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Inhaltsverzeichnis 1 Ü b e r a r b e i t u n g   M u r t a l b a h n 1.1 Strecke 1.2 Geschichte 1.2.1 Projektierung 1.2.2 Bahnbau 1.2.3 Eröffnung 1.3 Geldbeschaffung 1.4 Betrieb 1.5 Quellen 1.6 Literatur 1.7 Weblinks 2 Ü b e r a r b e i t u n g   S c h n e e b e r g b a h n 2.1 neue Version 2.2 Streckenbeschreibung 2.2.1 Schematische Übersicht 2.3 Galerie 2.4 bisherige Version 2.5 Strecken 2.5.1 Wiener Neustadt – Puchberg am Schneeberg 2.5.2 Bad Fischau–Brunn – Wöllersdorf 2.5.3 Sollenau Aspangbahn – Feuerwerksanstalt 2.5.4 Puchberg - Hochschneeberg 2.6 Geschichte 2.7 Literatur 2.8 Weblinks

[Bearbeiten] Ü b e r a r b e i t u n g   M u r t a l b a h n

Die Murtalbahn ist eine ursprünglich 76,23 km lange Schmalspurbahn mit einer Spurweite von 760 mm, die von Unzmarkt in der Steiermark über Murau nach Tamsweg in Salzburg führt.

Die Strecke wird von den Steiermärkische Landesbahnen betrieben und ist in den Salzburger Verkehrsverbund sowie den Verkehrsverbund Steiermark eingebunden.

Im März 1973 wurde von der STLB der Betrieb auf dem 10,6 km langen Teilstück zwischen Tamsweg und Mauterndorf eingestellt. Dieser Abschnitt wird heute vom Club 760 unter dem Namen Taurachbahn als Museumsbahn betrieben.

[Bearbeiten] Strecke

Murtalbahn

Legende Anschluss von der Rudolfsbahn (v. Leoben) 0,0 Unzmarkt 733 m ü. A. Unterfahrung der Rudolfsbahn Wallersbach b. Unzmarkt 6,4 Lind-Scheifling 736 m ü. A. 6,5 Unterfahrung der Murtal Straße (B 96) Brücke über den Wölzer Bach 8,9 Niederwölz-Oberwölz (ehemals Bahnhof) 741 m ü. A. Brücke über die Mur (Länge 45 m) 10,7 Teufenbach 745 m ü. A. 13,0 Frojach-Puxerboden 15,3 Frojach-Katschtal 763 m ü. A. 17,1 Saurau 769 m ü. A. 20,3 Triebendorf 769 m ü. A. 23,9 Gestüthof 784 m ü. A. Brücke über den Laßnitzbach 26,3 Sankt Egidi 27,0 Murau-Stolzalpe 809 m ü. A. 27,6 Murau Sankt Leonhard 27,7 Murauer Tunnel (Länge 102 m) 29,3 Murau West 31,3 Kaindorf im Murtal 827 m ü. A. 32,7 Marbach Golfplatz 34,1 Sankt Lorenzen ob Murau 850 m ü. A. 34,3 Kreischberg Talstation (Winter-Bedarfshaltestelle) 35,2 Lutzmannsdorf 853 m ü. A. 37,3 Cäciliabrücke 857 m ü. A. 38,1 Wandritsch 38,6 Sankt Ruprecht ob Murau 858 m ü. A. 41,2 Falkendorf 43,3 Hagendorf Brücke über den Paalbach 44,0 Stadl an der Mur 891 m ü. A. 47,2 Einach 48,2 Predlitz-Ladin 910 m ü. A. 48,9 Brücke über die Mur 49,1 Predlitz-Pichl 50,1 Predlitz-Turrach 910 m ü. A. 50,1 Landesgrenze Steiermark-Salzburg 52,3 Kendlbruck-Tunnel (Länge 34 m) 52,4 Kendlbruck 53,8 Hintering 55,6 Ramingstein 960 m ü. A. 56,1 Ramingstein-Tunnel (Länge 98 m) 56,7 Ramingstein-Thomatal 967 m ü. A. 57,4 Madling 985 m ü. A. Anschlussbahn (für die Firma Iso-Span 57,6 Brücke über die Mur Murtalenge (“Defilée”) 63,6 Tamsweg-Sankt Leonhard 1,012 m ü. A. 63,8 Brücke über die Mur Brücke über den Leißnitzbach 64,3 Tamsweg 1,019 m ü. A. 65,4 Anschlussbahn (für das Raiffeisen-Lagenhaus) 65,53 heutiges Streckenende der STLB 66,3 Sankt Andrä-Wölting 1,036 m ü. A. 66,6 Sankt Andrä-Andlwirt 68,5 Lintsching Brücke über die Taurach (Länge 20 m) 71,1 Mariapfarr (ehemals Bahnhof) 74,1 Steindorf-Fanningberg 76,1 Mauterndorf 1,116 m ü. A. zweigleisige Strecke heute als |Taurachbahn des “Club 760” in Betrieb

