Heinkel He 219

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Heinkel He 219
Descripción
Misión	Caza nocturno
Tripulación	2
Primer vuelo
En servicio	1942
Constructor	Heinkel
Dimensiones
Longitud	15,54 m (con antenas)
Altura	4,10 m
Envergadura	18,50 m (Serie A)
Superficie alar
Pesos
Vacío	11200 kg
Cargado	15200 kg
Máximo al despegue	15200 kg
Pasajeros	Ninguno
Planta motriz
Motor	2 Daimler-Benz DB 603 G de 12 cilindros en V invertida refrigerados por aire
Potencia	1900 HP
Rendimiento
Velocidad máxima	670 km/h
Alcance en combate	2000 km
Alcance máximo
Techo de servicio	12200 m
Velocidad de ascenso	550 m/min
Armamento
cañón	2 cañones MK 108 de 30 mm con ángulo de elevación de 65° en disposición Schräge Musik
cañon	2 cañones MG 151 de 20mm en las raíces alares
cañon	2 cañones MK 108 de 30 mm en la bandeja ventral
Carga de combate	ninguna

El Heinkel He 219 Uhu (Búho en alemán) era un caza nocturno alemán de la Luftwaffe en las fases finales de la Segunda Guerra Mundial. Los requisitos para un caza nocturno avanzado fueron publicados por el RLM en 1942 y el He 219 era producto de ese programa. Un avión relativamente sofisticado, se especula que habiendo estado disponible en grandes cantidades, el Uhu pudo haber tenido un efecto significativo sobre la ofensiva estratégica del bombardero de la RAF. Aunque unos centenares de aviones entraron en servicio y golpearon con dureza a la RAF, el impacto inicial del He 219 no tuvo transcendencia sobre el curso de la guerra.

[editar] Desarrollo

Debido a las rivalidades políticas entre Josef Kammhuber, comandante de la Fuerza de Cazas Noctunos de la Luftwaffe, Ernst Heinkel, el constructor del avión y Erhard Milch, responsable de la construcción del mismo en Reichsluftfahrtministerium (RLM - el Ministerio Alemán de la Aviación), el desarrollo y la producción del avión fueron una tortura. Además, el avión era complejo y costoso construir, un factor más que a futuro limitó el número de aviones producidos.

Cuando Robert Lusser volvió a trabajar con Ernst Heinkel Flugzeugwerke AG procedente de Messerschmitt AG, se envolvío en el desarrollo de un nuevo proyecto de bombardero de alta velocidad llamado P.1055. Esto era un diseño avanzado con una carlinga presurizada, asientos eyectables gemelos (el primer tipo que se utilizara en cualquier avión de combate), tren de aterrizaje tipo triciclo y el armamento defensivo con mando a distancia similar a los usados por Messerschmitt Me 210. La energía debía ser proporcionada por dos motores DB 610 Daimler-Benz acoplados produciendo 2.950 HP cada uno, entregando un excelente funcionamiento con una velocidad superior de aproximadamente 750 kilómetros por hora (465 mph) y una alcance de 4000 kilómetros con 2000 kilogramos de carga de bombas.

El RLM rechazó el diseño en agosto de 1940 con el argumento de ser demasiado complejo y aventurado. Lusser ofreció rápidamente cuatro versiones del avión con los varios alerones y motores para balancear el funcionamiento y minimizar el riesgo. Al mismo tiempo, él ofreció el caza nocturno denominado P.1056 con cuatro cañones de 20 milímetros en las alas y el fuselaje. El RLM rechazó todos las propuestas con los mismos argumentos en 1941. Heinkel estaba furioso y despidió a Lusser de inmediato..

