RMS Lusitania

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RMS Lusitania

Technische Daten
Schiffstyp:	Passagierdampfer
Verdrängung:	44.000 t
Schiffsvermessung:	31.550 BRT
Länge:	239,3 m
Breite:	26,75 m
Antrieb:	4 Schrauben, 4x Parsons-Dampfturbinen
Geschwindigkeit:	25,0 Knoten
Passagiere:	563 Erste Klasse 464 Zweite Klasse 1138 Dritte Klasse
Besatzung:	802 (in Friedenszeiten)
Stapellauf:	7. Juni 1906
Beginn der Probefahrten:	29. Juli 1907
Jungfernfahrt:	7. September 1907 (Liverpool - Queenstown - New York unter Kapitän J. B. Watt)
Letzte Fahrt:	1. - 7. Mai 1915 (New York - Liverpool)

Die RMS Lusitania war ein britischer Passagierdampfer der Reederei Cunard Line. Sie machte am 7. September 1907 ihre Jungfernfahrt. Zusammen mit ihrem Schwesterschiff Mauretania gehörte sie zu den schnellsten und größten Passagierschiffen dieser Zeit. Für Cunard bewältigte die Lusitania die Strecke Liverpool – New York in 4½ Tagen, was ihr das Blaue Band einbrachte. Im Ersten Weltkrieg wurde das Schiff durch ein deutsches U-Boot versenkt.

[Bearbeiten] Entstehungsgeschichte

Die Entstehung der Lusitania fiel in eine Zeit, als die Briten - die jahrhundertelang die Meere kontrolliert hatten - sich im Bereich der zivilen Schifffahrt harter Konkurrenz ausgesetzt sahen. Zwei Ereignisse wurmten sie besonders:

Das Blaue Band für die schnellste Atlantiküberquerung wurde seit Mai 1894 von deutschen Schiffen gehalten, zuletzt von der Kaiser Willhelm II.
Der amerikanische Bankier John Pierpont Morgan kaufte eine Reederei nach der anderen auf, um sich eine Monopolstellung zu sichern. So hatte er auch die britische White Star Line einverleibt. Das war besonders für die britische Kriegsmarine beunruhigend, weil sie im Kriegsfalle das Personal der Handelsmarinen rekrutierte und es daher nicht in ausländischen Händen wissen wollte.

Die britische Cunard Line widersetzte sich Morgan und plante als Gegenschlag den Bau zweier Schiffe der Superlative in Bezug auf Größe, Geschwindigkeit und Luxus. Die Finanzierung stellte jedoch ein Problem dar. So wandte sich Cunard an die britische Regierung mit dem Ansuchen um ein günstiges Darlehen - 2,6 Millionen Pfund Sterling bei einer Verzinsung von 2,75 % pro Jahr mit einer Laufzeit von 20 Jahren. Als Gegenleistung bot Cunard an, Geschützunterbauten (Decksverstärkungen die die Geschütze tragen könnten) einzubauen, so dass sich die Schiffe im Kriegsfall leichter zu einem Hilfskreuzern umbauen ließen.

Für die britische Regierung war das Angebot sehr verlockend, und so wurde in einer Befragung des britischen Parlaments am 13. August 1903 die Vergabe des Kredits beschlossen. Nun beauftragte Cunard den Schiffskonstrukteur Leonard Peskett mit dem Entwurf des Schiffes. Als die Pläne vorlagen, wurden die Werften John Brown & Co. in Clydebank bei Glasgow, sowie Swan, Hunter & Wigham Richardson in Newcastle mit dem Bau von je einem Schiff betraut. In ersterer wurde am 16. Juni 1904 der Kiel des Schiffes gestreckt, das später als Lusitania berühmt werden sollte.

In den Speisesälen und Aufenthaltsräumen waren verschiedene Stilepochen vertreten, überall hatten Künstler mitgewirkt. Kostbare Möbel, Kamine aus echtem Marmor, seidene Tapeten und Kronleuchter erinnerten an ein vornehmes Hotel. Das Dach des Rauchsalons der Ersten Klasse war aus filigranem Buntglas gefertigt und zeigte eine Allegorie der 12 Monate.

