משתמש:Levikon / ארגז חול פנמה
מתוך ויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית
תעלת פנמה (בספרדית: Canal de Panamá) היא תעלת ספנות חשובה החוצה את מצר פנמה באמריקה המרכזית ומחברת בין האוקינוס האטלנטי לאוקינוס השקט. בניית התעלה הייתה מהאתגריים ההנדסיים הגדולים והקשים ביותר אי פעם. בניית התעלה השפיעה רבות על השייט בין שני האוקיונסים, שכן ספינות לא צריכות היו לשוט יותר במסלול הארוך מסביב לאמריקה הדרומית ודרך מיצר מגלן. ספינה השטה מניו יורק לסאן פרנציסקו לאחר השלמת התעלה, היתה צריכה לשוט רק 9500 קילומטר, הרבה פחות מ-22,500 הקילומטרים בנתיב המקורי סביב אמריקה הדרומית. למרות שהקונספט המקורי של תעלה בפנמה הועלה לראשונה עוד במאה ה-16, הניסיון הראשון לבנות את התעלה התחיל בשנת 1880 על ידי יזמים צרפתים. לאחר שניסיון זה נכשל, הושלמה העבודה לבסוף על ידי ארצות הברית, והתעלה נפתחה לשייט בשנת 1914. בניית התעלה שאורכה 77 קילומטר הייתה רצופה בבעיות שונות כמו מחלות (בעיקר מלריה וקדחת צהובה) ומפולות בוץ. מעריכים שיותר מ-27,000 עובדים מתו במהלך בניית התעלה. מאז פתיחתה, מהווה התעלה נתיב מרכזי בספנות הבינלאומית. כל שנה עוברות בתעלה יותר מ-14,000 ספינות, הנושאות יותר ממאתיים מיליון טונות סחורה. עד סוף שנת-2002, עברו בתעלה יותר מ-800,000 ספינות שונות.
תוכן עניינים |
[עריכה] תאור התעלה
תעלת פנמה מחברת את מפרץ פנמה הנמצא באוקינוס השקט עם הים הקריבי שבאוקינוס האטלנטי. בגלל צורת ה-S של מצר פנמה, התעלה עוברת מהאוקינוס השקט בדרום מזרח לאוקינוס האטלנטי בצפון מערב. על מנת למנוע בלבול, רשויות התעלה מכנים את המעבר מהאוקינוס האטלנטי לאוקינוס השקט כמעבר דרומה ואילו הדרך ההפוכה נקראת צפונה. התעלה יכולה להעביר החל מיאכטות קטנות ועד לספינות מטען ונוסעים גדולות. כלי השיט הגדולים ביותר היכולים לעבור בתעלה נקראים "פאנאמקס". כמות גדלה והולכת של ספינות מודרניות עוברות את הגודל הזה. הספינות הללו נקראות גם "פוסט-פאנאמקס". מעבר ממוצע של ספינה בתעלה אורך כ-9 שעות. 14,011 ספינות עברו בתעלה בשנת 2005, בעלות קיבולת כוללת של יותר מ-278.8 מיליון טונות.
[עריכה] תכנית התעלה
התעלה מורכבת משני אגמים מלאכותיים, מספר תעלות מלאכותיות וכן מספר קבוצות של תאי שיט. אגם מלאכותי נוסף, אגם אלג'ואלה, משמש כמאגר מים לתעלה. להלן מערך התעלה כמו שהוא נראה מספינה העוברת מהאוקינוס השקט לאוקינוס האטלנטי:
- מהמצופים הנמצאים בתחילת התעלה במפרץ פנמה, הספינה שטה עד לתאי השיט "מירפלור" (אנגלית: "Miraflore"), מרחק של 13.2 קילומטר. בדרך הספינה עוברת מתחת ל"גשר האמריקות".
- מערכת תאי השיט מירפלור, הכוללת שני תאי שייט צמודים ו"קיר התקרבות" (קיר שלאורכו קשורות הספינות בעת ההמתנה למעבר בתאים), מעלה את הספינה 16.5 מטר בעת גאות אמצע. אורכה של המערכת 1.7 קילומטר.
- השלב הבא במסע הוא אגם מירפלור, 1.7 קילומטר אורכו וגובהו מעל פני הים 16.5 מטר.
