ICE T

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Dieser Artikel behandelt den Hochgeschwindigkeitszug ICE T, für den gleichnamigen Rapper siehe Ice-T.

ICE T (Halbzug)

Nummerierung:	411 001–032, 051–078 415 001–006, 080–084
Anzahl:	BR 411: 60 inkl. Bestellungen BR 415: 11
Hersteller:	Siemens, Bombardier, Alstom
Baujahr(e):	BR 411: 2000 BR 415: seit 1999
Achsformel:	BR 411: 2'2'+ (1A)'(1A)'+ (1A)'(1A)'+ 2'2'+ (1A)'(1A)'+ (1A)'(1A)'+ 2'2' BR 415: 2'2'+ (1A)'(1A)'+ (1A)'(1A)'+ (1A)'(1A)'+ 2'2'
Länge über Puffer:	BR 411: 185 m BR 415: 133,5 m
Dienstmasse:	BR 411: 368 t BR 415: 273 t
Radsatzfahrmasse:	ca. 15,5 t
Höchstgeschwindigkeit:	230 km/h
Dauerleistung:	BR 411: 4.000 kW BR 415: 3.000 kW
Anfahrzugkraft:	BR 411: 200 kN BR 415: 150 kN
Leistungskennziffer:	BR 411: 10,9 kW/t BR 415: 11,0 kW/t
Stromsystem:	15 kV, 16,7 Hz
Anzahl der Fahrmotoren:	BR 411: 8 BR 415: 4
Zugsicherung:	Sifa, PZB90, LZB80/16, ZUB262/121, Integra/Signum, Eurobalise
Sitzplätze:	BR 411: 382/390 (zweite Bauserie) BR 415: 250

ICE T ist die Sammelbezeichnung für die von der Deutschen Bahn als Baureihen 411, 415 eingesetzten Hochgeschwindigkeitszüge. Die Züge wurden zur Bedienung des InterCityExpress-Netzes der DB beschafft. Seit Dezember 2006 verkehren zwei (ab Frühjahr 2007: drei) dieser Triebzüge für die ÖBB auf den Strecken Wien–Bregenz und Wien–München.

ICE T auf der Frankenwaldbahn (September 2005)

[Bearbeiten] Allgemeines

Es handelt sich um betrieblich nicht trennbare Elektrotriebzüge. Sie sind nicht für den Einsatz auf Hochgeschwindigkeitsstrecken, sondern auf Ausbaustrecken ausgelegt. Da die Geometrie dieser Ausbaustrecken weit mehr Steigungen und Kurven aufweist, kommt eine Neigetechnik zum Einsatz. Der ICE T bezieht wie die vorhergehenden ICE-Typen seine Antriebsenergie elektrisch aus der Oberleitung, allerdings hat er noch einen dieselelektrisch angetriebenen Bruder, den ICE TD, der für den Fernverkehr auf nicht elektrifizierten Strecken gedacht ist.

Ursprünglich waren diese Züge als Ersatz für herkömmliche lokbespannte ICs geplant und als „IC T“ bezeichnet. Noch vor der Fertigstellung erfolgte aus Marketinggründen die Umbenennung in ICE. Das „T“ wurde trotzdem beibehalten.

Der ICE T wird von der DB AG in drei Varianten eingesetzt, 11 Züge mit fünf Wagen (Baureihe 415) und 32 Züge mit sieben Wagen (Baureihe 411), sowie 28 siebenteilige Züge, die in den Jahren 2004–2006 nachbestellt wurde (Baureihe 411.5). Sie erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h und haben eine Antriebsleistung von 3.000 kW (Fünf-Wagen-Zug) bzw. 4.000 kW (Sieben-Wagen-Zug).

Eine Besonderheit der Züge sind die Lounges in den Endwagen. Nur durch eine Glasscheibe getrennt, können Fahrgäste dort dem Triebfahrzeugführer bei seiner Arbeit zusehen und voraus auf die Strecke schauen. Zeitweilig waren in einigen fünfteiligen ICE-T Fahrradstellplätze installiert.

[Bearbeiten] Entwicklung

Im Jahre 1994 wollte die Deutsche Bahn AG auch abseits der Neubaustrecken mehr Komfort und höhere Reisegeschwindigkeiten bieten. Dafür sollten InterRegio- und InterCity-Züge schnellere Reisezeiten bieten. Es wurden deshalb neue Elektrotriebzüge für den IR- und IC-Verkehr ausgeschrieben, die mit einer aktiven Neigetechnik ausgestattet sind und somit für höheren Komfort sorgen sollten.

