東武2000系電車

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2000系電車（2000けいでんしゃ）は、1961年（昭和36年）に登場した東武鉄道初のカルダン駆動方式の通勤形電車である。

本稿では、2000系を改造した2080系電車についても記述する。

[編集] 概要

1962年（昭和37年）に開始された帝都高速度交通営団（現・東京地下鉄）日比谷線への直通乗り入れ用として開発された。オール電動車、M+M'ユニット、全金属製車体、両開きドア、アルミデコラの内装など、東武としては初めての技術・仕様を多数採用し、最終的に160両（8両編成20本）が製造された。

東武の通勤車で初めてカルダン駆動、空気バネ台車を採用した。1720系と同じ定格出力75kWの主電動機に歯車比6.31という組合せだが、制御器は一般的な発電ブレーキ付き多段制御で、起動加速度は3.5km/h/sと営団3000系や東京急行電鉄 7000系に及ばない反面、最弱め界磁率20％のため高速性が比較的良かった。

特徴的なのは営団3000系・東急7000系がステンレス車体なのに対し、本系列は鋼製車体を採用したことである。

当初、東武は乗り入れ車規格を7800系と同じく全長20メートルにすることを主張したが、当時18m車を使用していた営団・東急が難色を示し、両者に合わせ車体長が18mとなった。しかし、その後営団・東急も20m車が標準となったため、東武線・東急線内で18・20m車の編成が混在するなど現在に至るまで禍根を残すこととなった。

[編集] 塗装

登場当時はロイヤルベージュ地に、窓周りはインターナショナルオレンジであったが、1974年（昭和49年）以降セイジクリーム一色に変更された。1985年（昭和60年）以降、5000系列・8000系がジャスミンホワイトにブルーの濃淡のラインを施した塗装に順次塗り変えられた後も、2000系はセイジクリーム塗色のままであった。

[編集] 歴史

1961年7月13日に営業運転を開始し、翌1962年5月31日から、日比谷線との相互直通運転を開始した。従来の吊り掛け式電車に比べて約2倍もの起動加速度であったため、登場当時はこの系列がやってくると急加減速を嫌って列車を見送る乗客がいたというエピソードを持つ。直通運転開始前は、浅草口にも入線していた。

当初は4両編成だったが、沿線開発が急速に進んだため輸送力増強が図られ、1964年（昭和39年）に6両編成となり、1971年（昭和46年）には8両編成となった。

1968年（昭和43年）、日比谷線神谷町駅付近で電気系統の故障による火災が発生し、車両1両が炎上した。回送列車だったためけが人はなかった。この火災を契機として、地下鉄用車両の安全基準が見直され、「A-A基準」と称される安全基準が策定された。

1988年（昭和63年）からは営団も車両冷房に踏み切ることとなったが、初期車は車齢30年に近付き老朽化・陳腐化してきたことから無理に冷房改造するよりも新車に取り替えた方が得策と判断し、後継者の20000系は同年3月25日から営業運転を開始した。

これに伴い、同年2月16日から2000系の廃車が始まり、1993年（平成5年）8月1日の2118Fによるさよなら運転をもって全廃となった。

その後、台車と主電動機の一部は中古部品として伊予鉄道に譲渡され、元京王帝都電鉄（現・京王電鉄）5000系の車体と組み合わせた伊予鉄道700系、さらには新製車体と組み合わせた同社の610系として使用されている。

しかし、営団3000系や東急7000系（一部は7700系として運用）とは異なり、車両そのものを譲渡した例はなかった。

[編集] 2080系

[編集] 改造の経緯

日比谷線直通用の新車20000系が登場した1988年当時、野田線で使用されていた3000系の取り替えのため、本線や東上線に10030系を新製配置して5000系列を野田線へ転属させるといった「玉突き転配」が行われていた。

同時に2000系も活用して3000系の置き換えを促進することになり、2000系のうち比較的車歴の若い中間車（1971年製のモハ2550形と2650形）を種車とした6両固定編成の2080系が1988年5月に登場した (2181F) 。改造は西新井工場内にある津覇車輌で行われた。なお登場当時、乗客には冷房付の新型車と勘違いされたという。

種車が中間車のため、先頭車化改造が行われた。前面形状は20000系に類似するが、非貫通式である。当時野田線の変電所の電力供給能力が低く大量に消費できない関係で高い加速度は必要としないことから、一部中間車両を付随車 (T) 化し、MT比4M2Tとして編成出力を落とした。塗装は野田線の他の通勤車と同じく白地に青色系の帯とした。

1988年度、2000系は8両編成2本が取り替え対象になっていたが、その編成から1971年製の中間車（計4両）を抜き取り、さらに取り替え対象になっていない別編成から中間車2両を抜き取って種車を確保した。取り替え対象になっていない編成は、取り替え対象の編成の中間車2両を充当し8両編成に戻している。同じ方法で、第2編成（2182F、1989年11月落成）の種車も確保した。

計画では野田線用として6両編成6本が登場する予定だった。しかし、全電動車方式で設計された2000系を無理に一部電装解除した事などが災いして故障が頻発したこと、加えて冷房車が常識となりつつある時期に非冷房車のまま投入したため乗客の評判も悪かったことなどから、6両編成2本をもって改造は中止となった。

冷房装置搭載については、屋根構造の関係や冷房用電源取付スペースがなく不可能だったともいわれている。