[Bearbeiten] Geschichte

[Bearbeiten] Projektierung

Nachdem 1868 durch die Errichtung der Kronprinz Rudolfsbahn (KRB), die von von St. Valentin über Selzthal, St. Michael nach Villach führt, auch das obere Murtal erschlossen wurde, regten sich in der Steiermark bald Wünsche, auch Seitentäler durch die Bahn zu erschließen. Die damals meist privaten Eisenbahngesellschaften hatten jedoch das Bestreben, mit ihren Bahnstrecken den möglichst größten wirtschaftlichen Erfolg zu erzielen und zeigten daher kaum Interesse, finanzielle Wagnisse durch den Bau von „Bahnen niederer Ordnung“ einzugehen. Aus diesem Grund wurde vom Reichsrat durch mehrere Reichsgesetze der Bau von Lokalbahnen gefördert, auf deren Grundlage die einzelnen Länder durch entsprechende Gesetze die Voraussetzungen für eigene Lokalbahnen schufen.

Bereits 1883 trat der Bezirksausschuss Murau an das neu gegründete Landes-Eisenbahnkomitee mit dem Ansuchen heran, eine Eisenbahnverbindung an die Rudolfsbahn herzustellen, hatte damit aber wenig Erfolg. Der Landesausschuss war vielmehr mit der Trassenführung der noch zu errichtenden Alpentransversale (später Tauernbahn) beschäftigt, für die es mehrere Varianten gab. Eine davon sollte von Spittal an der Drau ausgehend, über Gmünd in Kärnten, St. Michael im Lungau und Flachau bei Eben nach Radstadt oder Mandling führen und dort an die Ennstalbahn angeschlossen werden. Für diesen Fall wurde im Anschluss daran eine Bahnlinie von St. Michael im Lungau nach Unzmarkt oder Scheifling in Aussicht genommen. Mit dieser sollte das holzreiche obere Murtal erschlossen und die Montanindustrie im Raum Predlitz-Turrach gefördert werden. Eine andere Variante der Leobener Handelskammer sah eine noch interessantere Linienführung im Anschluss an die am 4. Oktober 1879 eröffnete Lavanttalbahn von Unterdrauburg/Dravograd Meža nach Wolfsberg vor, die bereits damals bis Zeltweg projektiert war (eröffnet am 10. Jänner 1900). An diese anschließend sollte die Trasse der Murtalbahn über Unzmarkt und Scheifling oder St. Lambrecht über den Radstädter Tauern führen. Da sich aber abzeichnete, dass für die neue Alpentransversale die kürzest mögliche Verbindung in Aussicht genommen wurde und sich die heutige Trassenführung der Tauernbahn abzeichnete, musste von diesen Überlegungen Abstand genommen werden. Dies umso mehr, da der Zeitpunkt der Errichtung der Tauernbahn nicht absehbar war und beide Anschlusstrassen der Murtalbahn hohe Kosten veraursacht hätten.

Daher trat im Jahre 1888 Ing. Hermann Ritter von Wurmb als Konzessionswerber für eine Normalspurbahn niederer Ordnung von St. Lambrecht nach Mauterndorf auf. Die Errichtungskosten wurden nach Vornahme der Trassenrevision mit 3,3 Millionen Gulden veranschlagt. Da die Interessensbeiträge der Länder Steiermark und Salzburg, des Handelsministeriums, des Bezirks Murau, des Hauses Schwarzenberg u.a.m. nur 1,3 Millionen Gulden an Zuschüssen aufbringen konnten, war dieses Projekt nicht realisierbar. Bereits ein Jahr später (1899) trat das Bauunternehmen Stern & Hafferl als Konzessionswerber für eine Lokalbahn von St. Lambrecht über Murau, Tamsweg nach Mauterndorf auf. Obwohl aus dem Landes-Eisenbahnfonds 2,0 Millionen Gulden in Aussicht gestellt wurden und Adolph Josef Fürst von Schwarzenberg seinen Kostenbeitrag auf 300.000 Gulden erhöht hätte, scheiterte auch dieses Projekt an den geschätzeten Errichtungskosten von 3,5 Millionen Gulden. Dies vor allem auch, weil der vom Handelsminsterium erhoffte Beitrag von 1 Million Gulden nicht gewährt wurde.

