DBAG Baureihe 605

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DBAG Baureihe 605 (ICE TD)

Anzahl	20 (davon ein Ersatzteilspender)
Nummerierung	605 001–020
Hersteller	Siemens Verkehrstechnik
Indienststellung	2001
Ausmusterung	605 009
Radsatzanordnung	2'Bo'+Bo'2'+2'Bo'+Bo'2'
Leergewicht	216 t
Radsatzlast	ca. 15,5 t
Gesamtlänge	106,7 m
Sitzplatzanzahl	195
Höchstgeschwindigkeit	200 km/h
Anzahl der Dieselmotoren	4
Anzahl der el. Fahrmotoren	8
Antrieb	dieselelektrisch
Leistungskennziffer	10,3 kW/t
Dauerleistung	2.000 kW
Anfahrzugkraft	160 kN
Zugsicherung	Sifa, PZB90, LZB80/16, ZUB262/121, Integra/Signum, Eurobalise
Bremsbauart	KE-R+E+Mg

Die Baureihe 605 (ICE TD) ist ein dieselelektrischer Neigetechniktriebzug der Deutschen Bahn AG für den Personenfernverkehr. Der vierteilige Dieseltriebwagen wurde aus seinem elektrischen Bruder ICE T entwickelt und teilt mit diesem viele Komponenten. Vorgesehene Einsatzgebiete des Triebzuges waren die Strecken Dresden–Nürnberg und München–Zürich. Wegen technischer Probleme und der durch das geringe Platzangebot bedingten Unwirtschaftlichkeit wurden die Züge von 2003–2006 zwischenzeitlich abgestellt. Seit Ostern 2006 kommen sie als Sonder- und Ersatzzüge wieder zum Einsatz.

Der ICE TD ist der schnellste Dieseltriebzug, der je in Deutschland verkehrte. Auf Testfahrten erreichte er mit 222 km/h einen neuen deutschen Rekord für Dieseltriebwagen.

Ursprünglich besaß die Deutsche Bahn 20 Züge dieses Typs, von denen einer bei Wartungsarbeiten in Hof von einer Hebebühne fiel. Dieser Zug wurde daraufhin als Ersatzteilspender verwendet und schließlich per Tieflader nach Chemnitz abtransportiert, wo er derzeit abgestellt ist.

Eine Besonderheit der Züge sind die Lounges in den Endwagen. Nur durch eine Glasscheibe getrennt, können Fahrgäste dort dem Triebfahrzeugführer bei seiner Arbeit zusehen und voraus auf die Strecke schauen.

Inhaltsverzeichnis

1 Geschichte
- 1.1 Einsatz in der Schweiz
2 Wiederinbetriebnahme
3 Quellen
4 Literatur
5 Weblinks

[Bearbeiten] Geschichte

Für den Einsatz auf der Sachsen-Franken-Magistrale von Dresden nach Nürnberg beschaffte die Deutsche Bahn AG im Jahre 2001 insgesamt 20 vierteilige Triebzüge. Von Anfang an stand jedoch der Einsatz auf der Sachsen-Franken-Magistrale unter keinem guten Stern. So wurde die Zulassung des Eisenbahnbundesamtes zum bogenschnellen Fahren erst am Tag vor dem offiziellen Fahrplanwechsel im Juni 2001 erteilt. Schon am ersten Tag des fahrplanmäßigen Einsatzes war ein Großteil der Züge wegen Ausfalls der Neigetechnik unpünktlich unterwegs. Auch der offizielle Eröffnungszug mit den Politikern der Bundesländer Bayern und Sachsen war von derartigen Pannen betroffen. Vor allem im ersten Jahr des Einsatzes waren Verspätungen von bis zu 50 Minuten die Regel, so dass die erhoffte Steigerung der Reisendenzahlen auf der Strecke ausbleiben musste. Erst nach über einem halben Jahr waren die größten Probleme behoben, und die Züge verkehrten weitgehend planmäßig.

Mit der Zerstörung der Sachsen-Franken-Magistrale zwischen Klingenberg–Colmnitz und Dresden am 13. August 2002 durch ein gewaltiges Hochwasser sanken die Fahrgastzahlen zwischen Dresden und Nürnberg weiter. Über zwei Jahre lang verkehrten zwischen Dresden und Chemnitz Busse als Schienenersatzverkehr.

