Straßenbahn Hamburg
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Die Hamburger Straßenbahn war eines der ältesten und größten deutschen Straßenbahnnetze. Bereits 1866 eröffnete die erste Pferdebahnstrecke und 1894 die erste elektrisch betriebene Linie. Der Senat der Hansestadt beschloss 1958 die schrittweise Stilllegung des ganzen Netzes, die letzte Linie stellte 1978 den Betrieb ein. Seitdem verkehren im Hamburger Nahverkehr nur noch U-Bahnen, S-Bahnen, Busse und Fährschiffe. Pläne für eine Wiedereinführung der Straßenbahn in der zweitgrößten deutschen Stadt wurden nach dem Regierungswechsel 2001 zu den Akten gelegt.
Inhaltsverzeichnis |
[Bearbeiten] Geschichte
Nach der Aufhebung der Torsperre Ende 1860 dehnte sich die Stadt Hamburg stark aus. Dies erforderte einen öffentlichen Nahverkehr. Die ersten Pferdeomnibus-Betriebe waren jedoch unrentabel, da die Fahrt auf dem Kopfsteinpflaster sich als zu unbequem erwies.
[Bearbeiten] Pferdebahn
(grüne Linien = Pferdebahnstrecke)
16. August 1866 bis 18. Dezember 1922
Die letzte Pferdebahnlinie führte vom Wandsbeker Markt nach Marienthal. Sie konnte erst nach dem Bau einer Eisenbahnunterführung elektrifiziert werden, da die Lübeck-Büchener Eisenbahn eine Kreuzung ihrer Gleise nicht erlaubte.
[Bearbeiten] Dampfbahn
13. Mai 1878 bis 22. Juni 1897
[Bearbeiten] Elektrischer Betrieb
 Jungfernstieg |
 Alsterarkaden, Jungfernstieg |
[Bearbeiten] Eröffnung
| Ab dem 3. September 1900 wurden die Straßenbahnlinien nach folgendem Schema nummeriert: |
|
|---|---|
| Linie | nach |
| 1 – 3 | Wandsbek |
| 4 – 5 | Eilbek |
| 6 – 9 | Barmbek (hist.: Barmbeck) |
| 10 – 16 | Eimsbüttel |
| 17 | Hamm |
| 18 – 19 | Ringlinien um die Alster |
| 20 – 25 | übrige Linien |
| 26 | Ringbahn um die Innenstadt |
| 27 | Altonaer Ring |
| 28 | Ohlsdorf über Winterhude |
| 29 – 30 | in Altona |
| über 30 | jede neue Linie bekam eine höhere Nummer |
Am 5. März 1894 begann der elektrische Betrieb auf einer Ringlinie (ab 1900: Linie 26) durch die Innenstadt:
Ferdinandstraße – Hermannstraße – Rathausmarkt – Jungfernstieg/Poststraße – Gänsemarkt – Dammtorstraße – Stephansplatz – Esplanade – Lombardsbrücke – Glockengießer Wall.
Die Geschäftsleute des Jungfernstiegs wollten keine Oberleitung vor ihrer Haustür, als Kompromiss führte man dort nur ein Gleis, die Gegenrichtung benutzte den Weg durch die Gerhof- und Poststraße. Bei dieser Regelung blieb es bis zur Einstellung des Betriebs 1978. Die Masten der Oberleitung wurden besonders aufwändig konstruiert, an ihrem zweiten Ausleger trugen sie Kandelaber,
Den elektrischen Strom lieferte das 1893 erbaute Kraftwerk An der Stadtwassermühle. Die Fahrzeuge waren zuvor in den Fahrzeugwerkstätten Falkenried in Hamburg-Eppendorf gebaut worden.
[Bearbeiten] Der Weg bis zur Einstellung des Betriebes
- 1928 gab es in Hamburg, Harburg und Wandsbek (bis 1937 preußisch) 40 Straßenbahnlinien.
- 1955 fuhren 18 Linien auf einem Streckennetz von 187 km.
- Anfang der 1950er Jahre ging die letzte Neubaustrecke in Betrieb (Teilstück nach Lurup, Linie 1).