Durch das Landesgesetz vom 11. Februar 1890 war die Steiermark, das erste Kronland, das sich in Eigeninitiative des Lokalbahnwesens annahm. Der steirische Landesausschuss trat daraufhin für den Bau einer schmalspurigen Bahn ein. Aus Kostengründen und wegen des besseren Anschlusses an die projektierten Bahnlinien Knittelfeld − Köflach und Zeltweg − Wolfsberg wurde Unzmarkt zum Ausgangspunkt der Murtalbahn bestimmt. Als Endpunkt wurde Mauterndorf festgelegt. Das Projekt war ca. 76 km lang und damit um 7 Kilometer länger, als das ursprüngliche Projekt. Die Baukosten wurden nunmehr mit 2,4 Millionen Gulden veranschlagt. Auffassungsunterschiede gab es nur in der Spurweite. Während der Landesausschuss eine Spurweite von 760 mm beantragt hatte, empfahl er dem Landtag, den Beschluss zur Bahn so zu fassen, per Beschluss die Trassierung so anzulegen, dass ohne wesentliche Trassenkorrekturen ein späterer Umbau auf Normalspur möglich sei.

Der steiermärkische Landtag beschloss am 31. März 1892 endgültig den Bau der Murtalbahn mit einer Spurweite von 760 mm. Die gesetzliche Beteiligung des Staates wurde am 28. Juli 1892 geregelt. Nachdem dem steiermärkischen Landesausschuss am 7. April 1893 die „allerhöchste Konzession“ zum Bau und Betrieb der Lokalbahn Unzmarkt − Mauterndorf auf die Dauer von 90 Jahren erteilt wurde, stand dem Bau der Murtalbahn nunmehr nichts im Wege.

[Bearbeiten] Bahnbau

Nachdem die personellen Kapazitäten des steirischen Landeseisenbahnamtes nicht ausreichten, wurde mit der Ausarbeitung der Detailprojekte die Bauunternehmung “Stern & Hafferl” beauftragt. Diese arbeitete in kürzester Zeit die Projektpläne aus, sodass bereits am 11. August 1893 die politischen Begehungen des steirischen Abschnittes und am 7. Oktober 1893 des salzburgischen Teiles abgeschlossen werden konnten. Wie groß die Zustimmung der Bevölkerung zur Errichtung der Bahnlinie war ist auch darin abzulesen, dass die Grundeinlösungen problemlos und in kürzester Zeit abgewickelt werden konnten. Für den Bau der Bahn einschließlich aller Nebenanlagen wurden in der Steiermark 722.672 m² und im Bundesland Salzburg 382.505 m² Grund eingelöst.

Schon am 28. Juli 1893 wurde das Grazer Bauunternehmen “E. Groß & Co” mit der Durchführung aller Unter-, Ober und Hochbauarbeiten beauftragt. Nach Vorliegen der erteilten Bewilligungen begann diese am 20. August 1893 mit dem Bau. Am 27. August 1893 fand in Anwesenheit von Adolph Josef Fürst von Schwarzenberg in Murau der feierliche Spatenstich statt. Zur Leitung und Überwachung der Arbeiten wurde vom Landeseisenbahnamt in Murau eine Bauleitung eingerichtet. Die Unterteilung der 76,23 km langen Strecke erfolgte in die acht Baulose Unzmarkt, Teufenbach, Murau, Bodendorf, Stadl, Ramingstein, Tamsweg und Mauterndorf.

