U-Boot-Klasse XXI
aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Die U-Boot-Klasse XXI, offiziell Typ XXI genannt, ist eine deutsche U-Boot-Klasse, die von 1943 bis 1945 gebaut wurde. Diese Boote waren die weltweit modernsten ihrer Zeit und wurden wegen ihrer großen Batterieanlage, mit der sie sehr viel länger als andere zeitgenössische Typen tauchen konnten, sowie den Elektromotoren, die mehr Leistung als die Dieselmotoren aufwiesen, auch als Elektro-U-Boote oder Elektroboote bezeichnet. Sie wurden am Ende des Krieges in Sektionsbauweise am „Fließband“ gebaut, trotzdem kamen sie nicht mehr zum Fronteinsatz.
Inhaltsverzeichnis
|
[Bearbeiten] Entwicklung und Bau
[Bearbeiten] Historie
Zu Kriegsbeginn erzielten die konventionellen Tauchboote der Kriegsmarine relativ große Erfolge, so dass man bei den verantwortlichen Stellen davon absah, Werftkapazitäten für Neuentwicklungen wie Walters Projekt eines U-Bootes mit Walter-Antrieb freizumachen. Da es auch noch zu behebende Schwierigkeiten beim Walter-Antrieb gab, bestand das Hauptamt Kriegsschiffbau (K-Amt) des OKM darauf, dass eine neue Maschinenanlage zuerst an Land ausgiebig getestet werden sollte, bevor man diese in ein U-Boot einbauen würde. Auch ein erfolgreicher Test des Versuchsbootes V 80 in der Schlei-Mündung, bei dem das Boot eine Unterwassergeschwindigkeit von 27 Knoten erreichte, änderte an der starren Haltung des K-Amtes und seinen Abteilungen nichts. Admiral Fuchs, Chef des K-Amtes, erteilte lediglich einen Konstruktionsauftrag für das Projekt V-300, einem größeren Versuchs-U-Boot. Hierfür war die Germaniawerft vorgesehen. Walter wollte aufgrund der höheren Kapazitäten bei Blohm & Voss bauen, wurde aber übergangen. Zwar wurde ein Auftrag zum Bau dieser Zwischenlösung (U 791) erteilt, jedoch nie durchgeführt. Nach fast zwei Jahren Konstruktionsarbeit, bei denen Walter immer wieder Zugeständnisse machen musste, veranlassten er und Dipl.-Ing. Waas vom K-Amt am 14. November 1941 eine Vorführung des V 80 in der Bucht von Hela. Anwesende Beobachter sollten Großadmiral Raeder, Dönitz und Fuchs sein. Dönitz wurde jedoch seitens des OKM nicht eingeladen. Raeder zeigte reges Interesse, Fuchs jedoch sah keine Notwendigkeit in einem neuen Bootstyp, der aus seiner Sicht jahrelange Planungs- und Entwicklungsarbeiten bedeuten und daher nicht kriegsentscheidend sein würde.
Walter wandte sich im Januar 1942 nunmehr direkt an Dönitz, der sich von Anfang an für die Walter-Entwicklungen interessiert hatte und deren Potential erkannte. Dönitz unterstrich die Notwendigkeit hoher Unterwassergeschwindigkeit vor den Überwassereigenschaften trotz der damals aktuellen großen Erfolge seiner U-Boote und brachte sein Bedauern zum Ausdruck, zur Vorführung in Hela nicht eingeladen gewesen zu sein. Dank intensiver Gespräche zwischen Walter, Waas und Dönitz bekam das Walter-Projekt endlich mehr Gewicht bei der Seekriegsleitung (SKL). Nach einem nicht erfüllbaren Auftrag an die Lübecker Flenderwerft wurden bei Blohm & Voss und der Germaniawerft ab Mitte 1942 statt der geforderten Null-Serie von sechs lediglich zwei kleine Walter Boote mit 220 Tonnen (Wa201, später Typ XVII B) und ebenfalls zwei kleine Walter-Boote (WK 202, später Typ XVII G) beauftragt und gebaut. Bei Blohm & Voss nahm Dipl.-Ing. Illies die Entwicklung auf. Anregungen aus der Luftfahrt und Windkanäle wurden für die Formgebung herangezogen, so dass etwa drei Monate später ein brauchbarer Grundentwurf zustande kam.
Dönitz bestand außerdem auf der Neukonstruktion eines schnellen atlantikfähigen U-Bootes (später Typ XVIII), welches nach Bewerbung der Deutschen Werke Kiel AG in Kiel gebaut werden sollte. Dieser Typ sollte etwa 800 Tonnen Verdrängung haben, über Wasser etwas 15 Knoten und unter Wasser etwa 26 Knoten betragen. Die Bootsform sollte sehr stark angelehnt an den hydrodynamisch gut durchgeformten kleinen Walter-Typ Wa 201 sein und stellte eine radikale Abkehr von der konventionellen Tauchbootsform dar durch Fischprofil mit ovalem Querschnitt, um unter dem kreisförmigen Druckkörper noch Platz für die Mipolamsäcke mit Wasserstoffperoxid (H2O2) zu haben, durch Stabilisierungsflossen aufgrund der ranken Form sowie eine stromlinienförmige, geschlossene Brücke. Diese Form knüpfte interessanterweise an U-Boot-Entwürfe vor dem ersten Weltkrieg an, die für den Unterwassereinsatz konzipiert waren. Die Germaniawerft baute im Jahr 1908 für die norwegische Marine das U-Boot Kobben, dessen Formkonzept nun wieder aufgenommen wurde. Die weitreichenden konstruktiven Aufgaben der Neuentwicklungen stellten die Firma Walter vor gravierende personelle Probleme. Eine von Waas angeregte Abkommandierung von erfahrenen Frontoffizieren als ständige Berater der Konstrukteure und zur Betreuung des Probebetriebes wurde vom OKM immer wieder abgelehnt. Erneut kam es im Juni 1942 zu Gesprächen zwischen Walter, Waas und Dönitz, Admiral Kleikamp (K-Amt) und Gutjahr (Leiter Torpedoamt). Dönitz stellte sofort die Leitenden Ingenieure Heep und Gabler auf Kriegsdauer ab. Beide hatten anschließend großen Anteil an der Entwicklung und Verbesserung aller neuen U-Boot-Typen.
Trotz dieser Gespräche, die das Walter-Projekt endlich vorantrieben, waren das OKM und insbesondere das K-Amt nicht bereit, die Breitenentwicklung zur Serienreife zu veranlassen. Daraufhin wandte sich Dönitz im Herbst 1942 nun direkt an Hitlers Marineadjudanten von Puttkamer. Am 28. September 1942 befahl Hitler einen Vortrag in der Reichskanzlei, an dem Keitel, Raeder, Dönitz, Fuchs und Waas teilnahmen. Durch die Ausführungen von Dönitz und Waas kam es nun tatsächlich zur Wende in der Anschauung des OKM über die U-Boot-Entwicklung.