Am 7. Juni 1906 lief das Schiff von der Helling, und Lady Mary Inverclyde - die Witwe des im Vorjahr verstorbenen Cunard-Präsidenten - taufte es auf den Namen Lusitania.

[Bearbeiten] Die Lusitania im Ersten Weltkrieg

Mit Beginn des Ersten Weltkrieges wurde der zivile Passagierverkehr auf dem Nordatlantik auf ein Minimum reduziert. Es verkehrten kaum noch Schiffe zwischen Europa und Amerika. Die Lusitania bildete eine Art Kompromiss. Zu Beginn des Krieges wurde das Schiff der britischen Admiralität unterstellt und am 17. September 1914 als bewaffneter Hilfskreuzer in das britische Flottenregister aufgenommen, nachdem es am 12. Mai 1913 in einem Liverpooler Trockendock u. a. bereits mit zwölf 15-cm-Schnellfeuerkanonen bestückt worden war. Neben dem zivilen Passagiertransport wurde der Hilfskreuzer auch zur Verschiffung von Munition eingesetzt.

Am 22. April 1915 veröffentlichte die Kaiserliche Deutsche Botschaft eine Warnung in mehreren großen Zeitungen, die direkt neben die Abfahrtszeiten der Transatlantikdampfer gesetzt wurde: "ACHTUNG! Reisende, die vorhaben, den Atlantik zu überqueren, werden daran erinnert, dass Deutschland und seine Alliierten und Großbritannien und seine Alliierten sich im Kriegszustand befinden; dass das Kriegsgebiet auch die Gewässer rings um die Britischen Inseln umfasst; dass in Übereinstimmung mit der formellen Bekanntgabe der Kaiserlichen Deutschen Regierung alle Schiffe, die die Flagge Großbritanniens oder eines seiner Verbündeten führen, Gefahr laufen, in diesen Gewässern zerstört zu werden, und dass Reisende, die im Kriegsgebiet auf Schiffen aus Großbritannien oder seiner Verbündeten reisen, dies auf eigene Gefahr tun. KAISERLICHE DEUTSCHE BOTSCHAFT, WASHINGTON D. C., 22. April 1915."

[Bearbeiten] Die letzte Fahrt

[Bearbeiten] Abfahrt

Am Sonnabend, dem 1. Mai 1915, lief die Lusitania vom Pier 54 in New York zu ihrer 101. Atlantiküberquerung nach Liverpool aus. Neben 1258 Passagieren und 701 Besatzungsmitgliedern hatte sie auch 1248 Kisten mit 7,5-cm-Granaten, 4927 Kisten mit Gewehrpatronen sowie 2000 Kisten mit Munition für Handfeuerwaffen (zusammen etwa 10,5 Tonnen Sprengstoff) für das gegen Deutschland kämpfende England an Bord. Die vorgesehene Abfahrtszeit von 10 Uhr verzögerte sich um 2½ Stunden, da noch Passagiere eines anderen Cunard-Dampfers übernommen werden mussten, dessen Überfahrt kurzfristig storniert worden war. Insgesamt befanden sich 1390 Männer, 440 Frauen und 129 Kinder an Bord. Während Passagiere und Gepäck an Bord gebracht wurden, war die Pier überfüllt mit Reportern und Photographen.

[Bearbeiten] Passagiere und Besatzung

Die Passagiere sowie die Besatzung waren sich der Gefahr bewusst, die Warnung der Deutschen Botschaft war allen bekannt. Außerdem war die Atlantiküberquerung der Lusitania verbunden mit der bestehenden U-Boot-Gefahr am Morgen der Abfahrt das Thema in allen New Yorker Tageszeitungen. Aufgrund dessen stornierten viele Reisende ihre Buchungen wie der wohlhabende Bostoner Schuhhändler Edward B. Bowen oder der New Yorker Modedesigner Philip Mangone, der 1937 den Absturz der Hindenburg überlebte. Es war allgemein bekannt, dass Captain William Thomas Turner, der Kapitän der Lusitania, sehr ungeduldig war und für die Sorgen der Fahrgäste nichts übrig hatte. Am Tag der Abfahrt nahm er sich aber für die besorgten Reisenden Zeit, die ihn in seiner Kabine besuchten, um ihm ihre Bedenken über die Sicherheit bei der Überfahrt - aufgrund fehlender Notfallübungen - auszudrücken.

