 Papyrus–Sandhofen (von der OEG erbaut)

Die erste Omnibuslinie in Mannheim wurde am 29. November 1925 von der OEG eröffnet und führte als Ersatz für die nie verwirklichte Schmalspurbahnlinie von Mannheim über Feudenheim, Ilvesheim und Ladenburg nach Schriesheim an der Bergstraße. Die erste innerstädtische Busline von Waldhof in die Gartenstadt wurde am 22. Oktober 1928 eröffnet − ebenfalls wegen einer nicht verwirklichten Straßenbahnstrecke, und ebenfalls von der OEG betrieben.

1953 wurde die Strecke Neckarau–Rheinau verlegt. Verlief sie bisher durch die Rhenaniastraße, so führte sie nun durch die Casterfeldstraße und die Relaisstraße zum Bahnhof Mannheim-Rheinau. Zu diesem Zweck entstand südlich des Bahnhofs Mannheim-Neckarau eine Brücke über die Eisenbahn.

1956 wurden zwei durch Hafengebiete führende Straßenbahnstrecken stillgelegt:

Neckarvorland: Rheinstraße–Güterhallenstraße–Neckarspitze
Friesenheimer Insel: E-Werk (heute Neckarstadt-West)–Kammerschleuse–Friesenheimer Straße–Luzenberg

Ab 1959 wurden neue sechsachsige Gelenktriebwagen eingesetzt, die als Einrichtungsfahrzeuge ausgeführt waren. Deshalb wurden ab Ende der 1950er Jahre an den Endstellen Wendeschleifen gebaut. Ebenso begann in dieser Zeit die Verlegung der meist im Straßenraum liegenden Gleise auf besonderen Bahnkörper, um vom stark ansteigenden Individualverkehr unabhängig fahren zu können. Heute gibt es nur noch wenige Abschnitte, auf denen sich die Straßenbahnen den Fahrweg mit den restlichen Verkehr teilen müssen.

Die Stadt Ludwigshafen kündigte 1963 den Betriebsvertrag, so dass der gemeinsame Betrieb mit Ludwigshafen am 31. Dezember 1964 endete und seit dem 1. Januar 1965 unterhalten die Städte Mannheim und Ludwigshafen getrennte Verkehrsbetriebe innerhalb der jeweiligen Stadtwerke.

1964 wurde die Strecke von Waldhof nach Schönau dem Verkehr übergeben.

1967 wurde die kurze Strecke Friedrichstraße–Matthäuskirche in Neckarau stillgelegt.

Der im Osten Mannheims ab 1964 errichtete Stadtteil Vogelstang wurde 1969 mit einer neuen Straßenbahnstrecke angebunden, die weitgehend auf eigenem Bahnkörper verläuft. Die Haltestelle Vogelstang Zentrum wurde in das Einkaufszentrum des Stadtteils integriert, durch das die Straßenbahn hindurchfährt.

Die Strecke von der Haltestelle E-Werk (heute Neckarstadt-West) durch die Industriestraße zur Diffenéstraße wurde 1970 stillgelegt. Sie führte durch ein zum Hafen gehörendes Gewerbe- und Industriegebiet und war die letzte ihrer Art.

1971 gründeten die Verkehrsunternehmen MVG, OEG, VBL, HSB, RHB die Zentralwerkstatt für Verkehrsmittel (ZWM). Auf dem Gelände des Betriebshofes Augartenstraße (heute Möhlstraße) entstand ein neues Werkstattgebäude. Sie ist gleichzeitig auch die Werkstätte der MVV Verkehr AG, da mit Aufgabe des Betriebshofs Collinistraße die Hauptwerkstätte wegfiel. Die anderen beteiligten Verkehrsunternehmen lassen dort größere Unfallschäden beseitigen und Hauptuntersuchungen durchführen. Aber auch Verkehrsunternehmen anderer Städte haben hier schon größere Aufträge durchführen lassen. Mit der Einrichtung einer Unterflurradsatzdrehmaschine, die Räder von Meter- und Normalspurfahrzeugen bearbeiten kann, sind öfter Fahrzeuge der Deutschen Bahn und anderer Eisenbahnunternehmen in der ZWM zu Gast.