[Bearbeiten] Planung
Die Bootsform des Typs XXI wurde aus der geschleppten Rumpfform des geplanten großen Hochsee-U-Boottyps XVIII mit Walter-Antrieb entwickelt. Da der neuartige Walter-Antrieb nicht rechtzeitig die Serienreife erlangte, legte Marinebaudirektor Oelfken (Referent von Bröking) im April oder Mai 1943 in Anwesenheit der „konventionellen“ U-Boot-Konstrukteure Schürer und Bröking dem Chef des K-Amtes einen überschlagsmäßigen Entwurf des Typs XXI nach dem bewährten Konzept mit diesel-elektrischem Antrieb auf der Basis des Typs XVIII vor. Er führte hierzu aus: „Wenn wir ein so großes Boot bauen wollen und so viel Raum zur Verfügung haben, können wir auch mit der konventionellen Maschinenanlage sehr viel mehr erreichen als bisher. Wenn außerdem auf die Unterwassereigenschaften sehr viel mehr Wert gelegt wird, können wir natürlich einen konventionellen Antrieb anders auslegen als in der Vergangenheit“.
Zur Unterbringung einer größeren Akkumulatoren-Anlage war ein 8-förmiger Querschnitt des Druckkörpers über fast die gesamte Länge des Bootes vorgesehen. Bereits dieser Entwurf versprach mit 4000 PS eine Unterwassergeschwindigkeit von 18 Knoten. Im Laufe der Planungen wuchs das Boot schließlich auf eine Größe von 1600 Tonnen. Dönitz akzeptierte trotz seiner Bedenken wegen dieser Größe den Enwurf als Ersatz für den Typ IX. Wegen ihrer großen Batterie wurden die Boote dieser Klasse auch als Elektroboote bezeichnet. In der Folge leitete gerade der Typ XXI einen Paradigmenwechsel der U-Boot-Waffen aller Nationen ein.
[Bearbeiten] Sektionsbauweise
Dem Rüstungsminister Albert Speer war durch Übergabe der Marinerüstung die Aufgabe zuteil geworden, unter anderem die U-Boot-Produktion zu steigern. Inzwischen waren alle wichtigen Werften in Bremen (AG Weser, Bremer Vulkan), Hamburg (Blohm & Voss), Kiel Howaldtswerke/Germaniawerft) und Danzig (Schichau) zu Zielen der alliierten Luftoffensive geworden und konnten weder Baukapazitäten noch die Fertigungssicherheit garantieren. Speer gestaltete den seit 1942 bestehenden Hauptausschuss Schiffbau (HAS) um und berief den Generaldirektor der Magirus-Werke Otto Merker als Leiter. Merker setzte die aus der Kraftwagenfertigung bekannte Fließbandfertigung ein und schlug die Methode des Sektionsbaus vor. Das U-Boot sollte nicht wie früher im Ganzen in der Werft gefertigt, sondern zunächst im Binnenland in acht einzelnen Rohsektionen vorgefertigt, anschließend in den Ausrüstungswerften im Taktverfahren mit Maschinen und Einbauten versehen und schließlich auf Montagewerften zusammengeschweißt werden. Der Bau dauerte etwa einen Monat; 30 U-Boote sollten pro Monat ausgeliefert werden. Im Vergleich zu den alten U-Bootstypen verringerte sich die Anzahl der Baustunden von 280 Std/t für den Typ VII C/42 im Herbst 1943 auf 205 Std/t für den Typ XXI im Dezember 1944.
Die Ausrichtung der Sektionen auf den Montagewerften erfolgte durch zwei Hauptachsen:
- die schiffbauliche-waffentechnische Hauptachse, die durch Sektion fünf (Zentrale und Turm),
- die Antriebshauptachse, die durch Sektion zwei (E-Motorenraum) festgelegt waren.
Zur präzisen Ausrichtung der Sektionen wurden kleine Löcher in die Schotten gebohrt, durch die vom Bug und vom Heck ein Licht in der Zentrale zu sehen war. Nach präziser Ausrichtung wurden die Druckkörper der Sektionen von je vier Arbeitern diametral mit sieben Nähten in einem Arbeitsgang ohne Unterbrechung in acht Stunden verschweißt.
Ein Problem beim Bau waren Toleranzen, die im Binnenstahlbau enger gerechnet waren als im Schiffbau. Die ersten fertigen Sektionen mussten nachgebessert werden, so dass die ersten Boote mangels Typboot erwartungsgemäß nur als Schulboote eingesetzt werden konnten. Weitere Verzögerungen traten durch Fehlplanungen auf, da die Konstruktion unter größter Geheimhaltung und daher unter mangelnder praktischer Abstimmung entstanden war. Auch die ständigen Bombenangriffe der Alliierten brachten Verzögerungen mit sich, da Produktionsstätten und Transportwege zeitweise ausfielen und ersetzt beziehungsweise repariert werden mussten. Bei Kriegsende fanden die britischen Truppen noch 28 mehr oder weniger fertige Boote auf den Hellingen vor, dazu eine große Anzahl von Einzelsektionen.
Den Bau der alten U-Boote der Typen VII C/42, IX C/40 und IX D2 ließ Speer 1944 einstellen. Es wurde nur noch der Typ XXI und der daraus abgeleitete kleinere Typ XXIII gefertigt. Die Produktion von U-Boot-Tonnage stieg 1944 um mehr als das Vierfache (von 1940 ca. 41.000 t auf 1944 ca. 175.000 t) trotz verstärkter Luftangriffe der Alliierten. Im Januar 1945 verfügte die Kriegsmarine über 418 U-Boote, die größte Anzahl überhaupt. 1945 fiel die Produktion der Sektionen ab, da wichtige Zulieferer besetzt waren und das Transportwesen weitgehend zerstört war. Die Montage konnte dennoch bis in den April weitergeführt werden. Im März 1945, zwei Monate vor Kriegsende, wurden fast 40 U-Boot-Rümpfe vom Stapel gelassen, die höchsten Produktionszahlen des ganzen Krieges. Die Montage wäre aber wegen Sektionenmangel spätestens im August 1945 ausgelaufen, da die Amerikaner bereits das Ruhrgebiet besetzt hielten, wo die Sektionen 1 bis 3 gefertigt wurden.
[Bearbeiten] Aufträge und Produktionszahlen
Am 13. Juni 1943 genehmigte Großadmiral Karl Dönitz den Entwurf für die U-Boote der Klasse Typ XXI, so dass unmittelbar danach 300 Boote in Auftrag gegeben wurden. Ursprünglich sollten 1500 Boote dieser Klasse gebaut werden, wodurch andere Projekte der Kriegsmarine eingeschränkt oder aufgegeben werden mussten. Der Bau dieses revolutionären Typs wurde 1944 durch Albert Speer forciert, aber letztendlich konnten nur 126 Boote der Bauwerften
in Dienst gestellt werden. Auf Feindfahrt waren nur U 2511 und U 3008, die allerdings mit dem Krieg beendet wurden, ohne dass die Boote zum Schuss gekommen waren. Beide hatten bereits den Nichtangriffsbefehl empfangen und brachen die Feindfahrt ab.