- 1957 wurden die letzten neuen Straßenbahnen in Betrieb genommen (V7).
- 1958 kam es zum Senatsbeschluss zur schrittweisen Einstellung des Straßenbahnbetriebes bei gleichzeitiger Erweiterung des U-Bahn-Netzes. Bereits 1954 erschien in den Stuttgarter Nachrichten eine Meldung, dass die Stadt Hamburg plane, die Straßenbahn innerhalb von zwanzig Jahren einzustellen. (Quelle: Hamburger Nahverkehrs-Nachrichten).[1]
- Seit Oktober 1960 (Einstellung der Wandsbeker Linie 3 nach Tonndorf, U-Bahn-Bau), wurde fast jedes Jahr ein Teilstück stillgelegt.
- Am 30. September 1978 fuhr letztmalig die Linie 2 zwischen Rathausmarkt und Schnelsen. Seit dem 1. Oktober 1978 ist Hamburg straßenbahnfrei.
| Das verbliebene Liniennetz in den 1960er und 1970er Jahren | |
|---|---|
| Linie 1 | bis Juni 1973: Schenefeld – Lurup – Bahrenfeld – Bf. Altona – Landungsbrücken – Hauptbahnhof – Winterhude, Goldbekplatz (bis 1968: Hbf. – Burgstraße – Billstedt). Ab 1973 bis Mai 1977: Lattenkamp – Rathausmarkt |
| Linie 2 | bis 30. September 1978 als letzte Hamburger Straßenbahnlinie: Schnelsen – Niendorf – Dammtor – Rathausmarkt (– Hbf./ZOB bis Mai 1978). Die Linie fuhr bis 1968 weiter nach Burgstraße – Horner Rennbahn und 1971 bis Ende 1975: Hbf. – Veddel – Wilhelmsburg, Mengestraße |
| Linie 3 | bis Juni 1973: Winterhude, Lattenkamp – Mundsburger Brücke – Hbf. – Dammtor – Osterstraße – Langenfelde |
| Linie 4 | bis 1972: Niendorf, Markt – Rathausmarkt (– Horner Rennbahn bis 1967) |
| Linie 5 | 1967 bis 1971: Burgstraße – Sievekingsallee – Horner Rennbahn |
| Linie 6 | bis Mai 1965: St. Pauli, Hamburger Berg – Hbf. – Barmbek – Ohlsdorf |
| Linie 7 | bis Juni 1970: Othmarschen, Hochrad – Altona – Landungsbrücken – Hbf. (– Burgstraße – Billstedt bis 1968) |
| Linie 8 | bis April 1963: Rathausmarkt – Dehnhaide – Farmsen, Trabrennbahn |
| Linie 9 | bis Mai 1974: Flughafen – Winterhude – Dammtor – Hbf. (– Barmbek – Bramfeld, See bis 1965) |
| Linie 11 | bis Juni 1975: (1964 bis 1973: Schenefeld –) Bahrenfeld, Trabrennbahn – Holstenstraße – Feldstraße – Hbf./ZOB (– Veddel – Wilhelmsburg – Harburg – Rönneburg bis 1970) |
| Linie 12 | 1970 bis 1971: Rathausmarkt – Klostertor – Veddel – Wilhelmsburg – Harburg – Wilstorf – Rönneburg |
| Linie 14 | bis Mai 1977: Veddel – Berliner Tor – Burgstraße – Landwehr – Winterhude – Eppendorf – Grindelberg (– Millerntor bis 1967; – Bf. Altona bis 1970; danach geteilter Betrieb bis Lattenkamp/ab Burgstraße) |
| Linie 15 | bis März 1976: (bis 1967: Hamm –; ab 1971: Horner Rennbahn –) Burgstr. – Winterhude – Eppendorf – Grindelberg (– Eimsbüttel – Altona, Rathaus bis 1970; – Hohenzollernring bis 1962) |
| Linie 16 | bis Nov. 1969: Winterhude, Lattenkamp – Hbf. – Eimsbüttel – Lutterothstr. (– Hagenbecks Tierpark bis 1963) |
| Linie 18 | bis Juni 1969: Hbf./ZOB – Rothenbaumchaussee – Eppendorf, Markt (– Groß Borstel bis 1966) |
| Linie 19 | bis Sept. 1970: Berliner Tor – Billbrook |
[Bearbeiten] Die Zeit danach
Der letzte Betriebshof der Straßenbahn an der Alten Kollaustraße in Hamburg-Lokstedt wurde zum Baumarkt. Der größte ehemalige Betriebshof am Krohnskamp in Hamburg-Winterhude ist heute ein Supermarkt.