Dank der günstigen Witterung im Jahr 1893 und des folgenden schneearmen Winters gingen die Bauarbeiten wesentlich rascher voran, als angedacht. Noch im Jahr 1893 wurden die Hochbauten und die Fundamente der größeren Brücken hergestellt. Parallel dazu wurden die drei erforderlichen Tunnel mit einer Gesamtlänge von 234 m durchschlagen. Im Frühjahr 1894 wurden die Widerlager der Brücken hergestellt und die Eisenkonstruktionen montiert. Bereits am 7. August 1894 waren die 20 Brücken (davon 14 mit Eisenträgern und sechs mit Fachwerksträgern) fertiggestellt. Obwohl die Fertigstellung der Dämme und Einschnitte erst bis Mitte Juli 1894 erfolgte, begann man bereits einen Monat zuvor mit dem Verlegen der Gleise. Bis 28. August 1894 waren sämtliche Gleise verlegt, wodurch bereits Lokomotivenmit Bauzügen verkehren konnten. Dadurch war auch die Einschotterung der Gleise wesentlich schneller und leichter vorzunehmen. Schon am 22. September 1894 wurden Probefahrten durchgeführt. Zwei Tage später fand die amtlich Erprobung der Brücken und Objekte statt und am 3. Oktober 1894 die technisch-polizeiliche Überprüfung.

In der Rekordzeit von nur 316 Arbeitstagen war die 76,230 km lange Strecke von Unzmarkt bis Mauterndorf vollkommen fertiggestellt. Im Mai 1894 wurde mit gleichzeitig 2.730 Arbeitskräften der höchste Personalstand auf den Baustellen verzeichnet. Insgesamt wurden 4.000 t Stahl und ca. 100.000 Schwellen verbaut.

Insgesamt wurden 12 Bahnhöfe, die bereits mit Mittelstellwerken ausgestattet wurden, und 14 Haltestellen errichtet. Nur für den Bahnhof Unzmarkt wurde wegen der Verknüpfung mit der Rudolfsbahn ein Einfahrsignal errichtet. Die Betriebsleitung und die Betriebswerkstätte wurde in Murau errichtet. Heizhäuser gab es in Unzmarkt, Murau und Mauterndorf. Darüber hinaus wurden auf der Strecke sieben Wasserstationen errichtet.

Eine absolute Pioniertat war die Ausrüstung der gesamten Strecke mit Telefonen. Damit war die Murtalbahn die erste Eisenbahnstrecke des heutigen Österreich, bei der das Zugmeldeverfahren nicht mehr mit Morsetelegrafen abgewickelt wurde, sondern über Telefon.

Der einzige Wermutstropfen war trotz aller Erfolge, dass man auch bei der Murtalbahn mit den veranschlagten Bau- und Beschaffungskosten (einschließlich Rollmaterial) von 2,34 Millionen Gulden nicht das Auslangen fand und die Errichtungskosten um etwa 12 % überschritt.

[Bearbeiten] Eröffnung

Am 8. Oktober 1894 wurde die Bahnstrecke zwischen Unzmarkt und Mauterndorf eröffnet. Aus diesem Anlass wurde ein Eröffnungszug von Unzmarkt nach Mauterndorf und zurück geführt, der von 200 ausgewählten Personen − darunter auch die Ehrengäste Handelsminister Graf Wurmbrand, Statthalter Baron Kübe und der Landeshauptmann der Steiermark Graf Attems − benützt wurde. Der Zug wurde in allen Stationen festlich mit Musik und Böllerschüssen feierlich von der Bevölkerung empfangen. Am Folgetag wurde dann die Bahn dem öffentlichen Verkehr übergeben.

[Bearbeiten] Geldbeschaffung

Interessanterweise wurden nicht für den Bahnbau selbst, sondern erst in der in der Folge Aktien und Anteilscheine zur Geldbeschaffung emittiert. Dies, nachdem die Murtalbahn in die Aktiengesellschaft “Murthalbahn Unzmarkt − Mauterndorf” umgewandelt wurde, die alle sich aus der Konzession ergebenden Rechte und Pflichten übernahm. Die konstituierende Sitzung der AG fand am 28. März 1896 statt. Das Stammkapital betrug 940.000 Gulden. Aktionäre waren der Staat (mit 400.000 Gulden) sowie die Bundesländer Steiermark und Salzburg (mit 540.000 Gulden). Der Landes-Eisenbahnfonds, der als Vorschuss auch die Baukostenüberschreitung in Höhe von nahezu 350.000 Gulden getragen hatte, erhielt für seinen Beitrag von 1,4 Millionen Gulden Prioritätsaktien.

Das Kapital betrug 4,68 Millionen Kronen in 1.880 Stammaktien und 2.800 Prioritätsaktien zu 500 Gulden ^[1].