Al mismo tiempo en que Lusser diseñaba el P.1055, Kammhuber había comenzado a buscar rápidamente un avión específico para su cada vez mayor Fuerza de Cazas Nocturnos. Heinkel reajustó rápidamente el P.1055 para este papel como el P.1060. Este diseño era similar en la disposición pero algo más pequeño y accionado por el motor Daimler-Benz DB 603, más pequeño y más simple. Este motor no era conocido por su desempeño a gran altura, que era un problema para este diseño con sus alas cortas, pero Daimler ofreció una nueva versión G adaptable al prototipo. Heinkel estaba seguro que tenía un ganador y que envió el diseño al RLM en enero de 1942 mientras que financiaba el primer prototipo por su cuenta. Sin embargo el RLM rechazó otra vez el avión a favor de los nuevos diseños basados en el Junkers Ju 88 y el Messerschmitt Me 210 .

La construcción del prototipo comenzó en febrero, pero sufrió un serio revés en el proceso, cuando Daimler dijo que el motor DB603G no estaría listo a tiempo. En lugar entregarían un motor DB603A con un nueva relación de engranaje a las hélices con la nueva designación DB603C. Incluso, se tomaron hasta agosto para la entrega, así el prototipo no voló sino hasta el 6 del noviembre de 1942. Cuando Kammhuber vió que era el prototipo número diecinueve, decidió inmediatamente empezar la producción, pasando por encima de las objeciones de Milch. Milch, que había rechazado el proyecto del avión en enero, estaba enfurecido.

Problemas de la estabilidad fueron descubiertos en el prototipo, pero Heinkel superó el problema ofreciendo un premio del efectivo a los ingenieros que arreglaran el problema. Otros cambios fueron realizados al armamento; los cañones defensivos posteriores -que probaron ser ineficaces- fueron quitados. El armamento delantero fue aumentado a dos cañones de 20 milímetros en las raíces alares y cuatro cañones más montados en la bandeja ventral. Los prototipos de la producción entonces fueron pedidos como el He 219 A-0 (aviones de las serie V) y desarrollados rápidamente al punto donde V7, V8 y V9 fueron entregados a las unidades operativas en junio de 1943 para su evaluación.

El He 219 encontró éxito temprano como caza nocturno: En la noche de del 11 al 12 de junio de 1943 en su bautizo de fuego, el piloto Werner Streib voló el V-9 y derribó cinco bombarderos. En los siguientes diez días los tres aviones derribarían un total de veinte aviones de la Royal Air Force, incluyendo seis De Havilland Mosquito, considerados previamente invulnerables. Animado en gran manera, Kammhuber continuó presionando para iniciar la producción inmediata. Finalmente lo consiguió en curso con el modelo del He 219 A-2 que incluyó una barquilla de motor más larga, conteniendo un depósito de gasolina adicional e incluyó típicamente el kit R1 con dos cañones MK 108 de 30 milímetros instalados como Schräge Musik. Los problemas de la producción debido al bombardeo aliado significaron que el A-2/R1 no alcanzó las unidades de Luftwaffe hasta el octubre de 1943. Los primeros 10 a 15 aviones fueron entregados con el radar FuG 212 (Lichtenstein C-1).

Milch había intentado en varias ocasiones eliminar el programa y en el proceso Kammhuber fue separado de su oficina. La producción cesó por una tiempo pero después empezó de nuevo debido a que el nuevo Junkers Ju 388 tomaba demasiado tiempo para entrar en servicio. Solamente 206 unidades del He-219 habían sido producidos en los 15 meses anteriores. Pronto el He 219 A-5 comenzó la producción y era la primera variante principal para incorporar en la producción. El A-5 ofreció un sistema actualizado, radar de longitud de onda más larga, el Telefunken FuG-229 SN-2 con un alcance inferior al del SN-1 pero menos vunlerable a la interferencia de tiras de aluminio, mejorando su exactitud y resolución.