[Bearbeiten] Technische Neuerungen
Der Typ XXI war für eine möglichst schnelle und ausdauernde Unterwasserfahrt konzipiert und standardmäßig mit einem Schnorchel ausgerüstet, um so die Aufenthaltszeit an der Oberfläche zu minimieren und so Aufklärungsflugzeugen auszuweichen, die mit Radar versehenen waren.
Tarn- und Abwehrmittel wie Bolds, ortungsabweisende Gummiüberzüge auf dem Schnorchelkopf, geplante Scheinziele usw. sollten die Entdeckung und Verfolgung des Bootes erschweren, wenn nicht gar unmöglich machen.
Die Torpedoanlage war mit einer Schnelladeeinrichtung versehen, so dass alle 20 Torpedos innerhalb kürzester Zeit an einem Geleitzug verschossen werden konnten.
Neue FuMB- und FuMO-Anlagen (Funkmessbeobachtungs- und Funkmessortungsanlagen) versprachen eine frühe Erkennung des gegnerischen Radars bzw. gegnerischer Schiffe und Flugzeuge, so dass einem Angriff früh und schnell ausgewichen werden konnte.
Neue Sonartechnik (S-Anlage) ermöglichte Gegnerortung und Torpedoschüsse aus 50-60 Meter Tiefe.
Schleichfahrtmotoren mit entsprechender Batteriekapazität konnten das Boot für 160 Stunden bei drei bis vier Knoten Fahrt unter Wasser halten bei Reichweiten bis zu 500 Seemeilen. Somit konnten gefährdete Gebiete unentdeckt untertaucht werden. Mit 15 Knoten Höchstfahrt bis zu einer Stunde war der Typ XXI in der Lage, den meisten U-Jagdgruppen davonzufahren oder sich vor einen Geleitzug zu setzen.
Mit einer Klima-, einer Lufterneuerungs- und einer Luftverbesserungsanlage wurde die Mannschaft mit frischer Luft versorgt.
[Bearbeiten] Elektro-U-Boot
Da der neue Walter-Antrieb noch nicht ausgereift war, griff man auf die Idee des „Elektro-U-Bootes“ zurück. Bei diesem Bootstyp war die elektrische Antriebsleistung erstmals höher als die Dieselmotorenantriebsleistung. Durch diese Maßnahmen war die Unterwassergeschwindigkeit des Typs XXI mit fast 18 Knoten enorm hoch (bisherige U-Boote konnten unter Wasser nur 7 bis 8 Knoten laufen) und sogar größer als die Geschwindigkeit über Wasser. Trotzdem lag dies sogar noch unter den errechneten 21 Knoten. Außerdem war es mit 18 kn möglich, die in langsamen Versorger-Konvois fahrenden west-alliierten Geleitzüge einzuholen und sogar den nur ca. 15 kn schnellen begleitenden Korvetten davonzufahren. Verbunden mit leistungsstarken Akkumulatoren übertraf auch die Unterwasserreichweite alles bis dahin Dagewesene.
Die hohe Unterwassergeschwindigkeit bot noch einen weiteren Vorteil: Das Sonar der Royal Navy funktionierte nur bei Geschwindigkeiten unter 13 kn oder weniger, je nach Seegang. So konnten sich Typ-XXI–Boote der Ortung durch kurzzeitige Hochgeschwindigkeitsfahrt entziehen, um dann auf Schleichfahrt mit speziellen Schleichfahrtmotoren zu gehen.
Bei dieser besonders leisen, aber langsameren Schleichfahrt trieben zwei Schleichfahrtmotoren die Schrauben an. Die Schleichfahrtmotoren übertrugen ihre Kraft über Riemen (vergleichbar mit Keilriemen im Auto) auf die Wellen. Die Idee erwies sich zwar im praktischen Einsatz als tatsächlich sehr geräuschdämmend, aber die Riemen konnten nicht korrekt unter Spannung gehalten werden. Dadurch gerieten sie ins Rutschen, und es wurde Energie verschwendet. Mit bis 6,1 Knoten bei Schleichfahrt war ein Typ-XXI-Boot nur unwesentlich langsamer als die Höchstgeschwindigkeit eines Typ-VII-C oder Typ-IX-Bootes, die 1944 etwa 7 Knoten mit ihren E-Motoren, bei voller Flakbewaffnung, erreichten.
Neben diesen Schleichmotoren wurden die Lüftungseinrichtungen wesentlich leistungsfähiger und vor allem leiser ausgeführt. Ebenfalls neu war die Verwendung von Leuchtstoffröhren anstelle herkömmlicher Glühlampen für die Innenbeleuchtung. Dies sparte Energie, erzeugte weniger Hitze, (was die bei diesem Typ erstmals in einem U-Boot eingebaute Klimaanlage entlastete) und das Innere des U-Bootes wurde heller und erschien, bedingt durch das leicht grünliche Licht der Röhren, „steril“. Dadurch wirkte es auf die Besatzung weniger klaustrophobisch und bedrohlich, was dazu beitrug lange Tauchfahrten erträglicher zu machen.
[Bearbeiten] Neue taktische Optionen
Die Kommandanten konnten mit den Haupt-E-Motoren schnell oder mit den Schleichmotoren langsam und leise ihren Standort dort verändern. Hierbei wurde das Risiko einer passiven Horchortung minimiert.
Zudem konnte ein Typ-XXI-Boot mit drei Knoten lautloser Schleichfahrt etwa 160 Stunden getaucht bleiben, bevor die Batterien erschöpft waren. Damit konnte sich das Boot der Verfolgung entziehen oder ein gefährliches Seegebiet getaucht durchfahren.
Eine Schnorchelanlage ermöglichte in gefährdeten Gebieten unter Verwendung der Dieselmotoren lange Unterwasserfahrten in wenigen Metern Tiefe, um die Akkumulatoren mit geringem Entdeckungsrisiko aufzuladen.
Mit dem hydraulischen Schnelladesystem für die Torpedorohre sowie die durch das neuartige Sonargerät „Nibelung“ möglichen Torpedoangriffe unter Wasser aus 50-60 Meter Tiefe konnten diese Boote anders an Geleitzügen operieren als die alten U-Boot-Typen.