Von den bis zuletzt eingesetzten Fahrzeugen vom Typ „V6“ ist heute noch je ein Fahrzeug in San Francisco und am Schönberger Strand (nördlich von Kiel) sowie im Straßenbahnmuseum Skjoldnæesholm in Dänemark vorhanden.
Die Gleise der Straßenbahn wurden „ausgebaut“. Die Mittel dafür stellte die Bundesregierung mit dem Förderprogramm zum Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs zur Verfügung.
[Bearbeiten] Die weiteren Planungen
Seit Mitte der 80-gern setzt sich insbesondere die GAL für die Wiedereinführung der Straßenbahn als "Stadtbahn" in HH ein. Ein 1989 entworfenes Netz mit zwei Linien und damit vier aus der Stadtmitte herauskommenden Schienenstränge kam in Jahre 2001 bis kurz vor Eröffnung des Planfeststellungsverfahren, wurde jedoch insbesondere von der Schill-Partei und der CDU heftig bekämpft. Als Sieger der damaligen Bürgerschaftswahlen stoppten sie die Planungen und verwendenten stattdessen das bereits eingeplante Geld in die Erstellung einer U-4 Linie in die Hafencity. Dessen Kosten belaufen sich auf 265 Millionen Euro, wobei damit ausschließlich eine einzige U-Bahn Station (Magdeburger Hafen) neu errichtet werden kann. Die Erstellung der zwei Stadtbahnlinien mit insgesamt 49 Haltestellen und einem Betriebshof an der City-Nord hätte nach Berechnungen der Baubehörde 485.- Millionen Euro gekostet.
Dabei geht es in der Diskussion weitgehend nur um das Thema, ob der Strom für die Bahn neben oder über der Bahn geleitet wird, denn in Zukunft, so sind sich alle für und Gegner einig, werden sich Straßenbahn, U-Bahn oder S-Bahn immer ähnlicher werden. Auch bei zukünftigen Trassenplanungen wird zukünftig nach den Gegebenheiten entschieden, ob sie über oder unter der Erde verlaufen wird. Ein Stromabnehmer neben der U-Bahn kann jedoch nicht im Straßenraum erstellt werden und benötigt auch ansonsten oberirdisch viel Platz (durch Abzäunungen), was bei Stromzufuhr mittels einer Oberleitung nicht der Fall ist.
2000 hatte die Stadt Hamburg sogar eine Studie in Auftrag gegeben, inwieweit eine Straßenbahn, die durch die Mönkebergstraße führe, als Nahverkehrszug in das DB Netz am Hbf einschwenken könnte und sich dort in das bestehende Bahnnetz integrieren ließe, ähnlich wie es Karlsruhe und Kassel in diesen Jahren konkretisierten. Auf Grund unterschiedlicher Radformen und diverser anderer Probleme bleibt dies jedoch vorerst Zukunftsmusik.
Derzeit (2007) gibt es wiederum eine Bürgerinitiative, die sich für die Erstellung eines ebenerdigen Bahnnetzes in Hamburg einsetzt, das nicht die von S-und U-Bahn neben den Schienen liegenden Stromabnehmer benötigt und somit auf unterirdische oder mit Zäunen abgetrennte Schienenstränge verzichten kann.
[Bearbeiten] Cuxhaven
In der Zeit ihres Betriebes vom 6. Juli 1914 bis zum 2. August 1914 war Cuxhaven hamburgisches Gebiet. Mehr im Artikel Städtische Bahn Cuxhaven.