Haltestelle Dalbergstraße

Ebenfalls 1971 wurde die erste und bis heute einzige Tunnelstrecke in Mannheim eröffnet. Sie führt unter dem Luisenring entlang und besitzt eine Haltestelle an der Dalbergstraße. Dieser Tunnel war notwendig um die aufwändigen Brückenauffahrten zur Kurt-Schumacher-Brücke nach Ludwigshafen schaffen zu können. 1972 wurden die Brücke selbst eingeweiht und gleichzeitig die zwischen den Fahrspuren für den Kraftfahrzeugverkehr liegende Straßenbahnstrecke eröffnet. Sie stellt seitdem eine zweite feste Verbindung zwischen Mannheim und Ludwigshafen dar.

Anfangs endeten die Strecken der OEG in Mannheim noch in separaten Bahnhöfen beiderseits des Neckars in Höhe der Kurpfalzbrücke. 1973 wurde die Linie von Weinheim in Mannheim über den Neckar bis zum Hauptbahnhof verlängert. Diese Linienführung gab es aber bei der OEG schon 1928, wurde aber später wieder aufgegeben.

Am 6. Mai 1974 wurden die Planken vom Wasserturm bis zum Paradeplatz für den allgemeinen Kraftfahrzeugverkehr gesperrt und in eine Fußgängerzone umgewandelt, die weiterhin von der Straßenbahn mitbenutzt wurde. Die Höchstgeschwindigkeit wurde anfangs auf 30 km/h und ab 25. November auf 25 km/h festgesetzt. Ein durch die Geschäftsleute vermuteter Umsatzrückgang durch die Herausnahme des Autoverkehrs trat nicht ein. Am 13. April 1977 wurde auch die Breite Straße zwischen Paradeplatz und Kurpfalzkreisel in eine Fußgängerzone umgewandelt. Auch hier gab es – bis auf die Geschwindigkeitsbeschränkung auf 25 km/h – keine Einschränkung für die Straßenbahnlinien.

Zur Bundesgartenschau in Mannheim verkehrte zwischen April und Oktober 1975 der Aerobus, eine Hängebahn, zwischen Luisenpark und Herzogenriedpark.

Im Jahr 1977 gab Mannheim die Betriebsführung und die dafür vorgesehenen Fahrzeuge der Rhein-Hardt-Bahn an Ludwigshafen ab. Diese behielten aber die typische Mannheimer Lackierung in weißbeige mit schwarzen Zierstreifen, mit Spitz an der Front der für alle Düwag-Wagen in Deutschland typisch war. Am Mannheimer Lack waren auch die an Ludwigshafen weitergegebenen Wagen jahrelang, teilweise bis zur ihrer Ausmusterung erkennbar.

In den 1980er Jahren wurde das Liniennetz in Mannheim und Ludwigshafen reformiert. Es gab Liniennummern ab 30, die die Grundlinien, und ab 40 die Einsatzlinien, die nur tagsüber verkehrten, kennzeichneten. Die einzelnen Linien wurden im 15-Minuten-Takt gefahren, mit den Einsatzlinien gab es auf den stark belasteten Außenästen teilweise eine Drei-Minuten-Zugfolge (zB Käfertal mit 4 Linien und 2 OEG-Linien, Luzenberg mit 5 Linien). Dies kam den Mannheimer Triebwagen entgegen, die im Gegensatz zu andren Städten nur auf Sechsachser-Gelenkwagen ohne Beiwagen stützte und eine relativ geringe Kapazität hatten.

Um den Bussen in Feudenheim das Umfahren der stauträchtigen Straße Am Aubuckel zu ermöglichen, errichtete man dort 1992 eine Spurbus-Strecke für eine Fahrtrichtung auf den Gleisen der Straßenbahn, die dort auf separatem Bahnkörper geführt ist. Sie wurde am 16. Mai 1992 offiziell eröffnet und blieb die einzige in Mannheim. Sie wurde jedoch 2005 durch eine Asphaltstrecke abgelöst.

[Bearbeiten] MVG 2000

1995 wurde das Konzept MVG 2000 mit folgenden Maßnahmen umgesetzt:

Das Liniennetz wurde vereinfacht. Jetzt gab es nur noch sechs Straßenbahnlinien, die alle über den Paradeplatz fuhren. Auf allen Linien wurde montags bis freitags tagsüber der 10-Minuten-Takt eingeführt.
Die Strecke vom Mannheimer Hauptbahnhof nach Neckarau West über den Lindenhof wurde eröffnet; dies war nur möglich durch hier eingleisige Abschnitte; diese sind als wartungsfreundliche Gleisverschlingungen ausgelegt. Die hier verkehrende Linie 7 ersetzte mehrere mit Normalbussen gefahrene Buslinien. In Anlehnung an die bei den U-Bahn-Planungen vorgesehenen Linien, wurde die neue Strecke nach Neckarau auch als "B-Linie" bezeichnet.
Die OEG erhielt eine neue Linienführung (Linie 5 bzw. 5R), die die beiden Äste von Weinheim und Heidelberg verband und nun über den Paradeplatz führt. Hierfür wurde eine Verbindungsstrecke gebaut, die kurz vor dem Bahnhof Mannheim Kurpfalzbrücke beginnt und in die Straßenbahnstrecke im Friedrichsring mündet. Seitdem sind Rundfahrten von allen OEG-Haltestellen aus möglich.