[Bearbeiten] Torpedoanlage
Sechs Torpedorohre waren, je drei übereinander, im Bugraum angeordnet. Der Durchmesser der Rohre war etwas größer als das Torpedokaliber 53,3 Zentimeter. Im Gegensatz zum Kolbenausstoß früherer deutscher U-Boottypen wurden beim Typ XXI die Torpedos direkt mit Druckluft ausgestoßen. Damit die Luft nach dem Schuss nicht an die Wasseroberfläche entweichen konnte, waren die Rohre um 2° nach unten geneigt. Die Betätigung der Mündungsklappen erfolgte hydraulisch, notfalls per Hand. Nach dem Schuss drückte das von außen eindringende Wasser die Luft zurück und über ein Ausgleichsventil in die Torpedountertriebszellen. Mit dem Gewichtsausgleich schlossen sich die Mündungsklappen automatisch. Die Reservetorpedos ruhten auf sechs Lagerarmpaaren. Die vier oberen Paare hatten je drei, die zwei unteren Paare je zwei Torpedolager. Ein Torpedolager befand sich außerdem unter den Flurplatten. Bei längeren Feindfahrten mussten allerdings drei Lagerplätze freigehalten werden, um die Torpedos aus den Rohren ziehen und warten zu können. Dadurch konnten dann maximal 20 Torpedos mitgeführt werden. Der Quertransport der Torpedos auf einem Lagerarm geschah durch Gleitwangen, die durch lange, elektrisch betriebene Schraubspindeln bewegt werden konnten. Das Nachladen von sechs Torpedos aus der Schnellladestellung mit Hilfe von Elektrospills dauerte 15 Minuten, die nächste Ladung benötigte etwa 19 Minuten.
Für lageunabhängige Torpedos (LUT) war im Bugraum eine besondere Einstellvorrichtung untergebracht, um nach den Angaben der SU-Anlage aus 50-60 Meter Tiefe schießen zu können. Für Elektrotorpedos gab es drei Nachladeumformer für die ETo-Batterien. Über den Torpedorohren waren zwei Schussempfänger montiert, über die die errechneten Vorhaltewerte des Torpedorechners elektromechanisch in die Torpedos eingespeist wurden.
In den Rohren konnten auch insgesamt 18 TMB- beziehungsweise 12 TMC-Minen mitgeführt werden, dann allerdings nur mit 14 Torpedos auf den Lagern.
Diese neue Technik ging einher mit einem Umdenken in der Taktik, die darauf hinauslief, dass die neuen Boote nicht mehr in Rudeln, sondern einzeln gegen Geleitzüge operieren sollten.
Ein Tieftauchversuch von U 2511 am 8. April 1945 bis 170 Meter vor Kristiansand zeigte, dass das freitragende Torpedoluk bis an die Fließgrenze beansprucht worden worden war. Daraufhin wurden jeweils Verstärkungen für alle Boote in Auftrag gegeben, was jedoch zu weiteren Verzögerungen führte.
[Bearbeiten] Abwehr- und Tarnmittel
Gegen feindliche Sonarortung war eine Boldschleuse vorgesehen, mit der Calciumhydritbüchsen ausgestoßen wurden. Diese so genannten Bolde schweben im Wasser und erzeugen dabei Wasserstoffblasen, die ein Scheinziel vortäuschen.
Da nur ein Einsatz unter Wasser vorgesehen war, waren nur der Schnorchel sowie die Sehrohre Radarziele. Der große Schnorchelkopf erhielt deshalb einen reflexionsmindernden Gummiüberzug.
Vorgesehen waren des weiteren
- ein Scheinziel „Thetis US“, das an der Wasseroberfläche eine Radarreflektion erzeugen sollte,
- „Sieglinde“, ein Geräuschbold, der nach Art und Stärke ein sechs Knoten schnell fahrendes Uboot vortäuschen sollte,
- „Siegmund“, ein Knallkörper, der durch Mehrfachexplosionen gegnerische Horchgeräte „verstopfen“ sollte,
- „Ursel“, ein Raketensystem zur Verteidigung gegen feindliche Zerstörer. Vorgesehen war eine Feststoffrakete von 1,8 Meter Länge und 80 Kilogramm Gewicht, die 15 Kilogramm Sprengstoff tragen sollte, um bei 60 Knoten auf 300 Meter ein etwa fünf Quadratmeter großes Leck erzielen zu können. Da das Projekt „Ursel“ aber nicht serienreif wurde, erhielten die Boote stattdessen eine Werkbank eingebaut.
[Bearbeiten] Schnorchelanlage
Bereits 1939 hatte die niederländische Marine mit Schnorcheln (snuiver) auf den Booten O 19 und O 20 erfolgreich experimentiert. Nach der Besetzung der Niederlande wurden Snuiverboote ausgewertet, aber seitens des UAK nicht weiter erwogen, da die Meinung vorherrschte, diese Technik im rauhen Atlantik nicht einsetzen zu können.
Mit Schreiben vom 19. Mai 1943 an Dönitz schlug Walter erneut einen Schorchel vor. Seine Idee, die Luft bei Unterschneiden des Schnorchels kurzzeitig aus dem Boot zu ziehen, führte die Idee des Schnorchels zum Erfolg .
Nunmehr was es möglich, in 20 Metern Tiefe mit den Dieselmotoren zu fahren, die Batterien zu laden, das Boot mit frischer Luft zu versorgen und dennoch weitgehend unentdeckt zu bleiben. U 977 und U 978, zwei Boote vom Typ VII C mit an Deck niederlegbaren Schnorchelmasten, waren 66 bzw. 68 Tage unter Wasser.
Der Typ XXI, der für überwiegende Unterwasserverwendung vorgesehen war, besaß eine Klimaanlage mit regenerierender Sauerstoffversorgung (mittels chemischer Patronen wurde Kohlendioxid gebunden und der darin enthaltene Sauerstoff wieder freigesetzt) und Aktivkohlefiltern zum Binden von Gasen und Gerüchen. Dies half maßgeblich dabei, Unterwasserfahrten für die Besatzung erträglicher zu machen und die Tauchzeit entsprechend zu verlängern.
Als Gegenmaßnahme zur technischen Verbesserung des alliierten Radars, mit dem ab Herbst 1944 auch der Schnorchelkopf oder ein Sehrohr geortet werden konnte, wurde der Schnorchelkopf mit einem geriffelten Gummiüberzug („Schornsteinfeger“ bzw. „Alberich“) versehen, um das Radarecho zu minimieren.