Der Ozeandampfer war bei dieser Überfahrt bei weitem nicht ausgebucht. Die Räumlichkeiten der ersten Klasse waren mit 290 Personen geradezu leer, auch die dritte Klasse lag mit 367 Buchungen weit unter ihrer Kapazität. Lediglich die zweite Klasse war mit 599 Personen bis an ihre Grenze belegt, da Cunard die Preise für diese Preisklasse gesenkt hatte. Prominenz fehlte jedoch nicht: Der 37-jährige US-Millionär Alfred Vanderbilt war ebenso an Bord wie der englische Opernstar Josephine Brandell, der Generalkonsul von Kuba im Vereinigten Königreich Julian de Ayala und der Chicagoer Großindustrielle Charles A. Plamondon. Dazu gesellten sich der Schriftsteller Justus M. Forman und die amerikanische Architektin und Spiritistin Theodate Pope. Mit der Frauenrechtlerin und Autorin Lady Margaret Mackworth und dem Kunstsammler Sir Hugh Percy Lane war auch der britische Hochadel vertreten. Die zweifellos berühmteste Persönlichkeit war wohl der New Yorker Theaterimpresario Charles Frohman. Auffällig während dieser Reise war die große Anzahl von Müttern mit Kleinkindern. Diese Atlantiküberquerng verzeichnete die größte Anzahl von Kindern an Bord seit dem Ausbruch des Krieges.

Berühmte Opfer der Versenkung:

Alfred Gwynne Vanderbilt (1877-1915), Millionär
Elbert Green Hubbard (1859-1915), Schriftsteller, Satiriker
Dr. Frederick Stark Pearson (1861-1915), Unternehmer, Manager
Lothrop Withington (1856-1915), Historiker
Amelia Herbert (1856-1915), amerikanische Theaterschauspielerin
Marie Depage (1872-1915), belgische Diplomatin
Anne Justice Shymer (1879-1915), Präsidentin der United States Chemical Company
Carrie Kennedy (1862-1915), amerikanische Modedesignerin

Die Leichen vieler der Ertrunkenen wurden aus dem Wrack der Lusitania geborgen und in Cobh (damals Queenstown) beigesetzt. Eine Identifikation war bei vielen der knapp 300 geborgenen Toten nicht mehr möglich. Um viele vermisste Passagiere entstand große Unruhe. Die Familie des New Yorker Millionärs Alfred Vanderbilt bot eine Million Pfund für das Auffinden seiner Leiche. Sie wurde trotzdem nie gefunden.

[Bearbeiten] Leben an Bord

Die 101. Atlantiküberquerung der Lusitania war nicht wie jene davor. Normalerweise hatte die Überfahrt mit einem Ozeandampfer in jenen Tagen immer einen sehr fröhlichen Charakter, man war stolz, auf einem so luxuriösen Schiff zu fahren, genoss die Annehmlichkeiten an Bord und plauderte mit den Mitpassagieren. Seit Beginn des Krieges war das Bordklima aber umgeschlagen. Die Passagiere hatten Angst vor einem möglichen U-Boot-Angriff in den britischen Hoheitsgewässern, was sich deutlich auf die Stimmung während der Reise auswirkte. Es lag zwar keine Furcht in der Luft, doch man war relativ verhalten und jedes Gespräch kam irgendwann unweigerlich auf das Thema U-Boote. Manche Reisenden übernachteten sogar in den großen, öffentlichen Sälen, weil sie sich dort im Falle einer Torpedierung sicherer fühlten als in ihren kleinen Kabinen.

Den Mittelpunkt des Bordlebens stellten die opulenten Mahlzeiten dar. Die Essenszeiten in den drei Klassen waren nicht gleich, man aß in Schichten, da die Speisesalons nicht alle Gäste auf einmal fassen konnten. Während der Mahlzeiten wurden die Reisenden vom Bordorchester unterhalten, das auf Zuruf dutzende zeitgenössische Stücke von Klassik über Folklore bis Ragtime spielen konnte. Am 6. Mai fand in allen drei Klassen ein Wohltätigkeitskonzert zugunsten eines Seemann-Fonds statt. Als letzte Darbietung des Abends sang eine Passagierin den beliebtesten Schlager der Saison, When I Leave The World Behind (zu dt.: Wenn ich die Welt hinter mir lasse).

