カナダ太平洋航空402便着陸失敗事故
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カナダ太平洋航空402便着陸失敗事故（かなだたいへいようこうくう402びんちゃくりくしっぱいじこ）とは1966年（昭和41年）3月4日に、香港発東京経由バンクーバー行きのカナダ太平洋航空402便が羽田空港への着陸直前に墜落した航空事故である。なお同事故の一ヶ月前には全日空羽田沖墜落事故が発生しており、翌日には英国海外航空機空中分解事故が発生したため、日本社会に衝撃を与えた。
[編集] 事故の概要
カナダ太平洋航空（現在のエア・カナダの前身のひとつ）402便DC-8-43（機体記号CF-CPK）は香港発東京・羽田空港を経由してカナダ・ブリティッシュコロンビア州バンクーバー行きとして運航していた。
3月2日から日本各地は濃霧に覆われており、陸海空の交通機関が麻痺に陥っていた。当日は午後4時ごろから空港周辺は濃霧のため視界が悪く国内線はほぼ運行がストップしていたため、羽田空港へ着陸する国際線到着便も板付飛行場（福岡空港）などの代替空港へのダイバートや出発見合わせを余儀なくされていた。
402便も房総半島上空で、30分以上も空中待機していたが、濃霧がますますひどくなるばかりであった。そのためパイロットは着陸をあきらめ、代替空港としていた台湾の台北松山空港に向かっていた。そのとき管制塔から1000mまで視界が回復したとの連絡を受けたため、402便は急遽羽田空港への着陸をすることにした。
402便は地上誘導着陸方式（Ground Control Approach）によりC滑走路に進入していたが、この当時のジェット機は滑走路までは誘導されたが、最後の着地は自動着陸装置が実用化されていなかったため、操縦乗務員がマニュアルで行わなければならなかった。着陸直前になって管制官の指示よりも高度が下がり始めたため、管制塔は高度が低すぎると警告を与えたが、パイロットから滑走路の灯火を減光するように要求するのみであった。そのためパイロットは滑走路への着地後の機体制御に関心が向いていたものとみられている。
その直後の午後8時15分に滑走路端から約850m地点にあった進入灯に右主脚を接触させた後に空港護岸に機体下部を激突させてC滑走路の末端まで暴走し激しく炎上した。この事故で運航乗務員3名、客室乗務員7名、乗客62名の合わせて72名のうち、乗務員全員と乗客54名の合わせて64名（うち日本人5名）が死亡し、乗客8名が救出された。乗客の中にはドイツ人乗客のようにほぼ無傷で脱出した者もいたため、事故の衝撃ではなく火災に巻き込まれて犠牲になった者が多数であったといわれている。生存者は激突の衝撃で大きく裂けた主翼付近の胴体から脱出したという。また、事故直後に空港の消防隊が出動し消火活動を行ったが、尾翼を残し全焼し滑走路には機体の残骸とともに犠牲者の無残な遺体が散乱していたという。なお、前述のドイツ人は母国への帰国は航空便ではなく船便であったという。
カナダ太平洋機が着陸を試みる前に、ホノルルからの日本航空の旅客機「せと号」（DC-8-55 JA8015）が羽田への着陸を試みたが機長の判断により、代替空港の福岡空港へ向かうこととなった。既に正規ダイヤから大幅に遅れていたこともあって、代替地への着陸にあたって乗客が怒り出し、機長を罵倒する声も聞かれたが、カナダ太平洋機の墜落事故の一報が入った途端、乗客たちは一転、機長の判断を称賛したとの逸話が残っている。
[編集] 事故原因
同機はボイスレコーダーやフライトレコーダーは積んでいなかったが、事故調査委員会は羽田空港のレーダー記録と、無線交信の声紋分析を行うことにより事故原因を分析した。その過程で乗員がフランス系カナダ人であったための訛りの影響などで、管制官にその意図がはっきり伝わらなかった点も明らかになった。
調査委員会の結論は操縦乗員がこのような悪天候で着陸しようとしたためとした。また進入の最終段階になって低高度となったのは、パイロットが早く滑走路を視認するために意図的に高度を下げたものと見られていたが、これは無線通信の分析で乗員がそうした意図を持っていたことがわかり、これが主要な事故要因になったと指摘した。なお402便の高度があと30cm高ければ、進入灯に接触しなかったとされた。