[Bearbeiten] SU-Anlage „Nibelung“
Ab Januar 1945 erhielten die Boote des Typs XXI das akustische Horizontal-Lot „Nibelung“, das mit wenigen Impulsen Richtung, Entfernung und ungefähre Geschwindigkeit des Gegners ermitteln konnte und damit das „Progammschießen“ ohne Seerohrkontrolle ermöglichte. Die Schallwellen wurden mit 5 kW auf etwa 15 kHz mit einer Impulslänge vom 20 ms über multiple magnetostriktive Schwinger ausgesandt und das Echo von einer speziellen Rechenmaschine (Torpedorechner) verarbeitet. Errechnete Einstellungen wurden dann fortlaufend elektromechanisch auf die Torpedos übertragen. Dadurch war es möglich, einen Angriff auf 50-60 Meter Tiefe durchzuführen. Sender und Empfänger waren im vordersten Teil des Turms hydrodynamisch ablösungsfrei untergebracht. Der Lotbereich betrug etwa 100 Grad von der Vorausrichtung, die Peilgenauigkeit etwa 0,5 Grad. Abhängig von den Wasserverhältnissen betrug die Peilentfernung etwa zwei bis vier Seemeilen. Der Empfänger arbeitete nach der Phasenmethode mit Summen- und Differenzverfahren. Die Ausgangsspannungen des Empfängers wurden über Transformatoren den Ablenkplatten der Kathodenstrahlröhre DG-9 (Braunsche Röhre) zugeführt, auf der nun ein schräger Strich erschien, der durch Drehen der Basis senkrecht gestellt werden konnte. Diese Peilung „Null“ ergab Richtung und Entfernung des Ziels. Mit einem Hörzusatz war durch den Dopplereffekt die relative Geschwindigkeit des Ziels messbar. Mit minimal drei Impulsen konnten so Richtung, Entfernung und ungefähre Geschwindigkeit des Gegners ermittelt werden. Ab April 1945 war es sogar möglich, akustisch zwischen Zerstörer und Handelsschiff unterscheiden. Es gab nur vereinzelt technische Defekte, die ab Januar 1945 ausgemerzt waren.
[Bearbeiten] Antriebsanlage
Die Antriebsanlage bestand aus zwei Dieselmotoren, den beiden Haupt-E-Maschinen und den beiden E-Schleichmotoren sowie den zugehörigen Kupplungen, Getrieben und Hilfsmaschinen.
[Bearbeiten] Dieselmotoren
Durch Kürzung des Motorentyps MAN M9V 40/46 in 9-Zylinder-Ausführung und 2200 PS Leistung für die US-Boote Cachalot und Cuttlefish um drei Zylinder entstand der direkteinsprizende, nicht umsteuerbare 6-Zylinder-Viertaktmotor vom Typ MAN M6V 40/46 mit 400 mm Zylinderdurchmesser und 460 mm Kolbenhub. Mit dem Büchi-Abgasturbolader Vta 450 der BBC Mannheim sollte bei einer Ladedrehzahl von 12.240 U/min eine maximale Leistung der Dieselmotoren von je 2000 PS bei 522 U/min erreicht werden. Das Leistungsgewicht betrug 14,4 kp/PS.
Diese hohe Aufladung machte eine sehr große Ventilüberschneidung von 150° nötig, die jedoch eine erhöhte Gegendruckempfindlichkeit bedeuteten. Dadurch konnte bei Schnorchelfahrt der Aufladedruck soweit zurückgehen, dass die Motorleistung stark absank. Auf der Steuerwelle war daher ein zweiter Ventilnockensatz (Schnorcheleinstellung) angebracht, der die Ventilüberschneidung verkleinerte. Dadurch ging die Leistung auf 1.400 PS bei 370 U/min zurück und das Aufladegebläse lief nur noch mit 10.000 U/min.
In der Bordpraxis zeigte sich, dass die Schnorchelleistung auch ohne Aufladung erreicht werden konnte. Da die Überwassereigenschaften nachrangig waren, wurde bei späteren Ausführungen des Typs XXI auf den Einbau des Turboladers verzichtet. U 3503 erzielte bei Schnorchelfahrt mit beiden Dieselmotoren und Aufladegebläse eine Geschwindigkeit von 10,4 kn.
Bei reinem Dieselbetrieb wurden die E-Maschinen, Getriebe und Pumpen ständig mitgedreht, was einem Leistungsverlust von 7 % entspach. Der mechanische Wirkungsgrad betrug dann 88 %.
Wurden die E-Maschinen elektrisch ohne Leistungsabgabe mitgedreht, konnte der Wirkungsgrad auf 95 % bei einer Leistung von 2 x 1.900 PS und einer Geschwindigkeit von 15,7 kn verbessert werden.
Bei vollem E-Zusatz erreichte U 3507 eine Geschwindigkeit von 18,08 kn bei 2 x 2.380 PS.
Das Treiböl gelangte durch Seewasserdruck aus den Bunkern in die beiden Tagestanks über den Dieselmotoren und wurde von hier den Einspritzpumpen zugeführt. An den Stirnseiten der Motoren waren Kühlwasser- und Motorölpumpen angeschlossen. Das Schmieröl wurde mit erwärmten Seewasser gemischt und gereinigt und in einer Zentrifuge wieder vom Seewasser getrennt, bevor es zu den Motoren gelangte.
Die Getriebe der Dieselmotoren untersetzten deren Drehzahl im Verhältnis 1,65:1 und waren durch eine hydraulische Vulkankupplung mit einem Schlupf von 2° mit den Motoren gekuppelt. Bei AK-Fahrt wurden die Propeller mit ökonomischen 315 U/min gedreht.
[Bearbeiten] Haupt-E-Motoren
Die von SSW entsprechend der Ausschreibung völlig neu entwickelte E-Maschine mit der Typenbezeichnung 2 GU 365/30 „Hertha“ war eine 10-polige fremderregte Nebenschlussmaschine mit Wendepolen, Hilfsreihenschluss- und Kompensationswicklung.
Die traditionelle Tandemanordnung zweier Läufer auf einer Welle in einem Gehäuse wurde beibehalten. Dadurch ergaben sich zwei „Motoren“ auf einer Welle, die sowohl parallel als auch in Serie geschaltet werden konnten, um für zwei Fahrtstufen eine verlustlose Regelung zu ermöglichen. Jede Maschine war auch als Generator nutzbar. In Parallelschaltung betrug die maximale Leistung einer „Hertha“ 1.840 KW bei 5.500 A Stromaufnahme und einer Drehzahl von 1.657 U/min bei 360 V. In Serienschaltung gab die Maschine eine Leistung von 730 KW bei 1230 U/min ab. Im Generatorbetrieb wurden bei 1.550 U/min und 450 V Spannung 1.840 KW in Parallel- und 1.040 KW in Serienschaltung erzeugt. Das Getriebe untersetzte 6,77:1 auf eine Höchstdrehzahl von 225 U/min an der Schraube.
Bei einer Meilenfahrt unter Wasser auf 20 Meter Tauchtiefe erreichte U 3506 am 8. November 1944 eine Geschwindigkeit von 15,93 kn (Admiralitätskonstante C 149 (v**3 x D**2/3 / N)).
Nach Verkleinerung der Flutschlitze im Rumpf um zwei Drittel konnte U 3507 am 21. November 1944 17,2 kn (Admiralitätskonstante C 197 (v**3 x D**2/3 / N)) erzielen.