Ein Ludwigshafener Zug der Linie 4 nach Heddesheim in Wallstadt

Die OEG-Nebenstrecke von Käfertal nach Heddesheim wurde in das Straßenbahnnetz der MVG integriert. Seither fährt die Linie 4 von Heddesheim bis nach Ludwigshafen-Oggersheim. Außerdem wurde die Wendeschleife in Käfertal aufgegeben, die wenige hundert Meter vor dem OEG-Bahnhof in Käfertal lag.
Da die bisher eingesetzten sechsachsigen Gelenkwagen für einen wirtschaftlichen Betrieb zu klein waren, wurde beschlossen, diese durch 50 neue Niederflurwagen zu ersetzen, die ein erheblich größeres Fassungsvermögen aufweisen. Nur hierdurch war es möglich, die Ergänzungslinien aufzugeben. Insbesondere auf der neuen Linie 1 konnte durch die eingesetzten Doppeltraktionen unter Einsatz von weniger Personal die Kapazität erweitert werden. Fuhren doch hier auf der Strecke Richtung Rheinau bisher drei Linien. Die Strecken wurde durch Umbauten an Strecken und Haltestellen für den Einsatz der neuen Niederflurfahrzeuge hergerichtet.
Die Buslinien bekamen Buchstaben als Linienbezeichnungen.

Die Kosten für den Bau der Strecke nach Neckarau West fielen niedriger als veranschlagt aus, so dass sie mit den eingesparten Mitteln bis zur Rheingoldhalle verlängert werden konnte. Die Verlängerung wurde am 26. September 1999 eröffnet.

[Bearbeiten] Fahrzeugpark

Wie andere Städte in Westdeutschland auch, begann auch dieser Verkehrsbetrieb seine Fahrzeugflotte nach dem Zweiten Weltkrieg zu modernisieren. Dem auf Fahrgestellen kriegszerstörter Zweiachs-Wagen hergestellten Aufbauwagen folgte der Verbandswagen, der als Neubau auf neuen Fahrgestellen verwirklicht wurde. Beide Fahrzeugtypen stellten eine Weiterentwicklung des Kriegsstraßenbahnwagens dar.

Ab 1958 folgten die ersten Gelenkwagen. Von Düwag in Düsseldorf wurden bis 1967 134 Einrichtungswagen des Einheitstyps GT 6 geliefert. Diese bekamen die Betriebsnummern 312 bis 435. Im Zuge der Teilung der Betriebe wurden im Losverfahren 46 Triebwagen nach Ludwigshafen abgegeben. 1968 wurden drei Wagen aus Heidelberg übernommen.

Eine verbesserte Version des GT 6 wurde 1970 mit zwanzig Exemplaren des Typ Mannheim beschafft. Ein Teil der GT 6 wurde 1993 in GT 8N umgebaut und dabei mit einem Niederflurteil versehen.

Ab 1994 wurden die erwähnten 50 Niederflurwagen von Düwag des Typs MGT 6 geliefert. Wagen desselben Typs wurden auch an Ludwigshafen sowie als MGT 8 für die Rhein-Haardtbahn geliefert.

Mit der 8-achsigen Rhein-Neckar Variobahn von Bombardier folgten ab 2002 zehn weitere Niederflurbahnen. Diese wurden mit nur geringen Unterschieden auch von Ludwigshafen, Heidelberg und der OEG beschafft. Derzeit ist eine weitere Serie an die OEG in Auslieferung, der dann weitere Bahnen für Mannheim folgen.

[Bearbeiten] Änderung der Unternehmenstruktur

Zug der OEG in den neuen Farben der RNV

1999 wurde die Mannheimer Verkehrs-Aktiengesellschaft (MVG) in MVV Verkehr AG umbenannt.

Im Jahr 2000 wurde die OEG von der MVV aufgekauft und in MVV OEG AG umbenannt. Der Betrieb erfolgt seit 2002 gemeinsam mit den Mannheimer Straßenbahnen der MVV Verkehr AG.