- תא השיט "פדרו-מיגל" (אנגלית: Pedro Miguel), שאורכו כולל קיר ההתקרבות 1.4 קילמוטר, הוא השלב האחרון בעליה של הספינה והוא מעלה אותה ב-9.5 מטר נוספים עד לגובה המיים של תעלת השייט העיקרית.
- מעבר גיילארד, שנחצב דרך קו פרשת המים היבשתי, הוא הקטע הבא במסע. אורכו של המעבר 12.6 קילומטר, וגובהו 26 מטר מעל פני הים. מעל המעבר משתרע גשר "יובל המאה"(Centennial Bridge).
- לאחר מעבר גיילארד, נכנסת הספינה לנהר צ'ארגרס, זהו מעבר מים טבעי שגדל לאחר שנבנה הסכר באגם גאטון. אורכו של הנהר כ-8.5 קילומטר, והוא מתמזג עם אגם גאטון.
- אגם גאטון, אגם מלאכותי שנוצר לאחר בנייתו של סכר גאטון, מעביר את הספינה 24.2 קילומטר לאורך מצר היבשה.
- מערכת תאי השייט "גאטון", הבנויה משלושה תאי שייט צמודים שאורכם הכולל 1.9 קילומטר, מורידה את הספינה חזרה לגובה פני הים.
- תעלה באורך של 3.2 קילומטר מהווה את דרך הגישה מהאוקינוס האטלנטי לתאי השייט "גאטון".
- מפרץ לימון, שמהווה נמל טבעי ענקי, מספק מקום עגינה לספינות המחכות לתורן לעבור בתעלה. אורכו של המפרץ 8.7 קילומטר עד לשובר הגלים החיצוני.
אורכו השלם של המעבר, החל בתעלת הכניסה בצד של האוקינוס השקט ועד לשובר הגלים שנמצא באוקינוס האטלנטי, 76.9 קילומטר. טווח הגאות ושפל המקסימאלי בצד האוקינוס השקט הוא בין 3.35+ מטר ל 3.20- מטר. ולכן, ההעלאה בתאי השייט מירפלור נעה בין 13.1 מטר בעת שיא הגאות, ל 19.1 מטר בעת שיא השפל. טווח הגאות והשפל בצד האטלנטי של התעלה אינו עולה על 60 סנטימטר. גובה פני הים הממוצע בצד הפאסיפי של התעלה גדול ב-20 סנטימטר מהגובה בצד האטלנטי. מפרץ לימון, שנמצא בצד האטלנטי, משמש מעגן מוגן לספינות על ידי שובר גלים מלאכותי ענקי. אולם, השטח שבתוך המפרץ לא מספיק יותר בגלל כמות הספינות וגודלן. ולכן, ספינות רבות המעונינות לעבור בתעלה נאלצות לעגון מחוץ למפרץ בים הפתוח. המעגן בצד הפאסיפי של התעלה פתוח, אף על פי שהוא מוגן בגלל צורתו הטבעית של מפרץ פנמה.
[עריכה] תאי השיט
המאפיין המרשים ביותר של התעלה הוא תאי השייט שלה. רוחבם של תאי השייט 33.53 מטר, ואורכם השמיש 304.8 מטר. עומקם של תאי השייט משתנה, והעומק הקטן ביותר הוא 12.55 מטר במפתן הדרומי של תא השייט פדרו-מיגל. מימדים אלו קובעים את גודלן המקסימאלי של הספינות שיכולות להשתמש בתעלה. גודל זה ידוע גם כ-פאנאמקס. כל תאי השייט בתעלה כפולים, ולכן ניתן להעביר ספינות בשני הכיוונים בעת ובעונה אחת. אך מכיוון שספינות גדולות אינן יכולות לחצות את מעבר גיילארד במהירות ובבטחה, בפועל זורמת תנועת האוניות לסירוגין לכל כיוון, ולכן תאי השייט משמשים כמסלולים "כפולים" בכיוון אחד. כל תא שייט דורש 101,000 מטר מעוקב של מים כדי להתמלא. מים אלו נכנסים לתא בכוח הכבידה ובעזרת רשת תעלות הנמצאת מתחת לכל תא. ספינות נגררות דרך התאים בעזרת קטרים מיוחדים הנקראים mulas (על שם הפרד, ששימש בעבר לצורך משיכת דוברות לאורך תעלות), שנעים על מסילות מיוחדת שנמצאות על קירות התאים. ספינות קטנות יותר, כמו סירות טיול או יאכטות פרטיות, מועברות באופן ידני דרך התאים, ונקשרות אל קירות התא על ידי מטפלי חבלים שנמצאים על כלי השיט.