In der endgültigen Ausführung wurden die Flutschlitze im Rumpf um ein Drittel verkleinert. Damit erzielte U 3507 am 30. November 1944 16,5 kn (Admiralitätskonstante C 175 (v**3 x D**2/3 / N)). Die damit verbundene schnelle Tauchzeit von 25 Sekunden bei ständig geöffneten Flutklappen wurde als akzeptabler Kompromiss gesehen.
[Bearbeiten] Schleich-E-Motoren
Die ebenfalls von SSW entwickelten Schleichmotoren mit der Bezeichnung GV 323/28 waren 8-polige fremderregte Nebenschlussmotoren mit Hilfsreihenschlusswicklung und Wendepolen. Sie konnten durch 120 V bei 74-245 A Stromaufnahme und 7,6-22 KW Leistung oder 360 V bei 140-256 A Stromaufnahme und 46-83 KW Leistung gespeist werden. Durch die Leistungslücke waren Geschwindigkeiten zwischen 4,3 und 5 kn nur schlecht zu erreichen.
Bei einer Meilenfahrt erzielte U 3506 6,1 kn bei einer geräuschlosen Propellerdrehzahl von 122 U/min.
Die Schleichmotoren waren durch 12 Keilriemen über eine Reibungskupplung bei einer Untersetzung von 2,68:1 mit den Wellen verbunden. Die manuell zu bedienende Reibungskupplung ist derartig mit der Hauptkupplung verblockt, dass jeweils nur eine Kupplung eingelegt werden konnte.
[Bearbeiten] Antrieb
Die beiden Hauptwellen liefen nach achtern in einem Winkel von 3,12° von der Schiffsmitte auseinander und fielen zu den Stopfbuchsen ca. 200 mm ab. Damit drehten die beiden jeweils 2.150 mm durchmessenden Propeller mit genügend Freigang bis zu 122 U/min geräuschlos. Um einen möglichst kleinen Drehkreis fahren zu können, musste der innere Propeller schneller als der äußere drehen.
[Bearbeiten] Funktechnische Anlagen
Die Ausstattung des Funkraums entsprach im Wesentlichen der Ausstattung der Typen VII und IX des Jahres 1944:
- FT-Peilanlage mit ausfahrbarem Peilrahmen an der Steuerbord-Seite der Brücke (auch für Längstwellenempfang unter Wasser geeignet)
- Kurzwellenempfänger T8K44 „Köln“ mit dem Peilvorsatz PV187 „Preßkohle“ 1,5-3 MHz zur Einpeilung des Geleitzugsprechverkehrs
- Peil-Überlagerungsempfänger T3Pl Lä38 (Telefunken) für 15-33 kHz und 70-1.260 kHz
- Kreiselkompasstochter sowie Peilrahmenantrieb
- 1 Sender 200 W für 3-23 MHz
- 1 Sender 40 W für 3-16,5 MHz
- 1 Sender 150 W für Langwelle
- 1 Sender/Empfänger 10 W auf UKW (Sprechfunk)
- 1 Allwellenempfänger 15-20.000 kHz
- Schlüsselanlage „Enigma“ mit dem Schlüssel „M4“ (geplant „M5“).
Die Stromversorgung erfolgte durch die Funkschalttafel mit Wechsel- und Gleichstrom sowie einem Sendeumformer von 1,5 kW im Hilfsmaschinenraum.
[Bearbeiten] Im Zweiten Weltkrieg
Auf Feindfahrt waren nur U 2511 („U-Schnee“), das nach einer Begegnung mit einem britischen U-Jagdverband am 2. Mai 1945, dem es sich durch schnelle Fahrt entzog, einen schulmäßigen Angriff auf einen Verband mit dem Kreuzer HMS Norfolk am 4. Mai 1945 nach Erhalt der Kapitulationsnachricht fahren konnte und U 3008 („U-Manseck“), das zwei Stunden nach dem Erhalt der Kapitulationsnachricht einen mit Trägern, Kreuzern, Zerstörern und anderen britischen Kriegsschiffen gesicherten Geleitzug vor den Rohren hatte. Beide Boote brachen die Feindfahrt ab. Später kam es zu einer denkwürdigen Begegnung in Bergen, als Schnee zu seiner Feindfahrt von einer britischen Kommission vernommen wurde. Erst mit der Vorlage seine Kriegstagebuches und den dort eingetragenen Positionsangaben konnte er die ungläubigen Engländer davon überzeugen, dass er sich dem Verband unbemerkt auf Schussposition genähert hatte. Manseck überführte mit einer Restbesatzung sein Boot im Konvoi mit anderen U-Booten aller Typen nach Londonderry, wo er anschließend wie viele andere U-Boot-Fahrer entgegen vorheriger Versprechungen noch jahrelang in englischer Gefangenschaft war.
Frontreife Boote wurden nach Norwegen verlegt, um von den dortigen U-Boot-Basen den Kampf fortzusetzen, wobei sich der hydrodynamisch optimierte Turmaufbau für die Bedienung der Flakgeschütze bei der Überführung der Boote durch den Skagerrak als Todesfalle erwies, da die Flak-Bedienung große Schwierigkeiten hatte, aus den geschlossenen Bedienständen in den Druckkörper zu gelangen. Einige Boote wurden im Belt vernichtet, der zu flach zum Tauchen war.
U 3007 („U-Manseck“) wurde probeweise mit Wasserbomben angesprengt, wobei die Außenhaut eines Ölbunkers aufriss; sonst traten keine weiteren Schäden auf. Nach einer sechstägigen Schnorchelfahrt nebst anderen Probefahrten wurde das Boot Anfang 1945 für frontreif erklärt. Am selben Tag griffen Jagdbomber erfolglos das Boot an, das sich durch Tauchen entziehen konnte.
U 2529 („U-Kallipke“) erreichte bei Tieftauchversuchen am 8. Mai 1945 in norwegischen Fjorden vor Kristiansand nicht die theoretische Tauchtiefe. Es kam bereits vorher (bei 210 bzw. 220 m) zur Implosion der Oberdecksbehälter, in denen die Schlauchboote untergebracht waren. Ein Boot ging bei einem Tieftauchversuch sogar verloren. Die anderen Boote mussten an Schwachstellen verstärkt werden, zum Beispiel am Torpedoluk.
Die meisten U-Boote wurden am 4. und 5. Mai 1945 in der Operation Regenbogen trotz gegenteiliger Befehle selbstversenkt, da gerade die U-Boot-Besatzungen der Aufhebung des Regenbogen-Befehls nicht trauten. Die Boote in Norwegen sollen offiziell alle befehlsgemäß den Alliierten übergeben worden sein.