Aktienart	Stückelung	Währung	Stückzahl	Anmerkung
Stammaktien 1896	500	Gulden	1.804	davon 800 in Staatsbesitz
1/5-Stücke 1896	100	Gulden	380	davon 120 in Besitz des Landes Salzburg
1/5-Emission 1921	1.000	Kronen	5.000
Prioritätsaktien 1896	500	Gulden	2.800	davon 276 in Besitz des Landes Steiermark
Emission 1921	1.000	Kronen	5.000
4 % Prioritätsanleihen 1899	200	Kronen	1.500
4% Prioritätsanleihen 1899	2.000	Kronen	300
4% Prioritätsanleihen 1921	?		?	nicht begeben?

Das Nominale wurde 1926 auf 200 Schilling umgewertet.

[Bearbeiten] Betrieb

Im März 1973 wurde der öffentliche Personenverkehr auf dem Teilstück Tamsweg − Mauterndorf eingestellt. Dieses Teilstück wird heute vom Club 760 unter dem Namen Taurachbahn als Museumsbahn betrieben.

Heute verkehren auf der Murtalbahn allen 2 Stunden die von Knotz bzw. Elin gelieferten Dieseltriebwagen VT 31 - VT 35. Während die Triebwagen 31 bis 34 bereits 1981 gebaut wurden, wurde der VT 35 erst 1999 nachgeliefert. Nach Vorbild dieser Triebwagen wurde wurde übrigens die Triebwagenreihe 5090 der ÖBB gestaltet.

In den Sommermonaten setzt die STLB auch Dampfbummelzüge in Verkehr, die an den Wochenenden sowie an ausgewählten Werktagen das landschaftlich reizvollste Stück zwischen Murau, wo die Hauptwerkstätte liegt, und Tamsweg befährt. Gezogen werden die rege in Anspruch genommenen Fahrten von der Bh 1 oder der U 11. In der Hauptwerkstätte sind des Weiteren die Lokomotive “U 40”, “U 43” und die “Stainz 2” abgestellt. Bei den vier Lokomtoiven der Reihe “U” wird ein Wechselsystem geführt, d.h. wenn die U.11 Fristablauf hat, wird die “U 43” wieder in Betrieb genommen; als nächstes ist dann die “U 40” wieder an der Reihe und die Bh 1 wird abgestellt.

Auch Güterverkehr wird auf der zweitlängsten Schmalspurbahn Österreichs noch durchgeführt: Regelmäßig werden Holztransporte und Kesselwagenzüge von den 1966 gebauten Diesellokomotiven VL 14 und VL 15 gezogen. Die STLB investiert laufend in den Betrieb und die Erhaltung der Strecke. Die Infrastruktur befindet sich daher in einem mit normalspurigen Hauptstrecken vergleichbaren Zustand.

Auf der Strecke können Dampfsonderzüge und Amateurlokfahrten gegen Vorbestellung durchgeführt werden.

Gute Fotomotive für Eisenbahnfreunde gibt es entlang der gesamten Strecke. Insbesondere ist aber die Talenge zwischen Madling und Tamsweg-St. Leonard beliebt.

[Bearbeiten] Quellen

1. ↑ Dieter Geerkens: Bankaktien der österreichischen Lokalbahnen, Murtalbahn

[Bearbeiten] Literatur

• Dr. Helmut Wittmann (Redaktion): Das Buch der Murtalbahn, Steiermärkische Landesbahnen, 1994; ISBN 3-901474-02-1
• Walter Kroboth, J.O.Slezak, H.Sternhart: Schmalspurig durch Österreich. Slezak, Wien ⁴1991, ISBN 3-85416-095-X
• Joseph O. Slezak, Hans Sternhart: Renaissance der Schmalspurbahn in Österreich. Slezak, Wien 1986, ISBN 3-85416-097-6
• Markus Strässle: Schmalspurbahn-Aktivitäten in Österreich. Slezak, Wien 1997, ISBN 3-85416-184-0
• Markus Strässle: Lokalbahnen in der Steiermark. Zeunert, Gifhorn 1995, ISBN 3-924335-17-6

[Bearbeiten] Weblinks

• Webseite der Steirischen Landesbahnen über die Murtalbahn
• Webseite des Club 760 über die Murtalbahn
• Sonderbriefmarke anlässlich 100 Jahre Murtalbahn

[[Kategorie:Bahnstrecke in Salzburg]] [[Kategorie:Bahnstrecke in der Steiermark]] [[Kategorie:Spurweite 760 mm]]

[Bearbeiten] Ü b e r a r b e i t u n g   S c h n e e b e r g b a h n

Auch bei der Schneebergbahn stimmt einiges (vieles) nicht, weshalb ich mir vorgenommen habe, in den nächsten Tagen auch diesen Beitrag einer kompletten Überarbeitung zu unterziehen. Selbstverständlich werde ich auch diesen dann vor dem Austausch wieder zur Diskussion stellen.