Zum 1. Oktober 2004 gründeten die das zusammenhängende Meterspurnetz betreibenden, zu Beginn des Artikel genannten fünf Verkehrsunternehmen eine gemeinsame Tochtergesellschaft, die Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (RNV), wodurch Kostenersparnis und bessere Wettbewerbsfähigkeit erreicht werden soll. Die Infrastruktur sowie die Konzessionen verblieben bei der MVV, der Großteil der Fahrzeuge ging im Zuge der Kapitaleinbringung an die RNV, die seit dem 1. März 2005 im Auftrag der MVV die Verkehrsleistungen erbringt. Die 1994 und 1995 beschafften Niederflurstraßenbahnen vom Typ 6MGT konnten aufgrund des Cross-Border-Leasing nicht in die RNV eingebracht werden.

[Bearbeiten] Gegenwart und Zukunft

[Bearbeiten] Traktion

Maßgebliche Komponente des innerstädtischen Verkehrs ist die OEG als Linie 5 mit Zweirichtungsfahrzeugen. Die übrigen Hauptlinien verkehren mit Einrichtungsfahrzeugen (und Mehrzweckabteilen). Parallel zu den Linien 1 und 5 fahren in der Frühspitze einzelne Expresszüge. Auf der Linie 1 sind darüberhinaus zuweilen Züge in Doppeltraktion unterwegs, wobei eine Stärkung/Schwächung dieser Züge (Flügelung) aufgrund der eingesetzten Albert-Kupplung nur im Betriebshof möglich ist. Auch die Züge der Linie 5 (OEG) werden teilweise als Zugverband gefahren. Die Stadtbahn-Linie 1 fährt als eine der wenigen deutschen Straßenbahnen täglich im durchgehenden Nachtbetrieb (längste Lücke 90 Minuten); der Austausch der Fahrzeuge geschieht unter anderem stadteinwärts am frühen Abend.

[Bearbeiten] Strecken und ähnliche Infrastruktur

Kleinere Besonderheiten in Mannheim sind: Gleisvorsortierungen vor einigen Kreuzungen bzw. Einmündungen in der Innenstadt sowie Vorrangschaltungen dienen der Beschleunigung des Straßenbahnverkehrs. An der am Gleisdreieck liegenden Haltestelle Universität wissen Einsteigewillige (außer Richtung Käfertal) stets, an welchen Richtungsbahnsteigen sie die Bahnen erwarten können. In Schwachverkehrszeiten verkehren einige Straßenbahnlinien als Omnibus; auch tagsüber benutzen einige Buslinien auf entsprechend hergerichteten Schienenstrecken wie abgebildet die Gleise mit. Das Umsteigen zwischen Bahn und Bus wird besonders erleichtert in Neckarau West, wo die Wendeschleife im Uhrzeigersinn durchfahren wird und Busse in deren Innerem halten, sowie in Käfertal OEG-Bahnhof, wo die OEG-Züge stadtauswärts ihre linken, dem Bus zugewandten Türen öffnen. Echtzeit-Informationen optischer oder akustischer Art, die an Haltestellen über nächste Abfahrten oder Umleitungen Auskunft geben, fehlen in Mannheim.

Baustelle im Bereich der SAP-Arena im Juli 2005

[Bearbeiten] Neue Strecken

Im Mannheimer Osten entstand der sogenannte Stadtbahnring, gebildet aus zwei Strecken:

Die eine beginnt an der Endstelle in Neuostheim, führt über die Xaver-Fuhr-Straße am Maimarktgelände vorbei und endet an der neuen Endstelle am Haltepunkt Mannheim Rangierbahnhof. Diese Teilstrecke wurde gemeinsam mit der SAP-Arena am 2. September 2005 eröffnet.
Die andere Strecke beginnt an der Haltestelle Planetarium, führt über das Gewerbegebiet Fahrlach und den Stadtteil Neuhermsheim und mündet in die erstgenannte Strecke mit einem Gleisdreieck. Dieser Abschnitt ging zum Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 in Betrieb.

