Szybka kolej miejska

Z Wikipedii

Masz nowe wiadomości (różnica z poprzednią wersją).

Pędząca przez Trójmiasto SKM. Dzięki ukształtowaniu miast kolej ta przewozi codziennie wiele osób i wtopiła się w wizerunek Trójmiasta podobnie jak nabrzeża portowe.

Jeden z nowych pociągów warszawskiej SKM. Sieć 7 linii SKM w aglomeracji warszawskiej ma być alternatywą dla metra

Szybka kolej miejska (także SKM, kolej miejska, niem. Stadt-Schnellbahn, S-Bahn) - wysokowydajny system kolejowy przeznaczony dla lokalnego transportu pasażerskiego w dużych miastach i zespołach miejskich. Dla kolei miejskich charakterystyczne są prędkości handlowe 2-3 razy wyższe od osiąganych przez autobusy miejskie i duża częstotliwość kursowania pociągów.

[edytuj] SKM na świecie

W Europie liczba systemów kolei miejskiej wynosi ponad 60. Dokładne oszacowanie nie jest możliwe, ponieważ wydzielone organizacyjnie systemy często zlewają się i zazębiają, jak np. w Szwajcarii, lub też świetnie działający system kolejowy z częstotliwościami typowymi dla SKM, który obsługuje całe powierzchnie Belgii, Holandii, gdzie normą jest wysoka częstotliwość (pociągi z częstotliwościami dochodzącymi do 3 minut w szczycie) w obrębie aglomeracji.

W niektórych krajach działalność ta przynosi zyski (np. w Japonii prywatne koleje miejskie przynoszą średnio 22% zysku), jednak w Europie najczęściej korzystaja z gminnego lub państwowego dofinansowania. W Tokio obsługiwany przez 29 przewoźników system kolei miejskich obsługuje aż 54% wszystkich podróży realizowanych przez mieszkańców i ma większy udział w rynku przewozowym niż motoryzacja indywidualna.

System kolei miejskiej w Berlinie (S-Bahn Berlin GmbH) przewozi rocznie 291 mln pasażerów, a więc o 30% więcej niż wszystkie koleje w całej Polsce razem wzięte. Pociągi miejskie mają stałe relacje i częstości kursowania, a linie są ponumerowane. Na głównej linii Berlina pociągi kursują w szczycie nawet co 90 sekund. W Niemczech działa 17 takich systemów S-Bahn i wciąż powstają kolejne.

[edytuj] SKM w Polsce

W Polsce działa obecnie tylko jeden w pełni wykształcony system SKM: Szybka Kolej Miejska w Trójmieście. Po II wojnie światowej, dzięki zabranym z Berlina w ramach reparacji wojennych pociągom elektrycznym, odtworzono tu działającą w okresie przedwojennym kolej miejską (opartą wówczas o trakcję parową), a następnie rozbudowano ją na całą aglomerację Trójmiasta. Lecz i trójmiejska SKM ma problemy:

Mimo że trójmiejska SKM przewozi 16% całego ruchu wewnątrz aglomeracji i przynosi zyski (2,5 mln rocznie wraz z subwencjami), to proces jej prywatyzacji dawno utknął w miejscu. Tabor jest przestarzały, brak jest rozwoju, zamykane są linie miejskie (np. do Brzeźna). Trójmiejska SKM kursuje ze średnią częstotliwością co 7,5 minuty w szczycie i oferuje 231 pociągów miejskich (IX.2002) w dobie.

Zalążkiem sieci SKM w stolicy kraju ma być Warszawska Szybka Kolej Miejska, obecnie jej pociągi kursują na trasie Sulejówek Miłosna - Pruszków, ale jej częstotliwość nie odpowiada wymogom stawianym kolejom miejskim, zwykle oferującym połączenia w cyklu 10- lub 20-minutowym. Pewne cechy SKM posiada system kolei dojazdowej WKD w Warszawie. Podwarszawska WKD oferuje 119 pociągów miejskich w dobie (IX.2002).

Podjęto decyzje w sprawie uruchomienia systemu SKM w Toruniu. Do stworzenia sieci "naziemnego metra" Toruń zamierza wykorzystać dość rozwiniętą i w dużej mierze niewykorzystaną nić torów przebiegających przez miasto. W ten sposób z powodzeniem dojdzie do połączenia najważniejszych punktów miasta z peryferyjnymi dzielnicami. Pomysłodawcy zapewniają, że przynajmniej w części uda się udrożnić komunikacyjne wąskie gardła, które tak przeszkadzają mieszkańcom i tym, którzy przez Toruń zmuszeni są przejeżdżać. Według szacunków, pierwsze oznaki rozluźnienia głównych arterii Torunia powinny być zauważalne już w 2008 roku. Zakończenie budowy sieci szybkich połączeń planowane jest na 2010 rok. Urzędnicy magistratu opierając się na szczegółowych planach sporządzonych przez fachowców zakładają cztery etapy realizacji przedsięwzięcia. Najdroższy ma kosztować około 160 milionów złotych. Tyle pieniędzy pochłonie wykopanie 300-metrowego tunelu pod ulicą Gagarina w okolicach Uniwersytetu Mikołaja Kopernika i budowa trakcji. Blisko 75 milionów trzeba włożyć na wybudowanie 18 platform przystankowych oraz organizacje podmiotu, który będzie zarządzać toruńskim metrem. Jeszcze raz tyle na rozbudowę istniejącej sieci i budowę od podstaw czterech wiaduktów zapewniających ciągłość szlaków. Pozostaje jeszcze zakup czterech nowoczesnych szynobusów za 39 milionów złotych. Pierwsze z nich kursować mają po istniejących już dziś, a nie wykorzystywanych torach łączących byłe zakłady chemiczne Polchem ze zlokalizowaną na Podgórzu ulicą Szubińską oraz po mającym powstać ciągu szyn między Dworcem Wschodnim a Polchemem.

Odrzucona przez władze samorządowe propozycja systemu SKM dla Krakowa z 2002

Rozważane są systemy SKM we Wrocławiu, w Łodzi, Krakowie, Szczecinie, Poznaniu, Białymstoku, Bydgoszczy, Rybnickim Okręgu Węglowym oraz w Górnośląskim Okręgu Przemysłowym.

Wg opinii ekspertów, takie systemy komunikacyjne są ekonomicznie możliwe w każdej większej polskiej aglomeracji, tylko że w tym celu konieczna jest liberalizacja tego segmentu rynku i poprawienie kiepskiego zwykle w obszarach miejskich stanu infrastruktury szynowej PLK. Przykładem tego typu zachowania jest stworzenie odrębnego, nowego podmiotu dla SKM w Warszawie.

Podstawowym taborem używanym na liniach SKM są elektryczne zespoły trakcyjne, choć od niedawna występują też linie SKM obsługiwane wagonami spalinowymi.