[Bearbeiten] neue Version

[Bearbeiten] Streckenbeschreibung

Schneebergbahn
Geografische Daten
Staat:	Österreich
Bundesland:	Niederösterreich
Streckendaten
Streckennummer:	Kursbuch Strecke ...
Streckenlänge:	... km
Spurweite:	1.435 mm
Maximale Neigung:	... ‰
Minimaler Radius:	... m
Betriebsart:	Dieselbetrieb
Eröffnung:
Höchster Punkt:	0 m ü. A.
Tiefster Punkt:	0 m ü. A.
Betreiber:	ÖBB
Legende Anschluss an die Südbahn (v. Wien Südbahnhof (0 m ü. A.) Wiener Neustadt Hbf (0 m ü. A.) 0,00 Wiener Neustadt Schneebergbahnhof (... aufgelassen) (0 m ü. A.) Anschwenkung an die alte Strecke (abgetragen)

[Bearbeiten] Schematische Übersicht

Schneebergbahn (schematisch)
Legende Südbahn (v. Wien Südbahnhof Leobersdorf Abzw. Leobersdorfer Bahn Wittmannsdorf Stammstrecke Leobersdorfer Bahn n. St. Pölten Gutensteinerbahn Aspangbahn Sollenau [[]] [[]] [[]] [[]] [[]] [[]] [[]] [[]] [[]] [[]] [[]] [[]] [[]] [[]] [[]] [[]]

[Bearbeiten] Galerie

Grenzstein der Schneebergbahn	Bahnhof Winzendorf	Bahnhof Willendorf	Bahnhof Grünbach am Schneeberg
Bahnhof Puchberg am Schneeberg	Die Schneeberg-Zahnradbahn um 1900	Die ehemalige Schafbergbahn-Dampflok 999.101 ist Schaustück auf dem Denkmalsockel in Puchberg am Schneeberg	Waggon der Schneebergbahn
Logo der NÖ-Schneebergbahn Gesellschaft	Triebzug der NÖ-Schneebergbahn Gesellschaft	ÖBB-Lokomotive der Reihe 2016 (Herkules)	ÖBB-Triebwagen 5047-093 bei der Einfahrt in den Bahnhof Puchberg am Schneeberg
ÖBB-Triebwagen der Reihe 5147

[Bearbeiten] bisherige Version

Schneebergbahn ist der Sammelbegriff für mehrere Eisenbahnstrecken im Großraum Wiener Neustadt in Niederösterreich. Die AG der Schneebergbahn wurde 1898 in Wiener Neustadt gegründet und besaß folgende Strecken:

[Bearbeiten] Strecken

[Bearbeiten] Wiener Neustadt – Puchberg am Schneeberg

Kilo- meter	Höhe m	Haltestelle	Bemerkung
0,0		Wiener Neustadt Schneebergbahnhof	heute Hauptbahnhof
2,1		Wiener Neustadt-Anemonensee
5,3	280	Bad Fischau-Brunn	Abzweigung nach Wöllersdorf
6,6		Brunn an der Schneebergbahn
8,4		Weikersdorf am Steinfelde
10,5	332	Winzendorf
12,9		Urschendorf
14,3		Strelzhof
15,4	385	Willendorf
16,1		Rothengrub
17,3		Unterhöflein
20,8	557	Grünbach am Schneeberg
22,1		Grünbach Schule
23,0		Grünbach Kohlenwerk
	678	Grünbacher Sattel
26,9	590	Pfenningbach
28,0	577	Puchberg am Schneeberg	Anschluss an die Zahnradbahn

[Bearbeiten] Bad Fischau–Brunn – Wöllersdorf

Kilo- meter	Höhe m	Haltestelle	Bemerkung
0,0	280	Bad Fischau-Brunn	Abzweigung nach Puchberg am Schnneberg
0,7		Bad Fischau
3,2		Feuerwerksanstalt
5,5	328	Wöllersdorf

[Bearbeiten] Sollenau Aspangbahn – Feuerwerksanstalt

Diese Strecke wurde abgebaut.