Im Bereich der SAP-Arena wurde eine mehrgleisige Haltestelle neu gebaut. Befahren werden sollen beide Äste nur bei Veranstaltungen bis zur Arena, sonst im Regelbetrieb nur bis zu den Endhaltestellen Neuostheim durch die Line 6 und Neuhermsheim/Rangierbahnhof durch die Linie 6A. Einen Ringbetrieb Neuostheim-Neuhermsheim gibt es wegen zu geringer Nachfrage nicht. Die parallel zum Neckarufer verlaufende OEG-Strecke ist jetzt mit einem Gleisdreieck an die Strecke zur Arena angeschlossen worden. Damit können auch die Fahrgäste aus Richtung Heidelberg umsteigefrei zur Arena und zum Maimarkt kommen. Die Straßenbahn-Endstelle Neuostheim wurde dazu direkt neben die OEG-Haltestelle gelegt, um die Umsteigewege noch weiter zu vereinfachen. Gleichzeitig entstand eine Verknüpfung der Strecken von OEG und Mannheimer Straßenbahn, auch dies eine Maßnahme zur Steigerung der betrieblichen Flexibilität.

Am rechten Neckarufer wurde neben der Umgestaltung des Alten Meßplatzes durch die Straße Schafweide eine neue 750 Meter lange Strecke mit einer neuen Haltestelle "Schafweide" zwischen den Haltestellen Alte Feuerwache und Universitätsklinikum gebaut, über die seit 30. Juni 2006 die bisher über Gewerkschaftshaus und Nationaltheater verkehrende Linie 4 geführt wird. (Bis in die 70er Jahre gab es dort schon einmal eine Straßenbahnstrecke, die dann stillgelegt und zurückgebaut wurde.) Ziel ist nunmehr die allgemeine Erhöhung der betrieblichen Flexibilität und die bessere Bedienung der Neckarstadt-Ost. Die Umsteigehaltestelle Universitätsklinikum wurde ein Stück stadtauswärts verlegt, um die neue Strecke einzufädeln.

[Bearbeiten] Aktuelle Baumaßnahmen

Derzeit gibt es keine großen Bauprojekte. Zur Verbesserung des Einstiegs werden lediglich Zug um Zug die Haltestellen so umgebaut, dass ein niveaufreies Ein- und Aussteigen möglich wird. Die Haltestelle Kurpfalzkreisel wird einige hundert Meter in den Luisenring verlegt.

[Bearbeiten] Planungen

Die A 6 wird bei Mannheim-Wallstadt derzeit noch über die Gleise der Bahnstrecke geführt

Geplant ist eine Verlängerung der Straßenbahn von Feudenheim mit zwei kurzen Streckenästen bis Ortseingang Wallstadt beziehungsweise Ilvesheim. Eine erste Maßnahme wird die Verbreiterung der Autobahnunterführung unter der A 6 zwischen Ilvesheim und Feudenheim von 8 auf 17 m im Zuge des Autobahnausbaus sein, um Platz für die Straßenbahntrasse zu schaffen. Derzeitige Planungen sehen unter der Brücke eine eingleisige Strecke in Straßenlage vor.

In Wallstadt wird für den 6-Spurigen Ausbau der A 6 die Fahrbahn um rund 10 Meter tiefer gelegt. Die Bisherige eingleisige Unterführung der Stadtbahnstrecke Käfertal-Heddesheim soll dort ab 2007 durch eine 2-gleisige Brücke über die Autobahn ersetzt werden.

Aufgrund der anstehenden Erneuerung des Neckarauer Übergangs (zwischen der Schwetzinger Vorstadt und Neckarau über die Eisenbahngleise), der von der Stadtbahnlinie 1 befahren wird, existierten Planungen für eine Ausweichstrecke. Hier war im Rahmen von Mannheim 21 eine Linienführung vom Lindenhofplatz durch die Windeckstraße zur heutigen Haltestelle Neckarauer Übergang an der Hochschule Mannheim vorgesehen. Auf der erneuerten Brücke soll die Stadtbahn einen eigenen Gleiskörper erhalten.

[Bearbeiten] Siehe auch

[Bearbeiten] Literatur

Hans Borstorff: Chronik der Mannheimer Verkehrsunternehmen. Mannheim 1957
Werner Rabe: Betriebsgeschichte der MVG, der VBL und der RHB. Mannheim 1977
Dieter Preuss: Auf Achse und Schiene. Mannheim 1978
Dieter Höltge: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland–Band 6: Baden. Freiburg 1999, ISBN 3882553375
Frank Muth, Werner Rabe: Die Straßenbahn in Mannheim. Leonberg 2005, ISBN 3-936893-25-X

[Bearbeiten] Weblinks

Von „http://de.wikipedia.org../../../n/a/h/Nahverkehr_in_Mannheim_f4d2.html“

Kategorien: Mannheim | Verkehr (Baden-Württemberg)