[Bearbeiten] Nach dem Krieg
Nach dem Krieg wurden einige Boote in den Marinen der UdSSR (U 2529, U 3035, U 3041, U 3515, sowie zwei fast fertige Boote in Danzig) und Frankreichs (U 2518, später „Roland Morillot“) in Dienst gestellt. U 3008 und U 2513 gingen an die US-Marine, England erhielt U 3017. Die meisten Boote wurden durch England in der Operation Deadlight nördlich von Irland versenkt. U 2540 (am 4. Mai 1945 in Flensburg selbstversenkt) wurde im Herbst 1957 gehoben und am 1. September 1960 von der Bundesmarine als Versuchs-U-Boot „Wilhelm Bauer“ wieder in Dienst gestellt. Seit 27. April 1984 liegt es als Museumsschiff im Hafenbecken des Deutschen Schiffahrtsmuseums in Bremerhaven.
Obwohl sich der U-Boot-Krieg als sehr verlustreich herausgestellt hatte, gewann der strategische Wert der U-Boot-Waffe mehr und mehr an Bedeutung im Kalten Krieg. Ziel der U-Boot-Entwicklung war es nun, die Schwächen der Typen des Zweiten Weltkriegs zu verbessern. Dies zielte besonders auf extrem lange und schnelle Unterwasserfahrten sowie große Tauchtiefen ab. Mit dem Typ XXI des zweiten Weltkrieges tauchte erstmals eine geglättete und optimierte Form auf, die für einen weitgehenden Unterwassereinsatz geplant und tauglich war.
Die UdSSR entwickelte aus diesem Typ die Whiskey-Klasse, die mehr Robustheit und einfachere Technik enthielt. Zu einem internationalen Eklat kam es im Oktober 1981, als das mit Nukleartorpedos bewaffnete sowjetische U-Boot W-137 dieses Typs vor dem schwedischen Marinehafen Karlskrona auf eine Schäre lief und von der schwedischen Marine aufgebracht wurde. Die sowjetische Führung bestritt anschließend einen Spionageeinsatz gegen das neutrale Schweden und führte den Zwischenfall auf einen „Navigationsfehler“ zurück.
Die Französische Marine baute in den 1950er Jahren die Narval-Klasse auf der Grundlage des Typs XXI. Aufgrund ihrer Größe und der hohen Treibstoffvorräte wurden die Boote bei weitreichenden Hochseepatrouillien eingesetzt. Alle sechs U-Boote wurden bis 1992 still gelegt.
Die Oberon-Klasse ist eine Klasse britischer diesel-elektrischer U-Boote. 13 Boote wurden für die Royal Navy gebaut, 14 weitere Modelle nach Kanada (3 Einheiten, 1965–1968), Australien (6 Einheiten, 1967–1978), Brasilien (3 Einheiten, 1973–1977) und Chile (2 Einheiten, 1976) exportiert. Sie wurde Ende der 1950er Jahre entworfen und war eine modifizierte Porpoise-Klasse, die vom deutschen Typ XXI inspiriert war.
Die US-Marine war aus eigener Erfahrung von der Effektivität und Wirksamkeit der U-Boote überzeugt und kam schnell zu dem Schluss, dass U-Boote in Zukunft eine wichtige strategische Rolle einnehmen würden. Ihr GUPPY-Programm (Greater Underwater Propulsion Power Program), in das die Erfahrungen mit U 3008 und U 2513 einflossen, führte schließlich zur Entwicklung der Albacore, einem Einhüllenboot mit einer glatten und hydrodynamisch gestalteten, tropfenförmigen Außenform. Die ersten einsatzfähigen Boote mit der neuartigen, zunächst überzeugenden Tropfenform waren die amerikanischen Skipjack-Klasse-Boote mit Atom-Antrieb. Bei späteren Booten ging man allerdings von der Tropfenform zur einfacher zu bauenden und heute dominanten Torpedoform über.
Das aufkommende Nuklearzeitalter unterstützte die Erwartungen auf atomgetriebene U-Boote, die für sehr lange Zeit unter Wasser bleiben könnten und schließlich in der Konstruktion von nukleargetriebenen U-Booten gipfelten, die die geforderten langen Tauchzeiten und Geschwindigkeiten erfüllten. Die USA waren bei dieser Entwicklung führend und am 21. Januar 1954 lief das erste atomgetriebene U-Boot, die USS Nautilus vom Stapel.
[Bearbeiten] Andere Entwicklungen
Bereits 1938 hatte Japan auf der Kure Kaigun Kosho (Marinewerft Kure) das kleine Versuchsboot Nr. 71 gebaut, das bei einer Verdrängung von 213 Tonnen 21 Knoten erreichte. Angesichts der anfänglichen Erfolge hatte dieses Boot wie das deutsche Versuchsboot V-80 zunächst wenig Einfluss. Nachdem für Japan der U-Boot-Krieg verlustreicher wurde, entstand parallel zum Typ XXI der Elektro-Bootstyp „Sen Taka“ (I 201 - I 223) mit 1291 Tonnen Verdrängung, der ebenfalls in Sektionsbauweise hergestellt wurden. Bis August 1945 waren allerdings erst drei Boote fertiggestellt. Aufgrund der günstigeren Form und der größeren E-Maschinenleistung wurden 19 Knoten erreicht. Die Boote hatten allerdings einen geringeren Fahrberreich und waren in Bewaffnung (vier Torpedorohre) und Technik weniger entwickelt als der Typ XXI.
Ein weiterer Typ Shen Sho wurde 1945 in Großserie gebaut und entsprach mit etwas größerer Verdrängung und stärkerer Bewaffnung dem deutschen Typ XXIII.
Die japanischen Entwicklungen flossen ebenfalls in das amerikanische GUPPY-Programm ein.
[Bearbeiten] Technische Daten
- Einsatzverdrängung: 1621 Tonnen (Überwasser), 1819 Tonnen (getaucht)
- Zweihüllenbauweise mit 8-förmigem inneren Druckkörper und zwischen beiden Hüllen liegenden Spanten
- Länge: 76,70 m gesamt, 60,50 Meter Druckkörper
- Breite: (Maximal): 8,00 Meter, 5,30 Meter Druckkörper
- Tiefgang: 6,62 Meter
- Höhe über Turm: 11,30 Meter
- Geschwindigkeit:
- 15,6 Knoten Überwasser mit Dieselmotoren
- 17,94 Knoten mit Elektromotoren;
- 18,08 Knoten mit Diesel- und Elektromotoren
- 17,5 Knoten Unterwasser mit Elektromotoren
- 6,10 Knoten mit Schleichmotoren
- 10,42 Knoten bei Schnorchelfahrt
- Tauchtiefe: (nach anderen Angaben: Konstruktionstiefe 200 Meter, Zerstörungstauchtiefe 350 Meter)
- 133 Meter (Gebrauchstauchtiefe),
- 220 Meter (Gefechtstauchtiefe),
- 330 Meter (Zerstörungstauchtiefe);
- Tauchzeit 25 Sekunden
- Antriebsanlage:
- Zwei 6-Zylinder-MAN-4-Takt-Dieselmotoren M6V 40/46 mit Hochaufladung von je 2000 PS/1470 kW bei 520 U/min
- Zwei SSW-Haupt-Elektromaschinen GU 365/30 in Tandemanordnung von je 2500 PS/1840 kW bei 1675 U/min
- Zwei SSW-Schleich-Elektromaschinen GV 323/28 von je 113PS/83 kW bei 350 U/min.