[Bearbeiten] Versenkung

Am Morgen des 7. Mai 1915 erreichte die Lusitania die Südküste Irlands. Dort wurde sie gegen 13.20 Uhr 11,5 Seemeilen vor dem Kap Old Head of Kinsale von dem deutschen U-Boot U 20, unter der Führung von Kapitänleutnant Walther Schwieger, gesichtet. Nachdem Schwieger den Dampfer kurze Zeit beobachtet hatte, gab er um 14.10 Uhr den Feuerbefehl. Die Passagiere saßen gerade beim Mittagessen, das Bordorchester setzte die ersten Takte des Marsches It's a Long Way to Tipperary an. Unmittelbar nach dem Torpedo-Treffer an der Steuerbordseite erschütterte eine zweite, heftigere Explosion das Schiff, das sich sofort nach Steuerbord neigte. Nach den Detonationen herrschten auf dem Schiff katastrophale Zustände. Die Wucht des Torpedoeinschlags schleuderte eine Wassersäule in die Luft, die das Rettungsboot Nr. 5 mit sich riss und eine Flut von Trümmern auf das Deck niederregnen ließ. Die Reste des geborstenen Bootes krachten durch das Glasdach des Verandacafés, in dem sich viele Passagiere aufhielten, um nach dem Essen noch eine Tasse Kaffee zu trinken. Im Schiffsinneren hagelte es Glas; Mobiliar und kleinere Gegenstände wurden durch die Luft geschleudert, Menschen stürzten Treppen herab. Die Menschen in den Speisesälen erhoben sich alle gleichzeitig und stürmten zu den Treppenaufgängen, wobei sie sich gegenseitig schubsten und niedertrampelten. Die Steuerbordseite war schon nach wenigen Minuten fast auf der Höhe der Wasseroberfläche, während die Backbordseite hoch in die Luft ragte. Auf der Backbordseite rissen sich die vollbesetzten Boote aus ihren Halterungen und schlugen binnenbords in die Decksaufbauten, wobei sie wartende Passagiere auf dem Bootsdeck erdrückten. Die Boote, die über die Reling gedrückt werden konnten, polterten die mit Nieten besetzte Außenhaut des Schiffes herab, überschlugen sich, warfen die Insassen ins Meer und zerschellten auf der Wasseroberfläche. Die Explosionen hatten im Inneren derartige Schäden angerichtet, dass die Fahrt des Schiffes nicht gestoppt werden konnte. Das machte das Fieren der Boote noch schwerer. Die kleinen Holzruderboote wurden, sobald sie auf das Wasser aufsetzten, durch die Vorwärtsbewegung mitgerissen und krachten in dahinter befindliche Boote. Außerdem fiel nach noch nicht einmal fünf Minuten der Strom aus. Die Fahrstühle blieben stecken und die sich darin befindenden Passagiere ertranken. Das Schiff legte sich fast auf die Steuerbordseite, so dass die Passagiere an Deck dachten, die Schornsteine würden sie jeden Moment erschlagen.

Die Kinder, welche auf das Bootsdeck gelangten, wurden dort im Gedränge erdrückt oder starben im eiskalten Atlantikwasser. Von den 129 Kindern kamen 94 ums Leben. Als das Schiff unterging, brachen die vier riesigen Schornsteine ab und zertrümmerten mehrere im Wasser treibende Boote. Als sie unter Wasser gerieten, saugten sie alles ein, was in der Nähe war. Auch zahllose Menschen wurden hereingesaugt und rußgeschwärzt wieder ausgespien. Nur wenige, wie Margaret Gwyer oder Inspector William J. Pierpont, überlebten dies. Andere Passagiere wurden durch den Sog der Bullaugen unter Wasser gedrückt und zurück ins Schiff gesogen. Gekenterte Rettungsboote und zahllose Leichen trieben im Wasser. Es entstand ein verzweifelter Kampf um Schwimmwesten und Plätze in den wenigen Booten, die sich über Wasser halten konnten. Erst nach 18 Uhr, fast vier Stunden nach dem Untergang, trafen die ersten Rettungsschiffe am Unglücksort ein. Die meisten konnten nur noch Tote bergen, darunter viele Frauen und Kleinkinder. Die letzten Überlebenden wurden nach Einbruch der Dunkelheit geborgen. Die Lusitania sank in nur 18 Minuten. Dabei kamen insgesamt 1198 Menschen ums Leben. Darunter befanden sich 128 Amerikaner (andere Quellen: 126).

