SB 629

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SB 629 / kkStB 629 / BBÖ 629 / ČSD 354.1 / JDŽ 18 / PKP OKm11 / ÖBB 77

Bauart	2'C1' h2t
Zylinder-Ø	475 mm
Kolbenhub	720 mm
Treibrad-Ø	1614 mm
Laufrad-Ø vorne	1034 mm
Laufrad-Ø hinten	1034 mm
fester Radstand	3600 mm
Gesamtradstand	9590 mm
Gesamtradstand + Tender	–
Kesseldruck	13 kg/cm²
Rostfläche	2,7 m²
Heizfl. d. Feuerbüchse	12,2 m²
Anz. d. Rohre	129
Anz. d. Rauchrohre	21
Verdampfungsheizfläche	129,65 m²
Überhitzerheizfläche	33,75 m²
Dienstgewicht	80,2t/83,8 t
Adhäsionsgewicht	43,2/45,0 t
Dienstgewicht + Tender	–
Wasser	10,5/12,0 m³
Kohle	3,12/3,2 t
Länge über Puffer	13,345 m
Länge + Tender	–
Höhe	4,650 m
Leistung	724 kW
Vmax	90 km/h

Die Dampflokomotivreihe SB 629 war eine Personenzug-Tenderlokomotivreihe der österreichischen Südbahn, die auch von den kaiserlich-königlichen österreichischen Staatsbahnen (kkStB) als kkStB 629 beschafft wurden.

[Bearbeiten] Geschichte

Die Ursprünge der Reihe 629 liegen bei den 15 Lokomotiven der Südbahn (629.01–15), die zwischen 1913 und 1915 gebaut wurden. Sie war als Nachfolgerin der Reihe 229 gedacht und für Personenzüge und leichte Schnellzüge vorgesehen. Verschiedene Vorgaben wie Metergewicht und Leistungssteigerung führten zur Achsfolge 2'C1't. Diese auch als „Pacific“ bekannte Achsfolge war international weit verbreitet, kam in Österreich jedoch nur bei dieser Baureihe zur Anwendung. Sehr geschätzt wurde die Laufruhe der neuen Type. Die Höchstgeschwindigkeit wurde mit 85 km/h festgesetzt, obwohl bei Probefahrten 110 km/h problemlos erreicht wurden.

Die guten Ergebnisse bewogen die kkStB, ebenfalls Lokomotiven dieser Bauart zu bestellen. 25 Lokomotiven wurden mit der Bauartbezeichnung 629.01–25 zwischen 1917 und 1918 geliefert. Nach dem Ersten Weltkrieg verblieben nur 10 Stück der kkStB-Baureihe, aber alle Südbahn-Lokomotiven in Österreich. Bei den BBÖ erhielten die Südbahnloks die Bezeichnung 629.101–115, die kkStB-Loks behielten ihre Nummern, doch waren wegen der Abgabe an die ČSD 15 Nummern unbesetzt.

Auf Grund der guten Erfahrungen beschafften die BBÖ weitere 30 Stück, die als 629.26–50 zwischen 1920 und 1921 geliefert wurden. 1926 wurden noch einmal 25 Stück nachbestellt (629.56–80) und 1926/27 geliefert. Die letzten fünf Lokomotiven (629.500–504 mit Caprotti Ventilsteuerung) wurden 1927/28 geliefert, nach schlechten Erfahrungen wurden sie aber auf Lentz-Ventilsteuerung umgebaut. Damit waren 85 Lokomotiven im Bestand. Weiters wurde sie nach dem Ersten Weltkrieg auch in der Tschechoslowakei und Polen nachgebaut.

Ein weiterer Bedarf nach Leistungssteigerung führte in Folge zur Entwicklung der 2'C2't Reihe 729, der späteren ÖBB 78.

Als 1938 nach dem Anschluss Österreichs an das Dritte Reich die BBÖ in die Deutsche Reichsbahn eingegliedert wurden, wurden die Lokomotiven zur Baureihe 77 (77.201–285) umgezeichnet.

Bei Übernahme durch die ÖBB nach dem Zusammenbruch des Dritten Reichs erhielten die Lokomotiven, von denen einige durch die Kriegsereignisse zu anderen Bahnen gekommen waren, folgende Nummern:

77.01–10 ehemals aus kkStB Reihe 629.01–25 (Baujahre 1917/18)

77.11–40 ehemals aus BBÖ Reihe 629.26–55 (Baujahre 1920–22)

77.242–264 ehemals aus BBÖ Reihe 629.57–80 (Baujahre 1926/27)

77.66–80 ehemals aus Südbahn Reihe 629.01–15 (Baujahre 1913–15)

77.281–285 ehemals aus BBÖ Reihe 629.500–504 (Baujahr 1927/28)

Die letzten zwei Stellen der Ordnungsnummern blieben gleich wie bei der Deutschen Reichsbahn. Die neueren Lokomotiven (Baujahre ab 1926) behielten wegen der konstruktiven Unterschiede auch bei der ÖBB die 200er-Stelle.