Als Sieger dieser Ausschreibung ging das Konzept von Siemens Transportation Systems hervor, welches aus einer dreiteiligen Grundeinheit besteht und mit einer Neigetechnik von Fiat ausgestattet war. Während der Entwicklung wurde klar, dass die Züge später als ICE verkehren sollen. Außerdem sollte der komplette IC-Verkehr auf Triebzüge umgestellt werden – ein Vorhaben, von dem man später wieder abrückte. Es war aus Kostengründen kaum möglich, alle lokbespannten Züge zu ersetzen. Das Design der Züge wurde deshalb eng an das des ICE 3 angelehnt, die Innenaustattung ist somit fast identisch. Ein IR-Einsatz war nicht mehr im Gespräch, zumal dieses Netz eingestellt werden sollte. Heute gibt es keine IR-Züge mehr.

[Bearbeiten] Baureihe 411

BR 411 im Hauptbahnhof Frankfurt/Main

Die siebenteiligen Züge sind die Standardvariante des ICE T. Sie sind in jeweils zwei Antriebseinheiten zu je drei Wagen sowie einen Mittelwagen gegliedert. Der Mittelwagen kann aus dem Zugverband entfernt werden, um einen sechsteiligen Zug zu schaffen. Dies kam in der Vergangenheit bei Defekten an den Mittelwagen vor. Prinzipiell könnte auch ein zweiter Mittelwagen eingereiht werden, dies wurde aber in der Praxis noch nie genutzt.

Ein Zug der Baureihe 411 wurde durch einen Brand in der Abstellanlage Leipzig soweit beschädigt, dass er nicht mehr einsatzbereit ist.

[Bearbeiten] Baureihe 411.5 (ICE T2)

Spitzensignal des ICE T2 in LED-Ausführung

Die dritte Variante der DB AG von 28 siebenteiligen Zügen, die als ICE T2 bezeichnet wird, ist Anfang 2006 in Betrieb gegangen. Technisch gleichen sich die Züge, bis auf diverse Maßnahmen zur Kostensenkung und Wartungserleichterung, denen der ersten siebenteiligen Bauserie, allerdings wurde auf einige Komforteinrichtungen verzichtet. Zum einen wurde der Sitzabstand um fünf Zentimeter gekürzt (und entspricht jetzt dem des ICE 3), zum anderen fällt das Video- und Audiosystem komplett weg. Damit hat der ICE T2 mit 390 Sitzplätzen acht mehr als der Vorgänger. Die Züge lassen sich mit den Zügen der ersten ICE-T-Generation kuppeln. Äußeres Erkennungsmerkmal der Züge der zweiten Serie sind Einzelfenster, die aber von einem schwarzen Fensterband umrahmt sind und somit den Eindruck eines durchgehenden Fensterbandes bewirken sowie die als LEDs ausgeführten Spitzensignale.

[Bearbeiten] ÖBB 4011

Die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) kauften für den innerösterreichischen Verkehr zwischen Wien, Salzburg, Innsbruck und Bregenz sowie für den Verkehr zwischen Wien und München von der DB drei Stück der Baureihe 411 der ersten Bauserie (Baujahr 2001). Diese beiden Strecken werden seit Fahrplanwechsel im Dezember 2006 von zwei ICE-Zügen befahren; der dritte Zug soll im Dezember 2007 an die ÖBB übergeben werden. Die drei österreichischen Garnituren sind mit einer modifizierten Software sowie Ski-Halterungen ausgerüstet. Keine der in Österreich befahrenen Strecken ist für bogenschnelles Fahren ausgerüstet. Daher bleiben die Fahrzeitgewinne minimal.

Ab dem Fahrplanwechsel Ende 2007 soll zwischen Frankfurt am Main und Wien ein Zwei-Stunden-Takt realisiert werden. Dazu werden die Deutsche Bahn und die ÖBB ein Joint Venture bilden, in das die Unternehmen drei bzw. acht Züge einbringen werden.

Insgesamt 50 Millionen Euro wurden in das Projekt investiert. Der Kaufpreis der drei Züge liegt bei 47,5 Millionen Euro. Bevor die Züge der ÖBB zum Einsatz kamen, erhielten sie noch Änderungen, um das österreichische Behindertengleichstellungsgesetz zu erfüllen^[1].

[Bearbeiten] Baureihe 415

Diese Züge der Baureihe 415 sind die kürzeste Variante des ICE T. Sie wurde als erste ausgeliefert und sind teilweise für den Einsatz in der Schweiz zugelassen. Sie bestreiten den ICE-Verkehr auf der Strecke von Stuttgart nach Zürich, sollen jedoch im Dezember 2006 von siebenteiligen Zügen abgelöst werden. Ansonsten kommen sie als Verstärkungseinheiten zusammen mit einer siebenteiligen Einheit zum Einsatz.