東北本線

主に上野駅を発着する黒磯駅までの中距離電車の運行区間には1990年3月10日から宇都宮線（うつのみやせん）という愛称がつけられている。この区間についての詳細は宇都宮線を参照のこと。また上野駅～大宮駅は、高崎線列車も並走するが、正式にはこの区間は東北本線の一部としての扱いである。

東北本線東京駅～上中里駅～大宮駅の電車線は、東海道本線電車線と一体化し、京浜東北線（けいひんとうほくせん）という系統愛称が付けられている。詳細は京浜東北線を参照のこと。 また、東京駅～田端駅間はいわゆる「山手線」とも並走するが、こちらもこの区間は正式には東北本線の一部としての扱いである。

田端駅～大宮駅間は「東北貨物線」も存在する。この線路から北は宇都宮線・高崎線、南は山手貨物線から横須賀線・東海道線に直通する系統として「湘南新宿ライン」が走行している。

また、東北本線の支線の一つである赤羽駅～武蔵浦和駅～大宮駅間の、東北新幹線に沿って建設された別線（通勤新線）は、赤羽線などと一体化し、「埼京線」として運行されている。なお、赤羽～大宮間の運賃は川口駅・浦和駅経由で計算する。（赤羽～大宮間:浦和経由17.1km、埼京線経由18.0km）

東北本線の正式な起点は東京駅であるが、東北本線の中・長距離の列車は、上野駅が始発駅となっている。長年上野駅は北のターミナルとして東北本線を始め高崎線・常磐線という北へ向かう路線の集まる駅として北へ行くには欠かせない駅となった。現在も夕方になると東北本線の寝台特急「北斗星」・「カシオペア」などを上野駅ホームで見ることができる。

東北新幹線が開業する以前は、東京駅を始発・終着駅とする列車もあったが、東北新幹線建設の際に東北本線東京駅～上野駅間（正確には東京駅～秋葉原駅間）の列車線（中・長距離電車が走る線路）のスペースを新幹線に明け渡したため、現在は電車線（京浜東北線・山手線が走る線路）のみが東京駅につながっていて、東北本線の中・長距離の列車は、全て上野駅が起点となっている。 また、新幹線に流用されなかった秋葉原駅～上野駅間の線路は留置線・回送線として使われている。

現在、京浜東北線・山手線の東京駅～上野駅間は、中距離電車が運行されていないことから朝ラッシュ時の混雑が非常に激しいため、JR東日本は2003年、2009年度末（2010年）完成を目標に東京駅～秋葉原駅間の東北列車線建設工事を行うことになった（通称・東北縦貫線）。これは旧・東北列車線を撤去して建設した高架の東北新幹線のさらに上層部に、高高架で新・東北列車線を建設するもので、コスト面・旅客流動予測から途中駅は設置しない予定である。総事業費はJR東日本の自己負担で300億円になる。

そもそも同区間には、戦前から中距離路線の方でも回送列車・貨物列車を走らせるために線路が存在し、戦後には1946年7月の連合軍専用列車「Yankee Limited」を皮切りにして、東北本線・高崎線・常磐線～東海道本線間を直通する旅客列車が設定された。それが、1973年4月に東北新幹線の工事に伴い線路用地を新幹線に譲る必要が出来て、線路が分断されたのである。

完成後は宇都宮線と高崎線の中距離電車は東京駅を介して東海道線の中距離電車と相互直通をし、常磐線も特急列車を中心に東京駅まで乗り入れる。同時に田町車両センターの東海道本線の車両を尾久車両センターに移転させて、田町車両センター跡も再開発を行う（駅も新設する予定）。完成後の京浜東北線・山手線の混雑率は約230%から180%以下に緩和される見込みである。また、東北本線・高崎線・東海道本線（伊東線を含む）の車両が共通管理できるため、予備車両の共通化などでJR側もコストを削減できる。