Este avión caza era idóneo, dando a los pilotos un alto grado de autonomía. El control de tierra los guiaba hasta sus blancos y después los pilotos asumían el control y derribaban los bombarderos con su propio equipo guía (el radar SN-2 tenía un alcance de 4 kilómetros para cubrir la distancia entre él y los bombarderos. El desempeño del A-5 no era significativo (cerca de 580 km/h ó 360 mph) ; pero no era suficiente para sobrepasar en desempeño a los aviones Messerschmitt Bf 110's y Junkers Ju 88 G que podían perseguir varios bombarderos por salida. Para combatir el Mosquito, el He-219 tenía todo el exceso de peso retirado. Algunos sistemas de la armamento y comunicaciones fueron suprimidos y el avión podía lograr una velocidad de 650 km/h (404 mph). Esta versión fue designada como A-6.

La versión principal de la siguiente producción era el A-7. Este fue equipado con dos cañones Rheinmetall MK-108 de 30 milímetros en las raíces del ala, dos cañones Rheinmetall MK-108 de 30 milímetros y dos Mauser MK-151/20 de 20 milímetros en una bandeja ventral y dos MK-108s en una instalación de "Schrage Musik". Las últimas revisiones del A7 (el A7/R5) fueron equipadas con nuevos motores Junkers Jumo 222A/B de 2500 HP que permitieron que el He 219 alcanzara 700 km/h (435 mph) . El He 219 ganó una reputación casi mítica. Sin embargo, el avión estaba dotado de motores inadecuados para su tamaño y en verdad no era el asesino del Mosquito británico como generalmente se le conoce. De otro lado, está claro que el avión debió continuar siendo producido y un Ala de Caza Nocturno armada con este avión, en vez de un caza pesado anticuado y bombardero mediano adaptado, habría ejercido una oposición considerablemente más fuerte para la RAF.

[editar] Sobrevivientes

El 16 de junio de 1945, el servicio de inteligencia de la Fuerza Aérea del Ejército estadounidense inició la Operación LUSTY (tecnología secreta de la Luftwaffe) y como parte de esta tomó el control de tres He 219s en la localidad de Grove al sur de Jutlandia en Alemania, base de la 1ra Ala de Caza Nocturno (Nachtjagdgeschwader 1) cuando la guerra terminó. Estos el avines fueron piloteados por los “Watson's Wizzers ” con destino a Cherburgo, Francia y enviados para su evaluación a los Estados Unidos con otros aviones alemanes capturados a bordo portaaviones británico HMS Reaper. El aparato con número de serie 290060 del tipo He 219 A-5, le fue asignado el número FE-612 y su destino es desconocido. No se tienen datos del segundo avión. El tercero fue un avión con número de serie 290202 del tipo He 219A-2 fue reensamblado en el campo de Ford, ubicado en Newark, New Jersey y le fue asignado el número FE-614 (posteriormente se le asignó el número T2-614). Fue probado en el campo Freeman, Indiana para la evaluación de vuelo junto con un segundo de los tres He 219's. El A-2 se trasladó en 1946 al aeropuerto Orchard Place en Park Ridge, Illinois. Fue almacenado en las bodegas de una fábrica de aviones y luego fue transferido el 3 de enero de 1949 al NASM (Museo Nacional de Aeronáutica y el Espacio del Instituto Smithsoniano). Desmantelado para su almacenaje desde 1955, está siendo restaurado en la colección del NASM ubicada en Washington DC, Estados Unidos. El fuselaje ha sido puesto recientemente en la exhibición en el centro Udvar-Hazy del aeropuerto de Dulles, no obstante las alas están siendo reparadas en el Edificio 7 de las instalaciones Paul Garber del NASM en Suitland, Maryland. El fuselaje de este se puede ver hoy exhibido en el museo cerca de un avión Dornier Do 335 y un Arado Ar 234, aviones que le acompañaron en la travesía del Atlántico hace 60 años.

[editar] Enlaces externos

• Heinkel He219A Uhu "Eagle Owl" - Museo Nacional de Aeronáutica y el Espacio del Instituto Smithsoniano (donde se exhibe un ejemplar de He 219 Uhu -en inglés-)

• Commons alberga contenido multimedia sobre Heinkel He 219.Commons