[Bearbeiten] Politik
Zunächst waren es die Grundbesitzer, die durch eine gute Verkehrsanbindung gute Erlöse erwarten konnten, und die deshalb für die Finanzierung der Anlagen sorgten.
Nachdem die ersten Elektrizitätswerke in Betrieb gingen, hatten ihre Betreiber Interesse an einem raschen Ausbau des Leitungsnetzes. Industriebetriebe wurden an die Gleichstromleitungen der Straßenbahn angeschlossen. Der Kampf der Elektrizitätsunternehmen um das bessere System wurde letztlich zu Gunsten des Wechselstroms entschieden. Als nach dem Ersten Weltkrieg überall Wechselstromleitungen verlegt waren, verlor die Elektrizitätswirtschaft ihr Interesse.
In den 1930er Jahren begann die Automobil- und Mineralölindustrie, die Straßenbahn als Konkurrenten zu sehen. Die in den Straßen verlegten Gleise standen einer Verwendung von Asphalt als Straßenbelag entgegen.
In den 1950er Jahren wurden in Harburg Obuslinien eingerichtet, die Planung vor dem Krieg sah dort Obusse statt Straßenbahnen vor.
Der U-Bahn-Bau nach Wandsbek Markt, Hagenbecks Tierpark und Billstedt in den 1960er Jahren war eine Notwendigkeit zur Einstellung des Straßenbahnbetriebes. Wegen des geringen Fassungsvermögens seinerzeit verfügbarer Busse[2] hätte eine 1:1-Ersetzung mit diesen zu einer Verstopfung der Innenstadt geführt. Weitere U-Bahnlinien wurden zunächst nicht gebaut – geplant war z. B. eine Linie von Hauptbahnhof Nord nach Uhlenhorst und Winterhude. Heute werden wichtige damalige Strecken von Metrobussen bedient. Die Busflotte wurde neuerdings wegen des hohen Fahrgastaufkommens auf diesen Linien um Doppelgelenkbusse ergänzt.
Die Entwicklung moderner Stadtbahnen – oberirdisch oder teilweise als U-Bahn im Tunnel – hat dazu geführt, dass wieder Straßenbahnen in die Städte zurückkehren, da sie wesentlich kostengünstiger als U-Bahnen zu betreiben sind; zudem empfinden Fahrgäste es nicht als Komfort, nur im Tunnel zu fahren.
Da die Planung bei Bahnen nach Möglichkeit eine eigene Fahrspur vorsieht, kommt es oft aus Angst um den Verlust von Parkplätzen zu Bürgerprotesten.
[Bearbeiten] Betreiber
[Bearbeiten] PEG
Die Pferde Eisenbahn Gesellschaft nahm 1866 ihren Betrieb auf. Ihre Linien ersetzten die ab 1839 eingeführten Pferdeomnibusse, die nicht rentabel zu betreiben[3] waren.
[Bearbeiten] S.E.G.H.
1894? gründete man die Strassen-Eisenbahn Gesellschaft in Hamburg. 1918/1919 wurde sie von der HHA übernommen.
[Bearbeiten] Hamburg-Altonaer Centralbahn (HAC)
1923 von der HHA übernommen.
[Bearbeiten] Hamburg-Altonaer Trambahngesellschaft (HATG)
Betrieb im Raum Altona/Eimsbüttel.
[Bearbeiten] Elektrische Strassenbahn Altona–Blankenese
Die Bahn nahm 1899 den Betrieb auf. Die Endstation der Gesellschaft lag an der Elbchaussee am Mühlenberg. Durch die Konkurrenz der Stadtbahn (heute S-Bahn) wurde eine notwendige Gleiserneuerung unrentabel, die Linie wurde bis zum Hochrad verkürzt (spätere Linie 7).
[Bearbeiten] HHA
1924 wurde der gesamte Straßenbahnbetrieb von der Hamburger Hochbahn AG übernommen.