Kilo- meter	Höhe m	Haltestelle	Bemerkung
0,0		Sollenau Aspangbahn
6,9		Steinabrückl
		Feuerwerksanstalt

[Bearbeiten] Puchberg - Hochschneeberg

Es handelt sich um eine Zahnradbahn mit der Spurweite 1000 mm.

Kilo- meter	Höhe m	Haltestelle	Bemerkung
0,0	577	Puchberg am Schneeberg	Anschluss aus Wiener Neustadt
1,1	613	Schneebergdörfl
3,0	824	Hauslitzsattel
4,5	1012	Hengsthütte
5,1		Wasserstelle am Hengst
5,9	1231	Ternitzerhütte
7,4	1398	Baumgartner
		Tunnel 1
		Tunnel 2
9,7	1792	Hochschneeberg

Heute ist der Begriff Schneebergbahn aber nahezu ausschließlich für die Zahnradbahn in Gebrauch.

[Bearbeiten] Geschichte

Der 2076 Meter hohe Schneeberg ist der höchste Berg Niederösterreichs und einer der Wiener Hausberge. Mit dem Aufkommen des Tourismus und der Sommerfrische in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts entstand der Wunsch nach einer zeitgemäßen Erschließung des damals schon beliebten Ausflugszieles. Zwischen 1895 und 1897 wurden die von Leo Arnoldi geplanten Strecken von Wiener Neustadt nach Puchberg und die Zahnradbahn von Puchberg auf den Hochschneeberg errichtet. Neben der Erschließung des Kurortes Puchberg und als Zubringer zur Zahnradbahn im Personenverkehr diente die Normalspurstrecke im Güterverkehr vor allem dem Abtransport der im Revier von Grünbach geförderten Steinkohle.

Die Zahnradbahn wurde als meterspurige Schmalspurbahn mit Zahnstange System Abt errichtet und überwindet auf einer Streckenlänge von 9,7 km einen Höhenunterschied von 1218 m. Die Maximalsteigung beträgt 225‰. Der Antrieb der Lokomotive erfolgt ausschließlich über das Zahnrad. Die Räder dienen nur zur Führung der Lok im Gleis. Daher ist das gesamte Gleisnetz, auch die Weichen, mit einer Zahnstange ausgestattet.

Den Betrieb führte anfangs die Firma Arnoldi (Hauptaktionär war das Berliner Bankhaus Landau), auf Grund wirtschaftlicher Probleme aber schon ab 1899 die AG der Eisenbahn Wien–Aspang (EWA) und ab 1937 die BBÖ. Am 1. Januar 1940 wurde die Schneebergbahn-Gesellschaft verstaatlicht, womit sie nach dem Zweiten Weltkrieg bei den ÖBB verblieb. Diese führten die Zahnradbahn weiterhin ausschließlich im kostenintensiven Dampfbetrieb. Da sich die ÖBB ab den 1990er-Jahren außer Stande sahen, den Betrieb in dieser Form weiter aufrecht zu erhalten und zu finanzieren, wurde 1996 eine eigenständige Betriebsgesellschaft gegründet. An dieser Niederösterreichischen Schneebergbahn GmbH sind zu je 50% das Land Niederösterreich über die Niederösterreichische Verkehrsorganisationsgesellschaft NÖVOG und die ÖBB selbst beteiligt.

Seit 1999 wird der Fahrbetrieb primär mit den neu beschafften Dieseltriebwagen Salamander abgewickelt. Die auffällige Lackierung der Triebwagen ist einem Feuersalamander nachempfunden, welcher auch zum offiziellen Wappentier der Schneebergbahn auserkoren wurde. Einige der Dampflokomotiven der Reihe 999 stehen aber weiterhin für die fahrplanmäßigen Nostalgiezüge zur Verfügung.

[Bearbeiten] Literatur

• Kenning, Eisenbahnhandbuch Österreich 1992/93, Nordhorn 1992
• Christopher, Mackinger, Wegenstein: Privatbahnen in Österreich, Stuttgart 1997

[Bearbeiten] Weblinks

• www.schneebergbahn.at
• Bildergalerie bei railfaneurope.net

[[Kategorie:Bahnstrecke in Niederösterreich]] [[Kategorie:Zahnradbahn in Österreich]] [[Kategorie:Spurweite 1000 mm]]

[[en:Schneebergbahn]] [[nl:Schneebergbahn]]