一方、計画発表当初から沿線住民による建設反対の声が上がっていた。これは国鉄時代に東北新幹線建設を始める際、住民との間で、将来も二層高架は行わないとの取り決めがあったと主張していたためだが、2005年夏に住民との間で調整が進み2009年度末完成の見通しがついた。

また、宇都宮線と高崎線は湘南新宿ラインを介して既に東海道線方面に直通している為、常磐線を直通の主体にするべきだとの主張が、常磐線沿線自治体からなされているが、これを実現する際には上野駅の配線見直しと平面交差の解消が必要となる。また、常磐線の車両（E531系、E231系等）にはグリーン車を組み込んでいないため、当初JRはこの意見に乗り気では無いのではないかと見られていたが、最近は常磐線との競合路線つくばエクスプレス開業の影響で、ある程度の数は運用があるのではないかと見られている。

外部リンク

JR東日本プレスリリース　宇都宮・高崎・常磐線の東京駅乗り入れについて

東北本線は、西側に次々雄大な火山を見晴らせる路線。

上野を出るとひたすら関東平野を走る。東北本線の車窓らしい景色の最初は宇都宮付近から始まり、少し遠くに男体山が見えた後、西那須野～黒磯～黒田原～白河では那須岳が真近にそびえる。郡山を過ぎて二本松まで来ると高村光太郎の「智恵子抄」に詠われた安達太良山が迫る。福島から見える山は吾妻連山。白石を過ぎ、町が栄え、ビルが立地する都市になってくるとここは東北一の都市・仙台。高いビル群を臨んだ後仙台を過ぎ、塩釜～松島間で仙石線と並走し、一瞬だけ海を見ることができる。小牛田を出て少し行くとラムサール条約の沼地である伊豆沼が見えてくる。　蔵王・栗駒は良く見えないが、盛岡が近くなると岩手山の秀麗な姿が目を引く。北上川を挟んでビル、マンション群が見えてくると北東北3県の交通の中心、盛岡に到着。田沢湖線や山田線が集まる。

しかし、この先盛岡～八戸間はいわて銀河鉄道線・青い森鉄道線となり、この区間としての東北本線は非常にローカルな山村風景へと変わる。

八戸からは再び東北本線の区間となる。八戸から三沢を過ぎ、小川原湖を東に見て、野辺地付近にある日本初の鉄道防風林を眺めたあと、初めて海が見える時には既に青森が近い。 盛岡から先初めて都会らしい風景が見えてくるとまもなく東北本線の終点青森である。

現在は主に、都市間輸送は東北新幹線に任せ、宇都宮線区間は東京近郊の主に通勤通学路線として、その他の区間は地域間輸送を重視した運用になっている。そのため、黒磯駅、一ノ関駅、盛岡駅、八戸駅をまたぐ運用は臨時列車と寝台特急列車のみとなっている。

東北本線の黒磯以北は黒磯駅～一ノ関駅、一ノ関駅～盛岡駅、八戸駅～青森駅に分けて運行され、その駅間で区間列車が運転される。東京（上野駅）～黒磯駅間については「宇都宮線」を参照のこと。

全列車普通列車。本数は1時間に1本でラッシュ時でも最大1時間に2本に増便されるだけの、本線とは名ばかりのローカル線のような運行形態である。

主に福島郡山間の通勤・通学輸送や二本松・本宮といった都市への輸送が主体となっている。福島駅～松川駅間は勾配がきついため、上り線と下り線で別の経路をたどる区間がある。この区間の列車は全て普通列車である。本数は1時間に1～2本。

この区間は宮城交通・福島交通・JRバス東北の高速バス路線との競争によって動向の激しい区間である。なお富士交通・桜交通の高速バスは、2005年10月12日を最後に富士交通が同路線から撤退したことにより、桜交通は同路線を休止としている。