[עריכה] אגמי גאטון ואלג'ואלה
אגם גאטון והנהר צ'ארגרס (Río Chagres) מהווים מרכיב חשוב של התעלה, ונושאים ספינות חלק משמעותי מהדרך על פני מיצר פנמה. כמו כן, האגם משמש כמאגר מים חשוב, המאפשר לתאי השייט להמשיך לפעול גם במהלך עונת היובש. האגם נוצר, והנהר הורחב והועמק, על ידי בניית סכר גאטון על נהר הצ'ארגרס. עם השלמת הסכר הוצף העמק המיוער. כמעט מאה שנה מאוחר יותר, עדיין ניתן לראות את גדמי עצי התולענה המציצים מהמים, וגדמים שקועים המהווים סכנה לכלי שיט קטנים הסוטים מהנתיב המסומן. ישנו אפיק שיט קטן המשמש כקיצור דרך באגם, הנתיב נקרא גם: "מעבר הבננה", ומספק נתיב קצר מעט יותר מהנתיב העיקרי. בנתיב משתמשים בעיקר נווטי התעלה ויאכטות המעונינות להמנע מהתנועה הצפופה בנתיב השיט העיקרי. מספר איים נמצאים בתוך אגם גאטון, ביניהם ניתן למנות את האי "בארו קולוראדו" (Barro Colorado Island), מקום המשכן למכון הסמית'סוניאן לחקר האזור הטרופי (STRI). נפח המים בו משתמשות הספינות העוברות דרך תאי השייט, יחד עם ירידת הגשמים העונתית באזור פנמה, מקשים את השמירה על גובה המיים באגם גאטון, במיוחד בתקופה היבשה של השנה. סכר נוסף, סכר "מאדן" (Madden), נבנה על פני נהר הצ'ארגרס מעל לאגם גאטון. הסכר יצר את אגם אלג'ואלה (Alajuela) – המוכר גם בשם אגם "מאדן" – המספק מקום נוסף לאחסון מים בעת תקופות היובש.
[עריכה] נקודות חציה
ישנם מספר מעברים מעל לתעלה. בקצה הדרומי (הפאסיפי) של התעלה נמצא גשר האמריקות, גשר ראשי לכלי רכב שנפתח בשנת 1962. במשך שנים רבות, הגשר היה נקודת החציה הקבועה היחידה על פני התעלה. לפני בנייתו, רוב התנועה בין שני גדות התעלה השתמשה במעבורות באותה הנקודה. צפונית לגשר, ליד תאי השייט "מירפלור", נמצא גשר מסתובב המשמש כלי רכב וגם רכבות. הגשר נפתח ב1942 ויכול להעביר תנועה רק כשאין ספינות עוברות, ולכן משתמשים בו כיום רק לעיתים נדירות. באותה הנקודה, גשר מסתובב נוסף בנוי לתוך מבנה תאי השייט. גם בו משתמשים רק לעיתים נדירות. נקודת החציה החדשה ביותר היא גשר "יובל המאה", העובר מעל מעבר גיילארד ונמצא צפונית לתא השייט "פדרו-מיגל". גשר זה בעל שישה נתיבי תנועה, ובנייתו הסתימה בשנת 2004 (למרות שהוא נפתח לתנועה רק בשנת 2005). לבסוף, גשר מסתובב נוסף בנוי לתוך תאי השייט "גאטון". ניתן להשתמש בו רק כששערי תא השייט סגורים, ולכן הוא בעל קיבולת נמוכה. בנוסף למעברים הציבוריים, עובדי התעלה יכולים ללכת על שערי תאי השייט כשהם סגורים.
[עריכה] היסטוריה
האזכור המוקדם ביותר לתעלה על פני המיצר של אמריקה המרכזית מתוארך לשנת 1534, כשקרל החמישי, קיסר האימפריה הרומית הקדושה ומלך ספרד, העלה את הרעיון שבניית תעלה בפנמה תקל על אוניות המפליגות לפרו ואקוודור.