Nach einer Entgleisung des ICE 1799 „Franken-Kurier“ bei Gutenfürst zwischen Plauen und Hof am 2. Dezember 2002 wegen eines Achsbruches wurden die Züge vom Eisenbahn-Bundesamt stillgelegt.

Seit dem 15. August 2003 hätten die Züge wieder fahren dürfen, nachdem Siemens alle technischen Probleme behoben hatte und alle Radsatzwellen getauscht worden waren. Die Bahn entschied sich jedoch gegen einen weiteren Einsatz. Der Konzern gibt an, der Betrieb rentiere sich aus zwei Gründen nicht: Zum einen sei die Kapazität von 195 Sitzplätzen zu gering, zum anderen sei der Dieselbetrieb zu teuer, weil für den Treibstoff neben Öko- und Mehrwertsteuer auch der volle Mineralölsteuersatz fällig würde. Zum Fahrplanwechsel 2003 wurden die mit der Baureihe 605 gefahrenen ICE-Verbindungen durch InterCity-Züge (betrieben mit Nahverkehrstriebwagen der Baureihe 612) ersetzt. Da die Triebwagen der Baureihe 612 seit August 2004 wegen Anrissen, die an den Achsen festgestellt wurden, auch ohne Neigetechnik verkehren, setzte die Bahn ab Fahrplanwechsel 2004 wieder lokbespannte Züge ein. Die 19 ICE TD wurden von der Deutschen Bahn in Betriebswerken in Hagen und München betriebsfähig abgestellt; Wartungskosten 500.000 € pro Jahr.

Die DB AG hat mehrere Versuche unternommen, die Züge ins Ausland zu verkaufen. Zunächst interessierte sich die ÖBB für die Züge, um damit einen internationalen Verkehr zwischen Österreich, Ungarn und Tschechien aufzubauen. Mit den Dieseltriebzügen hätte man sich die Problematik der unterschiedlichen Stromsysteme erspart. Letztlich entschied man sich aber aus Kostengründen gegen den ICE TD.

[Bearbeiten] Einsatz in der Schweiz

Die ICE TD fuhren 2001/2002 und 2002/2003 die Verbindung Zürich–St. Gallen–Lindau–München. Es war somit seit Jahrzehnten der erste fahrplanmäßige Dieselzug in der Schweiz und der bisher letzte. Mit der Stilllegung der Flotte wurde diese Verbindung, bis zum nächsten Fahrplanwechsel weiterhin als „ICE-Verbindung“ verkehrend, mit EuroCity-Kompositionen bewerkstelligt.

[Bearbeiten] Wiederinbetriebnahme

Sonderzug von Berlin nach Warnemünde

Die Bahn hat die Züge zur Fußball-WM 2006 wieder in Betrieb genommen. Ostern 2006 wurden bereits erste Einsätze als Entlastungszüge, unter anderem als IC in Dreifachtraktion auf der Relation Köln–Hamburg, gefahren. Diese ersten Planeinsätze verliefen nach Jahren des Stillstands überraschend stabil. Es wurde sogar die Geschwindigkeit von 200 km/h erreicht; nie zuvor war ein Planzug mit Diesel-Traktion in Deutschland mit einer solch hohen Geschwindigkeit unterwegs.

Einige Züge wurden zur WM von ausländischen Fußballverbänden für den Fan-Transport zu den Spielorten gechartert. Erwähnenswert sind hier die Teams aus Brasilien und Mexiko. Ebenso wurde eine Dreifachtraktion für einen Schiffsreiseveranstalter von Warnemünde nach Berlin und zurück eingesetzt, da es durch die WM zu erheblichen Fahrzeugengpässen kam. Ab Dezember 2006 kommen die neun betriebsfähigen der 19 Einheiten zwischen Köln und Berlin bzw. Hamburg als Verstärkerzüge im Wochenendverkehr zum Einsatz^[1]. Zusätzlich kommen sie zu besonderen Ereignissen als Verstärker in den planmäßigen Verkehr.

Ab dem 9. Dezember 2007 sollen die Triebwagen auf den Strecken Hamburg–Flensburg–Århus sowie Hamburg–Puttgarden–Kopenhagen verkehren. Eine entsprechende Kooperation haben Dänische Staatsbahn (DSB) und Deutsche Bahn AG geschlossen. Ein Zugpaar wird täglich bis Berlin durchgebunden. Die Fahrzeit soll dadurch zwischen Berlin und Århus auf unter sieben Stunden gedrückt werden.^[2]