Die 761 zum Teil verletzten und unterkühlten Überlebenden wurden in das nahe gelegene Queenstown gebracht und in verschiedenen Krankenhäusern, Hotels und Privathaushalten untergebracht. Unter den Geretteten befanden sich viele zeitgenössische Prominente wie die französische Schauspielerin Rita Jolivet, der walisische Politiker D. A. Thomas oder die amerikanische Architektin Theodate Pope. Aus dem Rathaus wurde ein improvisiertes Leichenschauhaus, das sehr schnell voll war und auf einen Schuppen im Hafen und die Hinterzimmer des örtlichen Cunard-Büros ausgedehnt werden musste. Noch Tage später wurden Leichen geborgen. Bis heute gilt ihre Versenkung als eine der größten Schiffskatastrophen der Geschichte.

Von zentraler Bedeutung ist die Zahl der auf das Schiff abgefeuerten Torpedos. Die Überlebenden berichten übereinstimmend, dass es kurz hintereinander zwei Explosionen gegeben habe. Hätte Schwieger zwei Torpedos abgefeuert, wäre dies bei den kurzen Abständen nur in Form eines sog. Zweierfächers möglich gewesen. Damit ist die Behauptung, wissentlich ein sinkendes Passagierschiff ein zweites Mal beschossen zu haben, falsch. Laut Schwiegers Aussage und dem Kriegstagebuch von U 20 wurde nur ein Torpedo geschossen. Ferner wartete er den Untergang des Schiffes gar nicht ab. Es ist möglich, dass die ebenfalls geladene Schießbaumwolle durch den Kontakt mit Seewasser explodierte. Dies würde die Berichte über eine zweite Explosion mit der Aussage des Kommandanten von U 20 in Einklang bringen. Anderen Theorien zufolge könnte die zweite Explosion auch durch Kohle- oder geladenen Aluminiumstaub ausgelöst worden sein, der durch die Torpedoexplosion aufgewirbelt wurde und als ein explosives Luftgemisch detoniert sein könnte. Es ist allerdings fraglich, ob der Kohlestaub dafür trocken genug war.

Auf der anderen Seite hatte Kapitänleutnant Schwieger eine bis dahin ruhige Fahrt und traf nun auf ein prestigeträchtiges Ziel. Die oft zitierte Gewehrmunition war ein völlig verbotenes (Konterbande), aber explosionsungefährliches Ladegut an Bord.

Nach neuesten Erkenntnissen war weder die Explosion des Munitionslagers noch eine Kohlestaubexplosion für das schnelle Sinken der Lusitania verantwortlich. Vielmehr weiß man jetzt, dass sich eine Dampfexplosion im Kesselraum 1 ereignet hat. Zum Unglückszeitpunkt fuhr die Lusitania fast volle Fahrt und die Kessel waren sehr heiß. Nach dem Torpedotreffer im ersten Kesselraum ergoss sich 11 Grad kaltes Wasser in den Kessel. Es musste zur Explosion kommen. Diese war so stark, dass sie den Kiel des Dampfers durchschlug. Des weiteren kam ein sofortiger Stromausfall hinzu. Dieser machte das Schließen der Schotts unmöglich. Bullaugen, welche zu Dutzenden offenstanden, gaben dem Schiff beim Sinken den Rest. Das Schiff sank in weniger als 20 Minuten.