בגלל מצבה האסטרטגי של מרכז אמריקה - חלקת אדמה צרה המפרידה בין שני אוקינוסים גדולים - נוסו מספר דרכים אחרות לקשרי מסחר בין שני צדי המצר. תוכנית דאריאן משנת 1698 הייתה ניסיון של ממלכת סקוטלנד ליצור נתיב מסחר יבשתי, אבל היא סוכלה בגלל התנאים העוינים בשטח ונזנחה בשנת 1700. לבסוף, נבנתה מסילת ברזל על פני המיצר, והיא נפתחה בשנת 1855. קשר יבשתי זה הקל מאוד על המסחר. כמו כן, תשתית חשובה זו היתה נקודת מפתח בבחירת נתיב התעלה.
נתיב ימי בין שני האוקינוסים עדיין נחשב לפתרון האידיאלי, ורעיון בנית התעלה התעורר בתקופות שונות. לבסוף, מעודדים מהצלחת בניתה של תעלת סואץ, הצרפתים, בהדרכתו של פרדיננד דה לספס, התחילו בבנית תעלה בגובה פני הים (כלומר: בלי תאי שייט) ב-1 בינואר 1880. למרות כמות העבודה שכבר הושקעה בבנית התעלה, בשנת 1893 נאלצו הצרפתים להפסיק את הפרויקט בגלל מחלות כמו מלריה וקדחת צהובה וכן קושי עצום בבנית תעלה בגובה פני הים. גם מחיר הדמים היווה מרכיב מרכזי בכישלון. אף על פי שלא נשמרו רשימות מפורטות, מעריכים ש-22,000 עובדים מתו במהלך התקופה העיקרית של הבניה הצרפתי (1881-1889).
ארצות הברית, בהנהגתו של תיאודור רוזוולט, קנתה את הציוד והחפירות הצרפתיות. היא התחילה בעבודה בשנת 1904 לאחר שעזרה לפנמה להכריז על עצמאות ולהתנתק מקולומביה, בתמורה לקח פנמה העניקה את השליטה באזור התעלה לארצות הברית. השקעה משמעותית נעשתה בניסיון לסלק מחלות משטח החפירה, במיוחד מלריה וקדחת צהובה, שהגורמים להן התגלו זמן קצר לפני תחילת העבודות. לאחר שטוהר האזור ממחלות, והוכנו התשתיות הרבות הדרושות לבניה, התחילה העבודה על תעלה גבוהה עם תאי שייט. תעלת פנמה נפתחה באופן רשמי בתאריך 15 באוגוסט 1914, עם המעבר של ספינת המשא "אנקון" (Ancon). ההתקדמות וההבנה בנושאי היגינה הובילה למספר מתים נמוך יחסית במהלך הבנייה האמריקאית. ועדיין, כמות המתים עומדת על 5,609 במהלך התקופה שבין 1904 ל-1914. זה מביא את מספר המתים הכולל במהלך בניית התעלה לבערך 27,500.
עד לשנות ה-30 כבר נראה היה שאספקת המים לתעלה תיהיה בעיתית, במיוחד בתקופות היובש. הדבר הוביל לבניית סכר מאדן על פני נהר הצ'ארגרס מעל לאגם גאטון. הסכר, שהושלם בשנת 1935, יצר את אגם אלג'ואלה המשמש כמאגר מים נוסף לתעלה. בשנת 1939, התחילה בניתם של שיפורים רבים נוספים. מערכת חדשה של תאי שייט, הגדולים מספיק להכיל את אוניות המלחמה שהיו אז בבניה בארצות הברית, או המתוכננות להבנות בעתיד הקרוב (אוניות המלחמה המתוכננות מסוג מונטנה היו רחבות הרבה יותר מתאי השייט הקימים בתעלה). העבדות נמשכו לאורך מספר שנים, וחפירות משמעותיות בוצעו על תעלות גישה חדשות, אולם הפרויקט הופסק לאחר מלחמת העולם השניה.