- Batterieanlage mit 2 x 3 x 62 Einzelzellen des Typs AFA 44 MAL 740 (6 Teilbatterien in zwei Decks) der Akkumulatoren Fabrik A.G. Berlin-Hagen mit einem Gewicht von 236 Tonnen und einer Kapazität von 11.300 Amperestunden (Ah) pro Zelle.
- Admiralitätskonstante C = 149 - 197 (v**3 x D**2/3/N)
- Fahrbereich:
- Mit Schleich-E-Maschinen
- 490 Seemeilen bei 3 Knoten
- 340 Seemeilen bei 5 Knoten
- 285 Seemeilen bei 6 Knoten(Maximum)
- Mit Haupt-E-Maschinen
- 170 Seemeilen bei 8 Knoten
- 110 Seemeilen bei 10 Knoten
- 30 Seemeilen bei 15 Knoten(Maximum)
- Mit Dieselmotoren
- 16.500 Seemeilen bei 9 Knoten
- 15.500 Seemeilen bei 10 Knoten
- 11.150 Seemeilen bei 12 Knoten
- 5.100 Seemeilen bei 15 Knoten (Maximum)
- Mit Schleich-E-Maschinen
- Treibölvorrat gesamt 296 Kubikmeter
- Druckluftsystem (205 atü) zum Ausblasen der Tauchtanks und Frischluftregeneration
- HD Speichervorrat 7.660 Liter (1.520 m³ Luftvorrat) in 23 Flaschen bei 205 atü
- ND 12 atü durch Druckminderer zum Betrieb des Schnorchels, der Torpedos etc.
- Erzeugung durch zwei Junkersfreikolbenverdichtern (Typ 4 FK 115) und einem E-Kompressor HK 1,5 der Germaniawerft/Krupp. Alle Verdichter sind 4-stufig ausgeführt. Leistung der Ju-Verdichter 10 l/min bei 200 atü bei 7,6 kg Brennstoffverbrauch. Leistung des E-Verdichters 16 l/min bei 200 atü und einer Auffüllzeit von 8 Stunden bei etwa 400 A.
- Druckölsystem (80 atü zum Betrieb der Flaktürme, der Seerohre und des Ruders)
- Gesamtölmenge 1.000 Liter
- 2 IMO-Spindelpumpen mit je 100 l/min Förderleistung,
- 2 Ersatzhandpumpen
- 2 Luftdruckflaschen à 325 Liter Inhalt
- Sammel- und Vorratsbehälter mit 120 Liter Inhalt
- Lenzsystem
- 2 doppelt wirkende Kolbenpumpen mit einer Leistung von 24 m³/h gegen 300-400 m Wassersäule bei 180 A Stromaufnahme (Tieflenzpumpen)
- 2 selbstansaugende Kreiselpumpen mit einer Leistung von 70-100 m³/h gegen 10-30 m Wassersäule bei 135 A Stromaufnahme (Flachlenzpumpen)
- Kühlwasserpumpen im E-Maschinenraum in Lenz geschaltet mit einer Leistung von 60 cbm/h
- 1 Handlenzpumpe für Notfälle mit einer Leistung von 166 l/min bei 66 Doppelhüben
- Bewaffnung
- Ausstattung
- Lufterneuerungs- und Klimaanlage mit 4.200 m³/h Umluftleistung
- aktives FuMO Hohentwiel
- passive FuMB Samos, Cypern II, Borkum, Fliege, Mücke
- SU-Anlage Nibelung von der AEG mit 5 kW Leistung bei 15 kHz Impulsen mit 20 msec Länge im Gegentaktverfahren mit AS1000 Senderöhren. Ablösungsfreie Sensorbasis im vordersten Teil des Turms.
- Gruppenhorchgerät (GHG) mit 2x24 Sensoren in strömungsgünstigem Jankowski-Profil am Bug („Balkon“) für Horchwinkel zwischen 150-210 Grad Peilung auf etwa ein Grad bei 12 Seemeilen bei Einzelfahrern und etwa 60 Seemeilen bei Geleitzügen
- Nahhorchgerät (NHG), um anlaufende Torpedos auf 1.000-2.000 Meter zu orten. Die Bootsgeschwindigkeit durfte allerdings nicht höher als sechs Knoten liegen.
- Täuschkörper
- Unterwassertelefon (UT-Anlage, Frequenz 4.120 Hz)
- Navigation
- Kreiselkompass Anschütz & Co mit 6 Töchtern
- 30 kHz Elac-Echolot mit zwei Bereichen 25 m sowie 1.000 m
- hydraulisch betriebenes monokulares Standsehrohr mit 5140 mm Hublänge und -10 bis +20 Grad Kippwinkel.
- hydraulisch betriebenes lichtstarkes binokulares Luftzielsehrohr mit 6580 mm Hublänge und -10 bis +90 Grad Kippwinkel
- Sicherheits- und Rettungsmittel
- 11 Handakkuleuchten
- 77 Tauchretter
- 6 Kohlensäureschneefeuerlöscher
- 4 Schlauchboote mit jeweils vier Meter Länge
- 57 Einmannrettungsboote
- Luftfallen im Zentrale-, Turm-, Kombüsen- und E-Maschinenluk
- Tiefenmesser bis 400 Meter im Heck- und Bugraum, in der Zentrale, im Turm und im Dieselmaschinenraum
- Besatzung: 58
- 6 Offiziere (Kmdt, LI, 2 IIWOs, IWO)
- 4 Oberfeldwebel (Diesel-, E-Maschinist, Obersteuermann, Funkmeister)
- 1 Feldwebel (Bootsmann)
- 14 Unteroffiziere (2 seem., 8 techn., 2 funktechn., 2 torpedotechn.)
- 33 Mannschaften (12 seem., 16 techn., 3 funktechn., 2 torpedotechn.)
[Bearbeiten] Siehe auch
- Liste deutscher U-Boot-Klassen
- Liste deutscher U-Boote (nach 1945)
- Liste internationaler U-Boot-Klassen
[Bearbeiten] Literatur
- Eberhard Rössler: U-Boottyp XXI. Bernard & Graefe, ISBN 3-76376-218-3
- Wolfgang Frank: Die Wölfe und der Admiral. 3. Auflage. Stallung, 1953
- S. Breyer: Vor 21 Jahren - Neue Entwicklungsrichtung der U-Bootwaffe. Soldat und Technik, 1966
- Cajus Bekker: Kampf und Untergang der Kriegsmarine. Sponholtz, 1953