[Bearbeiten] Verfahren nach dem Krieg

Die britische Admiralität warf dem Kapitän der Lusitania, William Thomas Turner, vor, durch falsches Verhalten und durch Missachtung von Befehlen zur Versenkung beigetragen zu haben. In dem Gerichtsverfahren des Board of Trade unter Vorsitz von Lord Mersey wurde Kapitän Turner rehabilitiert. Die spätere gerichtliche Würdigung vor dem New Yorker Appellationsgericht Ende Januar 1923 ergab, dass die Lusitania sehr wohl Munition an Bord gehabt hatte und somit die deutsche Versenkung nicht als Seeräuberverbrechen, sondern als eine regelrechte Kriegshandlung anzusehen ist. Laut eidesstattlicher Aussage des Kapitäns Turner waren u. a. 1271 Kisten Munition, 189 Pack sonstiges Kriegsmaterial, 260.000 Pfund Messingplatten, 111.762 Pfund Kupfer, 58.465 Pfund Kupferdraht sowie 4200 Kisten Patronen und Munition an Bord des Schiffes. Die völkerrechtlichen Aspekte des Angriffs werden jedoch bis heute kontrovers diskutiert.

Ein Grund für die Wirrungen ist, dass Kapitän Turner am 7. Mai 1915 den Befehl erhielt, nicht, wie geplant Liverpool, sondern Queenstown anzulaufen. Dadurch geriet die Lusitania unmittelbar in den Wirkungsraum von U 20, welcher der britischen Admiralität zuvor durch Room 40 bekannt war. Zudem hatte man bereits am 5. Mai den britischen Kreuzer „Juno” von seiner Position am Fastnet-Felsen abgezogen, der ab dort den Geleitschutz für die Lusitania übernehmen sollte. Die britische Admiralität übermittelte Turner irreführende Positionsangaben des deutschen U-Bootes und verschwieg außerdem die Tatsache, dass drei Tage zuvor die Liverpool-Route um die Nordküste Irlands freigegeben worden war.

Die Akten des British Naval Intelligence Department, die sich auf die Lusitania und ihre Ladung beziehen, sind im Navy Records Office in Bath aufbewahrt. Sie befinden sich auch im Jahre 2005 noch immer auf der Geheimliste. Als US-Präsident Woodrow Wilson in zwei Noten von Deutschland verlangt, die Versenkung der Lusitania als Verbrechen zu verurteilen, tritt der amerikanische Außenminister William Jennings Bryan zurück, weil die Note Wilsons den Charakter eines Ultimatums hat und die Vereinigten Staaten in einen Krieg mit Deutschland verwickeln könnte. Nach Bryans Meinung hat Deutschland ein Recht zu verhindern, dass seinen Feinden Kriegsmaterial geliefert wird. Wenn solche Schiffe Passagiere in der Hoffnung an Bord nehmen, dass sie dann nicht angegriffen werden, so sei das kein legitimer Schutz vor einer Zerstörung.

Die Lusitania fuhr mit Tarnfarben, die Versenkung erfolgte ohne Vorwarnung durch das getauchte U-Boot, das auf Periskopbefund schoss. Die Kontroverse entzündet sich seerechtlich gesehen an der Frage, ob die Versenkung ohne Vorwarnung zulässig war und ob die Lusitania den U-Boot-Regeln (cruiser rules) für Passagierschiffe oder denen für Kriegsschiffe unterlag.

Ungetarnte Schiffe, Neutrale, Passagierschiffe (Liner) durften angehalten und durchsucht werden.
Schiffe ohne Konterbande durften weiterfahren.
Beladen mit Kriegsmaterial: Personen ausbooten, dann versenken.
Frachter im Marine- oder Heeresauftrag: Versenken zulässig, aber vorher mit Schuss vor den Bug durch Deckkanone zur Vorwarnung/Ausbooten der Passagiere und Besatzung.

Die Lusitania fuhr zum Zeitpunkt des Torpedierens ohne Flagge, ihr Name war mit schwarzer Farbe unkenntlich gemacht, ihre Schornsteine zeigten nicht die Cunard-Reedereifarben, sondern waren einheitlich schwarz gestrichen. Ebenso waren ihre Rettungsboote frisch grau (normal weiß) gestrichen. Die Frage der Schornsteinfarbe bzw. der Rettungsboote war lange umstritten (Logbucheintrag vom U-Boot-Kapitän sei Schutzbehauptung), wurde aber durch Dokumente, wie den Brief eines Opfers, endgültig geklärt. Außerdem transportierte sie Munition. Dadurch verletzte die Lusitania die cruiser rules. U 20 aber ebenfalls, da es nicht auftauchte und ohne Vorwarnung schoss.