במלחמת העולם השניה פעלו צוללות גרמניות בפתח תעלת פנמה. באותה המלחמה תכננה יפן לפגוע בתעלת פנמה ואף שלחה צוללות מיוחדות לאזור, אך אלו קיבלו הודעת ביטול למשימה בעקבות כניעתה של יפן בטרם הספיקו להשלים את משימתם. לאחר המלחמה, שליטת ארצות הברית באזור התעלה ובתעלה עצמה נהייתה בעייתית ומעוררת ויכוח לאחר שהיחסים בין ארצות הברית לפנמה הפכו ליותר ויותר מתוחים. רבים מתושבי פנמה הרגישו שאזור התעלה שייך לפנמה. הפגנות סטודנטים רבות הובילו לגידור אזור התעלה והגברת הנוכחות הצבאית באזור. משא ומתן להסדר חדש התחיל בשנת 1974 והוביל להסכמי טוריחוס-קרטר. ההסכמים נחתמו על ידי נשיא ארצות הברית ג'ימי קרטר ועומר טוריחוס הררה מפנמה ב7 בספטמבר 1977. בעקבות ההסכמים החל תהליך מסירת התעלה לשליטה פנמית. למרות שמסירת התעלה היתה שנויה במחלוקת בארצות הברית, החוזה הוביל לשליטה פנמית מלאה על התעלה החל מצהרי ה-31 בדצמבר 1999, והשליטה בתעלה נמסרה לידי רשות תעלת פנמה (בספרדית: Autoridad del Canal de Panama, או ACP).
[עריכה] מסי מעבר
מסי המעבר בתעלה נקבעים על ידי "רשות תעלת פנמה" והם מבוססים על סוג כלי השייט, גודלו וכן סוג המשא המועבר. לאוניות מכולה, המס מחושב על פי "TEU" (Twenty-foot Equivalent Unit), שזה בעצם גודלה של מכולה שמימדיה 6 על 2.4 על 2.6 מטר. החל מה-1 במאי 2006, המס הזה עומד על 49$ לכל TEU. המס מתוכנן לעלות ל 54$ ב1 במאי 2007 (ספינת מכולות בגודל פנאמאקס מסוגלת להכיל יותר מ-4,000 מכולות בגודל TEU). מס קטן יותר נגבה מספינות מכולה הטעונות ב"זבורית", כלומר, ספינות השטות ריקות, ללא משא או נוסעים. רוב כלי השייט האחרים משלמים מס לכל PC/UMS טון תפוסה נטו, שבה כל "טון" שווה בעצם ל-100 רגל מעוקב. מאז 2006, המס הזה עומד על 2.96$ לכל טון בשביל 10,000 הטון הראשונים, 2.90$ לכל טון בשביל 10,000 הטון הבאים, ו-2.85$ לכל טון אחר כך. כמו עם אוניות מכולה, מס מופחת נגבה מספינות העוברות ב"זבורית". כלי שייט קטנים יותר משלמים מס על פי אורכם. החל מ-2006 המסים עומדים על הסכומים הבאים:
| אורך כלי השייט | מס לתשלום |
|---|---|
| עד ל-15.240 מטר | $500 |
| מעל ל-15.240 מטר ועד ל-24.384 מטר | $750 |
| מעל ל-24.384 מטר ועד ל-30.480 מטר | $1,000 |
| מעל ל-30.480 מטר | $1,500 |
המס היקר ביותר ששולם אי פעם למעבר בתעלה נגבה ב25 בספטמבר 2003 מאוניית הנוסעים המפוארת "נסיכת האלמוגים" (Coral Princess),האוניה שילמה 226,194.25$ למעבר. המס הקטן ביותר ששולם אי פעם למעבר עמד על 36 סנט. את המס שילם ההרפתקן האמריקאי ריצ'ארד האליבורטון (Richard Halliburton) כששחה לאורך כל התעלה בשנת 1928. הוא נרשם כספינה במשקל של 80 ק"ג. המס הממוצע עומד על כ-54,000$.
[עריכה] נושאים עכשויים
יותר מ-90 שנה עברו מאז פתיחתה, התעלה ממשיכה ליהנות מהצלחה עצומה. אף על פי שההובלה הימית – וכן הגדלים והדגמים של האוניות עצמן – השתנו לבלי הכר מאז עיצוב התעלה, היא ממשיכה להיות חוליה חיונית במסחר העולמי, מעבירה מטען רב יותר מאי פעם, ועם פחות הוצאות תקורה. אף על פי כן, התעלה עומדת בפני מספר בעיות פוטנציאליות.