[Bearbeiten] Fahrzeuge
[Bearbeiten] Zweiachser
Z1
(Bezeichnung ab 1940er Jahre)
Die ersten Fahrzeuge der Straßenbahn in Hamburg waren mit zwei[4] Motoren des Typs GE800 ausgestattet, die im Auftrage von General Electric von der Firma Schuckert & Co. geliefert wurden. Die Fahrgestelle hatten einen Achsabstand von 1,70 m, Lieferant: Bergische Stahl-Industrie, Typenbezeichnung: B. Die in eigener Werkstatt[5] Falkenried später hergestellten Untergestelle erhielten den Gattungsbuchstaben N, die Weiterentwicklungen dann N1 bis N6. Die Fahrgastzelle hatte fünf „Bogenfenster“, der Fahrerstand war offen. Der Fahrer musste den Fahrschalter stehend bedienen.
Spätere Baureihen hatten eckige Fenster. Die Fahrzeugnummer entsprach der Fahrgestellnummer. Da die Fahrgastzellen während Werkstattüberholungen getauscht werden konnten, verblüfft es immer wieder, „dasselbe“ Fahrzeug auf Fotografien mal mit Bogenfenstern, mal mit eckigen Fenstern zu sehen.
In den 1920er Jahren erhielten die Wagen neue Fahrgestelle mit 2,20 m Achstand (Type N6 ab 1924, davor Type N5 mit 2,00 m Achsabstand) Bezeichnung ab den 1940er Jahren dann Z1 (2,00 m breit).
Z2
Zweiachser, Neubauten aus den 1920er Jahren mit einer Breite von 2,15m. Als N5 und N6 bezeichnet (entsprechend dem Fahrgestell), ab den 1940er Jahren dann Z2.
HAC
Die Fahrzeuge der HAC wurden von Busch Man und Falkenried gebaut. Es waren Zweiachser mit 1,70 m Radstand. Der Wagenkasten hatte anfangs zwei große Bogenfenster und das Dach die Form einer Pagode. Daher und wegen ihrer gelben Farbe wurde die Centralbahn auch „Chinesenbahn“ genannt.
[Bearbeiten] Vierachser
V1
1897 baute man die ersten 50 Vierachser.
V2
Vierachser gebaut ab 1928 bei Falkenried. Zuerst eingesetzt auf der Linie 18. Später Umbauten zu V2U, V2U50 und V2U2. Einige Fahrzeuge wurden an die Erfordernisse der Eisenbahn angepasst und auf dem – ebenfalls von der HHA betriebenen – Restbetrieb der EKV zwischen Ohlstedt und Wohldorf eingesetzt.
V3, V4, V5
Wegen des Zweiten Weltkrieges entstanden nur wenige Exemplare bzw. Prototypen. Die zwei Wagen des V3 fuhren noch nach dem Krieg, drei V4 Wagen gingen im Krieg verloren. Eine etwas größere Serie wurde Anfang der 1940er Jahre vom Typ V5 gebaut.
VG
Dies war eine Serie von Gelenkwagen mit schwebendem Mittelteil, die auf jeweils zwei Fahrgestellen kriegszerstörter Zweiachser aufgebaut waren. Wegen ihrer schlechten Eigenschaften wurden sie „Schienenfräse“ genannt und nur für Verstärkerfahrten eingesetzt.
V6, V7
erste „Popwagen“
(Vollreklame-Bemalung)
Die Fahrzeuge wurden ab 1951 in Serie gebaut (V6: 1951–53, V7: 1953–57). Äußerlich gab es nur geringe Unterschiede (V6: Schiebetüren, V7: Falttüren) – wichtigster Punkt war das geringere Fahrzeuggewicht der V7-Typen durch die weitergehende Verwendung von Aluminium. Mitte der 1960er Jahre wurden die Fahrzeuge für den schaffnerlosen Betrieb umgebaut (V6E, V7E): vorne Doppeltür, hinten eine Einzeltür. Einmannwagen waren für die Fahrgäste durch einen beigen Strich vorne und hinten erkennbar.