乗降客は主に仙台・福島からの通勤・通学客やバスの乗り換えである。また、高速バス対策で、現在快速「仙台シティラビット」を運行中である。しかし、近年は高速バスの運賃が東北本線の運賃よりも大幅に安くなり、（往復1100円、2004年12月現在）バスの本数も大幅に増発された。さらに、福島県と宮城県の県境区間は勾配がきつく風の影響をまともに受けるため、年間50回以上も運休が発生している（しかも運休時の代行バスもずさんな状態である）。このため、仙台市～福島市間の移動は在来線よりも高速バスが使われることが多い。通勤・通学が多い白石駅～仙台駅間を除いた福島駅～白石駅間は、特に目立った観光地がないことや列車の運休が多いためか、利用客もあまり多くないため、日中はワンマン運転されるほどの閑散区間になっている。

仙山線も同様にバスとの競争が激しいが、こちらは仙台～愛子間の通勤・通学路線であると同時に、沿線に作並温泉、面白山高原（面白山スキー場）、山寺など、列車のほうが便利（もしくは列車のみでしか到達できない）な観光地がいくつかあるため、その駅へ向かうため仙台・山形両区間から観光目的で乗る人が多いという点で、福島駅～仙台駅間の状況とは違いがある。

白石駅～仙台駅間は主に仙台の南部からの通勤・通学客が主体である。岩沼駅～仙台駅間は常磐線列車が全て乗り入れ（線路を共有）するため、「東北本線・常磐線（または『東北・常磐線』）」と呼ばれていることがある。この区間は両線の列車が運行されるため本数は多い。また、仙山線に乗り入れる列車も1往復設定されている。（白石駅→愛子駅[1]、作並駅→岩沼駅[2]））

この区間には利府線（りふせん）という愛称がつけられている。この区間についての詳細は利府線を参照のこと。

仙台の北部からの通勤・通学輸送が主体であるため、本数は毎時3～5本と多めに設定されている。ほとんど普通列車主体だが、石巻線、気仙沼線に直通運転する快速「南三陸」が1日2往復乗り入れる。（東北本線内は仙台駅・小牛田駅のみに停車）

また、日中（10～15時台）を除いたほぼ全ての時間帯で1～2往復ほど、利府線に乗り入れる列車が設定されている。この列車は仙台駅発着が殆どだが、ラッシュ時には仙台以南の東北本線の主要駅及び常磐線からの乗り入れ列車も設定されている。

この区間の運行形態は、黒磯駅～郡山駅間と同様日中は1時間に1本程度の本数となる。仙台発着の列車は小牛田駅で分割・併合されるが、仙台～小牛田間が4～6両で運転されるのに対し、この区間ではほとんど2両のワンマンで運転される。

一ノ関駅では普通列車の全てが乗り換えとなる。そのため、黒磯～一ノ関間とは別の運転系統となっており、車両の塗色も異なり、盛岡支社カラーとなる。運行形態は盛岡への通勤通学が主である。ほぼ全てが普通列車であるが、水沢～盛岡間には平日の下り（盛岡方面）に一本のみ運転される快速「アテルイ」が運行されている。また、花巻～盛岡間には、釜石線に直通運転する快速「はまゆり」が乗り入れる。一ノ関～北上間の本数は1時間に1本だが、北上～盛岡間はおよそ5～10分間隔となる朝を除いて1時間に平均2本の列車が設定されているほか花巻～盛岡間で日に数本の釜石線直通列車が加わる。

• 1日1本、朝の通勤時間に運行。休日運休。
• 水沢～盛岡間を54分で結ぶ。

停車駅

• 水沢駅 - 北上駅 - 花巻駅 - 矢幅駅 - 仙北町駅 - 盛岡駅

使用車両

• 同区間の普通列車と同じく、701系電車を使用。全車自由席・禁煙車。

沿革

• 1990年代 - 水沢→盛岡間に快速列車の運転を開始。
• 2001年12月1日 - JR東日本ダイヤ改正、アテルイ没後1200年記念事業の一環として快速列車の愛称を「アテルイ」とした。