[עריכה] יעילות ותחזוקה
עם עזיבת ארצות הברית עלו חששות בכל הקשור לתחזוקה ויעילות, אך נראה כי זה לא המקרה, ויעילות התעלה אף גדלה מאז שפנמה התחילה לשלוט בה. זמן המים של התעלה (באנגלית:Canal Waters Time או: CWT), שזה הזמן הממוצע בו לוקח לכלי שיט לעבור את התעלה, כולל זמני ההמתנה, הוא מדד עיקרי של יעילות. לפי רשויות התעלה הפנמיות, ה-CWT הולך ופוחת. באותו הזמן, כמות התאונות בתעלה היא הנמוכה ביותר מאי פעם. כמות גדלה והולכת של סחורות מאסיה שבעבר הגיעו לחוף המערבי של ארצות הברית, עוברים כעת בתעלה ונוחתים בחוף המזרחי של המדינה. סך כמות הספינות שעברו בשנת הכספים 1999 הייתה 14,336. הכמות הזאת קטנה ל-13,154 ב-2003, שלפחות בחלקה נובעת מסיבות כלכליות עולמיות, אבל גדלה ל-14,011 ב-2005 (שנת הכספים של התעלה נמשכת מאוקטובר עד ספטמבר). בד בבד, גודלן הממוצע של האוניות גדל באופן עקבי, כמו גם כמות האוניות בגודל "פאנאמקס" שעוברות בתעלה. ולכן, סך התפוסה של האוניות גדלה באופן עקבי מ-227.9 PC/UMS מיליון טון בשנת הכספים 1999 ל-278.8 מיליון טון ב-2005. בהנתן ההשפעה השלילית של גודל כלי השיט על קצב המעבר (חוסר היכולת של ספינות גדולות לעבור בקלות במעבר גיילארד מהווה דוגמא טובה לכך), ולמרות הכמות הפחותה של האוניות העוברות בתעלה, קיבולת התעלה גדלה באופן משמעותי. התעלה קבעה שיא תנועה בתאריך 13 במרץ 2006, עם 1,070,023 PC/UMS טון מטען שעברו ביום אחד.
הנהלת התעלה השקיעה כמעט מיליארד דולר בהרחבה וחידוש התעלה, כשהמטרה היא הגדלת הקיבולת ב-20%. הנהלת התעלה מציינת מספר חידושים עיקריים, לרבות הרחבה וישור של מעבר גיילארד על מנת להקטין הגבלות על תנועת אוניות חוצה, העמקת נתיב השייט באגם גאטון על מנת להקטין הגבלות מהירות הנובעות ממזג האוויר ושיפור אספקת המים, וכן ההעמקה של הגישות הפאסיפיות והאטלנטיות לתעלה. זה נתמך במספר כלי שיט חדשים, כמו דוברת קידוח ואוניית מחפר, וכן הגדלה ב-20% של צי הגוררות. בנוסף, שיפורים נעשו במכונות התפעוליות של התעלה, לרבות צי גדול ומשופר של קטרי גרירה, החלפת יותר מ-16 קילומטר של פסי רכבת, וכן לוחות בקרה חדשים למכונות הסכרים. כמו כן נעשו שיפורים למערכות שליטה ובקרה על תנועת האוניות בתעלה שמאפשרות פיקוח יעיל יותר. עזיבת ארצות הברית אפשרה לפנמה למכור חשמל עודף שנוצר על ידי סכרי התעלה, דבר שהיה אסור לפני כן על ידי ממשלת ארצות הברית. רק 25% מהחשמל המיוצר בתעלה דרוש על מנת להפעיל אותה.
[עריכה] קיבולת
התעלה מטפלת כיום בתנועה גדולה יותר של כלי שיט ממה שחזו לה בוניה אי פעם. בשנת 1934 העריכו שהקיבולת המקסימאלית של התעלה תיהיה בסביבות 80 מיליון טון לשנה. כמו שצויין למעלה, בשנת 2005 קיבולת התעלה עמדה על 278.8 מיליון טון. למרות הרווחים הרבים תודות להתיעלות בתעלה, התעלה צפויה בקרוב להגיע לקיבולת המקסימאלית שלה. סיבוך נוסף נובע מהכמות הגדלה והולכת של אוניות בגודל "פאנאמקס" העוברות בקביעות בתעלה. הדבר עלול להקטין עוד יותר את הכמות המקסימאלית של האוניות בתעלה, אפילו אם התפוסה הממוצעת תעלה. בכל מקרה, אם התעלה תרצה להמשיך לשרת את הצרכים של ההובלה הימית העולמית, פעולה תצטרך להעשות כדי להגדיל את התפוסה שלה.