Fünf Maschinen blieben nach 1945 in Jugoslawien (JDŽ 18) und zwei kamen zur ČSD (354.1500 und 1501).

In den 60er-Jahren begannen die Kassierungen, doch blieb die bekannte Loktype fast bis zum Ende der Dampftraktion im Einsatz.

Als Museumslokomotiven blieben in Österreich erhalten:

77.66 des Österreichischen Eisenbahnmuseums, die als 629.01 (Südbahn) angeschrieben ist und vom 1.ÖSEK im Eisenbahnmuseum Strasshof betreut wird,

77.244 der Brenner & Brenner Dampflokbetriebsgesellschaft, die jedoch als 77.250 angeschrieben ist,

sowie die 77.28 der ÖGEG, die 2004 zur Aufarbeitung nach Cluj (Rumänien) gebracht wurde.

Weitere Exemplare blieben in Tschechien, der Slowakei, Slowenien und Liechtenstein erhalten.

[Bearbeiten] Die ČSD-Baureihe 354.1

Zu den 15 Stück von der kkStB übernommenen 629ern (354.121–35) kamen zunächst 1920/21 30 von den Škoda-Werken in Plzeň (Pilsen) fabrizierte Nachbauten, die sich unter anderem durch zwei Dome mit Verbindungsrohr von der Ursprungsbauart unterschieden (354.101–20 und 354.136–45). Durch mehrfache Nachbestellungen waren 1941 234 Stück bei der ČSD im Einsatz, bei denen kontinuierlich Verbesserungen wie größere Führerhäuser, elektrische Beleuchtung und gußeiserner Kranzschornstein statt Kobelrauchfang durchgeführt wurden.

Die letzte Bauform (354.1220–229) hatte ein kleineres Lichtraumprofil, sodass kein Dampfdomverbindungsrohr installiert werden konnte. Der verkürzte Schornstein machte Windleitbleche notwendig.

1930 baute Škoda fünf Maschinen mit Lentz-Ventilsteuerung und Kleinrohrüberhitzer nach österreichischem Vorbild. Beide Änderungen setzten sich jedoch bei der ČSD nicht durch.

[Bearbeiten] Die PKP-Baureihe OKm11

Überzeugt durch die guten Erfahrungen in Österreich bestellte die Polnische Staatsbahn 1922 zehn Stück im Anschluss an eine bei Krauss in Bau befindliche Serie. Die Lokomotiven wurden als OKm11 eingereiht und in Galizien eingesetzt.

[Bearbeiten] Einsatz

Die Südbahngesellschaft nutzte die 629 zunächst als Ersatz für veraltete Schlepptenderlokomotiven auch vor Schnellzügen auf den Zubringerstrecken zu ihren Gebirgsbahnen am Semmering, in Tirol und im heutigen Slowenien. Die beim Personal beliebten Maschinen wurden nach dem Zerfall der Donaumonarchie in Richtung neuer Ostgrenzen, also auf der Ostbahn, der Nordbahn, aber auch auf den Strecken Wels–Passau und Linz–Summerau eingesetzt. Ab 1937 waren sie auch auf der Nordwestbahn im Einsatz. Abgesehen von diesen Einsatz-Schwerpunkten konnten die 629er bzw. 77er aber nahezu überall im Österreichischen Streckennetz beobachtet werden.

Die letzten Loks, darunter auch einige der ersten Exemplare von 1913 standen im Raum Wien im Einsatz, wo sie bis zur Ausmusterung 1976 Personenzüge auf der Nordbahn bis Bernhardstal und auf der Nordwestbahn bis Retz bespannten.

Die ČSD setzte wie Österreich die Maschinen im Personenzugdienst aber auch auf kurzen Strecken vor Schnellzügen ein.

[Bearbeiten] Literatur

Heribert Schröpfer: Triebfahrzeuge österreichischer Eisenbahnen - Dampflokomotiven BBÖ und ÖBB, alba, Düsseldorf, 1989, ISBN 3-87094-110-3
Dieter Zoubek - Erhaltene Dampflokomotiven in und aus Österreich, Eigenverlag, 2004, ISBN 3-200-00174-7