Die V7E-Fahrzeuge waren nach der Stilllegung in einem so schlechten Zustand, dass sie selbst für einen Museumsbetrieb nicht mehr instandsetzbar waren. Die Stahl-/Aluminium-Bauweise hatte zu erheblichen Korrosionsschäden geführt.[6]
[Bearbeiten] Beiwagen
Einen Beiwagenbetrieb in den Hauptverkehrszeiten gab es von Anbeginn. Man setzte dazu die nun nicht mehr benötigten, umgerüsteten Pferdebahnwagen ein. Erst ab 1908 wurden Beiwagen beschafft. Anfang der 1940er Jahre entstanden einige Wagen des Typs V5B. Eine größere Serie Beiwagen wurde ab 1951 (V6B) bzw. 1953 (V7B) gebaut.
[Bearbeiten] Technik
Die Hamburger Straßenbahn war eine Normalspurbahn.
[Bearbeiten] Gleisbau
[Bearbeiten] Oberleitung
[Bearbeiten] Stromabnehmer
Die Hamburger Straßenbahn war der letzte Betrieb in Deutschland, der mit Rollenstromabnehmern fuhr.
Mit der Einführung von Einrichtungsfahrzeugen konnte man Trolleys (Leinenfänger) verwenden, die nach einer Entgleisung des Rollenstromabnehmers das Herunterziehen (von Hand) der (Andruck-)Stange ermöglichten.
[Bearbeiten] Fahrschalter
[Bearbeiten] Beleuchtung
Die zu Beginn des elektrischen Straßenbahnbetriebs zur Verfügung stehenden Kohlefadenlampen waren durch die auftretenden Erschütterungen schlecht geeignet und teuer. Lediglich die Zielschildbeleuchtung auf dem Dach war elektrisch und mit farbigen Gläsern bestückt. Bis zur erstmaligen Einführung von Liniennummern in Deutschland im Jahre 1900 konnte man die Linien nur durch ihr Farbsymbol unterscheiden.
Bei Dunkelheit wurde eine Petroleumlampe als „Scheinwerfer“ an die Wagen gehängt.
Erst nach dem Ersten Weltkrieg rüstete man auch die Beiwagen mit elektrischer Beleuchtung aus.
[Bearbeiten] Literatur
- Rolf Heyden, Die Entwicklung des öffentlichen Verkehrs in Hamburg von den Anfängen bis 1894, Museum für Hamburgische Geschichte, Hamburg, 1962
- Erich Staisch, Straßenbahn adieu, Hoffmann und Campe, Hamburg, 1978
- Eine Fahrt durch sechs Jahrzehnte mit der elektrischen Straßenbahn, Hamburger Hochbahn AG, Hamburg, 1954
- Die Hamburger Straßenbahn: der Wagenpark / Verein Verkehrsamateure und Museumsbahn e.V. Hermann Hoyer. – Hamburg (Historische Schriftenreihe des Vereins Verkehrsamateure und Museumsbahn e.V. Hamburg)
- 1. 1894–1921. – 1977, 74 S. (...; Bd. 4)
- 2. 1921–1945. – 2. Aufl., 1989, 112 S. (...; Bd. 5) ISBN 3-923999-04-6
- 3. 1945–1978. – 1994, 148 S. (...; Bd. 6) ISBN 3-923999-14-3
[Bearbeiten] Siehe auch
Gesetze
Museumsbahn
[Bearbeiten] Weblinks
- trampicturebook.de
- ebeling
- hamburger-strassenbahn.de
- stadtbahn-hamburg.de
- ebeling Geschichte
- Freunde der Eisenbahn (Hamburg)
- strab.net
- Straßenbahn Linienchronik
Fußnoten
- ↑ In Hamburg wurden diese Berichte zunächst dementiert
- ↑ Ein Probebetrieb mit Doppeldeckern wurde nach mehreren Kollisionen mit Brücken abgebrochen
- ↑ siehe Abschnitt Geschichte
- ↑ Eine zweite Serie von 50 Fahrzeugen erhielt wegen Lieferschwierigkeiten zunächst nur einen Motor. Der zweite Motor wurde später nachgerüstet (Quelle: Hermann Hoyer(1))
- ↑ Die Fahrzeugwerkstätten Falkenried sind eine Tochtergesellschaft der S.E.G.H., heute HHA
- ↑ Im Museum Schönberger Strand steht je ein Trieb- und Beiwagen dieses Typs (V7E/V7BE).