[עריכה] תחרות
למרות שנהנתה ממעמד מיוחד לאורך שנות פעילותה, התעלה נתקלת בתחרות גוברת עם השנים. עלו מספר ספוקלציות בנוגעה לתעלות חדשות דרך מקסיקו או קולומביה שיהיו יכולות להכיל ספינות גדולות יותר מפאנאמקס ("פוסט-פאנאמקס"), וישנן לפחות שלוש תוכניות לבניית תעלה דרך ניקרגואה: תעלת "פוסט-פאנאמקס" עיקרית שהוצעה על ידי הממשלה, וכן שתי הצעות פרטיות לבניית קו רכבת בין נמלים משני צידי היבשת. מבקרים גם כן התייחסו בדאגה לעלייה התלולה במסי המעבר, והם מציינים כי יתכן ותעלת סואץ תהפוך להיות לכדאית יותר בהעברת סחורות מאסיה לחוף המזרחי של ארצות הברית. עם זאת, הדרישה לשימוש בתעלת פנמה ממשיכה לעלות. הקצב הגובר של הפשרת הקרחונים באוקיינוס הקרח הצפוני הוביל לספקולציות בנוגע לפתיחתו האפשרית של "המעבר הצפוני" (מעבר ימי צפונית לאלסקה ולקנדה) לשייט מסחרי. הנתיב הזה היה חוסך 9,300 קילומטר במסלול מאסיה לאירופה בהשוואה לנתיב העובר דרך תעלת פנמה. עם זאת, בנתיב הצפוני עדיין יכולות להיות בעיות ממשיות בכל הנוגע לקרח, וכן בעיות טריטוריאליות שעדיין לא נפתרו.
[עריכה] אספקת המים
אחת הבעיות הגדולות בתעלה זה הירידה הממוצעת מים באגם גאטון, כשבירוא היער הוא אחת הסיבות העיקריות לכך. 52 מיליון גלון של מים מתוקים יורדים לאוקינוס כל פעם שספינה עוברת בתעלה. למרות שכמות הגשמים היורדת מספיקה כדי לחדש את מלאי המים לשנה, האופי העונתי של הגשמים מצריך לאחסן את המים מעונת גשמים אחת לשניה. אף על פי שאגם גאטון יכול להכיל כמות מסוימת מהמים הללו, יערות הגשם בסביבת התעלה שימשו באופן מסורתי כמאחסני מים בכך שהניחו להם לחלחל לאט דרך הקרקע ולזרום באופן קבוע לאגם. עם הקיטון בצמחייה, הגשמים היורדים זורמים במהירות על הקרקעות החשופות וישירות לאגם, ממנו מים יוצאים לאוקיינוס. והתוצאה היא גרעון במים בהם ניתן להשתמש במהלך התקופה היבשה. תוצאה נוספת של בירוא היער היא אדמת סחף שיורדת בקלות מהמדרונות אל תוך אגם גאטון, וכך מקטינה עוד יותר את הקיבולת שלו.
[עריכה] נוכחות סינית
לפני העברת השליטה על התעלה בשנת 1999, ממשלת פנמה ניהלה משא ומתן על מתן חוזה ל-25 שנה לניהול נמלי המכולות של התעלה משני צידי המצר, לחברה הסינית "האצ'ינסון וואמפואה" (Hutchison Whampoa). החברה היא קונצרן ספנות הונג קונגי שהבעלים שלה, לי קה שינג (Li Ka Shing) הוא האיש העשיר ביותר בסין. מבקרים אמריקאים טענו שזה פותח אפשרות לצבא השחרור העממי להשתלט על התעלה וסביבותיה, או אפילו אפשרות לתקיפת יבשת אמריקה מהמתקנים הסיניים. ממשלת ארצות הברית מציינת בתגובה שהסינים שולטים אך ורק בנמלים, ולא בתעלה, וכן שההסכמים עם פנמה מתירים התערבות צבאית של ארצות הברית אם הממשלה סבורה שיש צורך בכך.
[עריכה] קישורים חיצוניים
| מיזמי קרן ויקימדיה | ||
|---|---|---|
 תמונות ומדיה בוויקישיתוף: תעלת פנמה |
- יפן ניסתה לפגוע בתעלת פנמה במלחמת העולם השניה - ביטאון חיל האויר.
- האתר הרשמי של רשות תעלת פנמה - כולל הדמיה אינטרקטיבית לגרך פעולת התעלה.
- "הילדים הרעים" של איזור התעלה - אתר הכולל הסברים מקיפים על התעלה ועל האזור.