この区間は東北新幹線八戸駅から、新幹線に接続する形で青森駅方面に特急列車が運行されている。普通列車の本数は1～2時間に一本と少なく、盛岡支社カラーの電車と気動車が走る。野辺地駅からは大湊線の列車が一部乗り入れている。また、休日等にはジョイフルトレイン「きらきらみちのく」も運行される。

また普通列車は地元客・通勤・通学で、特急列車は旅行客・観光客で混み合う。

東北新幹線が開業した1982年以前には東京対東北・北海道へのメインルートであったことや、沿線諸都市連絡のために多くの優等列車が運行されたが、新幹線開業後は東北新幹線との乗り継ぎを行うダイヤを組んだこともあり、新幹線末端区間ないしは夜行列車の運行のみとなっている。

また、冒頭にもあるとおりJR東日本管理区間が分断されており、夜行列車でも全線運行する列車の設定自体が難しくなっている。

なお、過去の列車については「東北本線優等列車沿革」のページを参照されたい。

八戸～青森間には東北新幹線に接続する形で特急列車が運行している。

• 定期列車
  • 「つがる」（一部奥羽本線乗り入れ）
  • 「白鳥」・「スーパー白鳥」（津軽海峡線乗り入れ）

また、岩沼駅～仙台駅間には常磐線の特急「スーパーひたち」が乗り入れている。

関東・東北地方から北海道へと向かう人のために現在東北本線では1つの定期夜行列車と2つの臨時夜行列車を運行している。

• 定期夜行列車
  • 特急「北斗星」：上野駅～札幌駅間　
• 臨時夜行列車
  • 特急「カシオペア」：上野駅～札幌駅間（片道のみ隔日運行）
  • 特急「エルム」：上野駅～札幌駅間（多客時のみ運行）

この他、臨時快速列車として、東京駅～仙台駅間の「ムーンライト仙台・東京」がある。

（上野方向 ←） 黑磯 - 高久 - 黑田原 - 豐原 - 白坂 - 新白河 - 白河 - 久田野 - 泉崎 - 矢吹 - 鏡石 - 須賀川 - 安積永盛 - 郡山（貨） - 郡山 - 日和田 - 五百川 - 本宮 - 杉田 - 二本松 - 安達 - 松川 - 金谷川 - 南福島 - 福島 - 東福島 - 伊達 - 桑折 - 藤田 - 貝田 - 越河 - 白石 - 東白石 - 北白川 - 大河原 - 船岡 - 槻木 - 岩沼 - 館腰 - 名取 - 南仙台 - 長町 - 仙台 - 東仙台 - 岩切 - 陸前山王 - 國府多賀城 - 鹽釜 - 松島 - 愛宕 - 品井沼 - 鹿島台 - 松山町 - 小牛田 - 田尻 - 瀨峰 - 梅澤 - 新田 - 石越 - 油島 - 花泉 - 清水原 - 有壁 - 一關 - 山目 - 平泉 - 前澤 - 陸中折居 - 水澤 - 金崎 - 六原 - 北上 - 村崎野 - 花卷 - 花卷機場 - 石鳥谷 - 日詰 - 紫波中央 - 古館 - 矢幅 - 盛岡（貨） - 岩手飯岡 - 仙北町 - 盛岡 （→ 岩手銀河鐵道線、八戶方向）

利府支線：岩切 - 新利府 - 利府

東海道本線（湘南電車）・橫須賀線・湘南新宿線・山手線・埼京線（赤羽線）・南武線・鶴見線・武藏野線・橫濱線・京濱東北線・根岸線・相模線・中央本線（快速・各站停車）・青梅線・五日市線・八高線・宇都宮線（東北本線）・常磐線（各站停車・快速）・川越線・高崎線・上越線・兩毛線・水戶線・總武本線（快速・各站停車）・京葉線・外房線・內房線・成田線・東金線・伊東線