Bailey und Ryan stimmen zu, dass die Lusitania zu den cruiser rules berechtigt war, dass diese Regeln aber nicht anwendbar seien, wenn ein Schiff im Konvoi oder bewaffnet fuhr bzw. Widerstand leistete oder flüchtete (Flucht galt als Form des Widerstands). Außerdem führte auch der Einsatz von völkerrechtswidrigen Mitteln, wie der Einsatz so genannter „U-Boot-Fallen” (Handelsschiffen mit versteckt aufgestellter Bewaffnung, die oft unter neutraler Flagge fuhren), durch Großbritannien zu einer Verwilderung der Sitten.

[Bearbeiten] Verschwörungstheorie

Einige Buchautoren stellten die These auf, die britische Admiralität habe, eingefädelt vor allem von Winston Churchill, die Lusitania absichtlich vor das deutsche U-Boot gelotst, um durch den Unmut über amerikanische Todesopfer die US-Öffentlichkeit auf Seiten der Entente in den Krieg zu bringen. In der Tat gibt es Ungereimtheiten über den Wissensstand der Admiralität, die die Lusitania ja leicht hätte retten können, wenn sie sie über die Nordküste Irlands hätte fahren lassen. Die Unterlagen zu dem Vorfall beim British Naval Intelligence Department sind weiterhin geheim. Folgende Einwände werden gegen die Vorsätzlichkeit geltend gemacht:

Churchill war zwei Tage vor der Versenkung nach Frankreich abgereist, um mit Sir John French die Kampfhandlungen dort zu besprechen. Hätte er Pläne mit der Lusitania gehabt, hätte er sie möglicherweise selber überwacht.
Die USA waren Mitte 1915 noch zu schwach gerüstet, eine bedeutende Rolle in diesem Krieg zu spielen.
Die Admiralität kannte den Standort des U-Boots nicht genau, konnte die Lusitania also nicht lotsen.
Die Lusitania war Transporter kriegswichtiger Güter und eines der wenigen Schiffe, das den Personenverkehr über den Atlantik aufrecht erhielt. Zudem war sie als Trägerin des Blauen Bandes ein Statussymbol. Das Schiff war als Bauernopfer zu populär.
Die Versenkung fiel in eine Zeit, als der Krieg keineswegs unvorteilhaft für die Entente stand. Serbien hatte den österreichischen Angriffen standgehalten, die Russen standen noch tief im österreichischen Galizien. Die Briten selbst hatten zwei Wochen zuvor die Offensive auf Gallipoli gestartet, um das Osmanische Reich aus dem Krieg zu bringen. An der Westfront ergriffen Briten und Franzosen die Initiative. Zudem hatte die Entente gegen Gebietsversprechen ein Geheimabkommen mit Italien über dessen Kriegseintritt abgeschlossen (Londoner Vertrag 1915). Somit hätte die Entente zu diesem Zeitpunkt keine Veranlassung gehabt, die USA zum Kriegseintritt zu bewegen.

[Bearbeiten] Sonstiges

Die griechische Erste-Klasse-Passagierin Angela Pappadopoulo aus Athen wurde aus einem kenternden Rettungsboot geschleudert und schwamm allein und ohne Hilfsmittel mehrere Kilometer auf die Küste zu, bis sie schließlich von einem Rettungsschiff aufgenommen wurde

Eine Frau, deren Name nicht überliefert ist, überlebte, indem sie bewusstlos in einem Sessel sitzend ans Ufer gespült wurde und dort erwachte

Die Leiche der sich auf Hochzeitsreise befindenden Amerikanerin Leslie Lindsey Mason (1886 - 1915), Tochter des Millionärs William Lindsey, trug so viele wertvolle Juwelen, dass ihre Eltern ihr zu Ehren allein durch Verkauf des Schmuckes eine eigene Gedächtniskirche, die Leslie Lindsey Memorial Chapel in Boston, errichten konnten

Viele angesehene Familien der damaligen Zeit waren sowohl von der Titanic-Katastrophe (1912) als auch drei Jahre später vom Untergang der Lusitania betroffen:
- das Lusitania-Opfer Mary Crowther Ryerson aus Toronto, Kanada war die Ehefrau von Major General George S. Ryerson (1855 - 1925), dessen Cousin, der Stahlbaron Arthur L. Ryerson beim Untergang der Titanic ums Leben gekommen war
- der Lusitania-Überlebende Thomas Home aus Toronto, Kanada war ein Schwager von Major Arthur G. Peuchen, der die Jungfernfahrt der Titanic überlebte

Manche Überlebende und deren Angehörige heirateten später untereinander. Die besten Beispiele:
- die New Yorkerin Beatrice Witherbee, die bei der Katastrophe ihre Mutter und ihren 5-jährigen Sohn verlor, ließ sich 1919 von ihrem Ehemann scheiden und heiratete noch im selben Jahr den Bruder von Rita Jolivet, der französischen Schauspielerin, die ebenfalls den Untergang überlebte
- der zweite Ehemann von Rita Jolivet, ein italienischer Adeliger, heiratete in zweiter Ehe Helen Hinman Leary, die geschiedene Frau des Lusitania-Überlebenden James Joseph Leary

Heute sind noch zwei Überlebende der Lusitania-Versenkung am Leben. Diese sind:
- Audrey Lawson-Johnston (*1915, damals Audrey Pearl), Erste-Klasse-Passagierin
- Barbara McDermott (*1912, damals Barbara Anderson), Zweite-Klasse-Passagierin

[Bearbeiten] Literatur

Patrick O'Sullivan: Die Lusitania: Mythos und Wirklichkeit. Mittler, Hamburg/Berlin/Bonn 1999, ISBN 3-8132-0681-5 (prägnante Dokumentation)
Thomas A. Bailey/Paul B. Ryan: The Lusitania Disaster: An Episode in Modern Warfare and Diplomacy., Free Press/Collier Macmillan, New York/London 1975, ISBN 0-0290-1240-6 (ausgewogene historische Darstellung)
Diana Preston: Wurden torpediert, schickt Hilfe. Der Untergang der Lusitania 1915. DVA, München 2004, ISBN 3-421-05408-8 (Original: Diana Preston: Wilful Murder: The Sinking of the Lusitania. Doubleday, London 2002, ISBN 0-3856-0173-5; als Paperback bei Corgi books, London 2003, ISBN 0-5529-9886-9; Die Autorin erklärt Walther Schwieger in ihrer 600 Seiten umfassenden Dokumentation zum Mörder.)
Robert D. Ballard/Spencer Dunmore: Das Geheimnis der Lusitania. Eine Schiffskatastrophe verändert die Welt. Ullstein, München 1995, 2. Aufl. 2000 (Original: Exploring the "Lusitania": Probing the Mysteries of the Sinking that Changed History.Warner Books/Weidenfeld & Nicolson, New York/London 1995, ISBN 0-297-81314-5; Bericht von Taucher und Dokumentarist Ballard über die Tieftauchexpedition zur in 3800 m Tiefe liegenden Lusitania 1993)
Gary Gentile: The Lusitania Controversies. 2 Bde., PA: Gary Gentile Productions, Philadelphia 1998/1999; Bd. 1: Atrocity of war and a wreck-diving history, ISBN 1-88305-606-3, 1998; Bd. 2: Dangerous descents into shipwrecks and law, ISBN 1-88305-607-1, 1999; zur Lusitania vor allem in Bd. 1)
Bodo Herzog/Günter Schomaekers: Ritter Ritter der Tiefe - graue Wölfe. Die erfolgreichsten U-Boot-Kommandanten der Welt. 2., erweiterte, ergänzte und berichtigte Aufl., Verlag Welsermühl, Wels/München 1976, ISBN 3-85339-136-2

[Bearbeiten] Weblinks

Von „http://de.wikipedia.org../../../r/m/s/RMS_Lusitania_c1dd.html“

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