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[編集] 2次車の編成

2006年に204両2次車が投入され、新たに2000番台、5000番台が加わった。また、1次車の増備車に関しても仕様変更が行われ、1次車の番台区分に100を付加している。1次車同様、各番台区分には機器構成により細かな区分が設けられている。なお、これは妄想記事であり、内容についての保証はまったくない。

種別	動力台車	SIV	パンタグラフ	発電ブレーキ	備考
Mc1	両	150kVA	1基	－	0番台、1000番台、8000番台ほか
Mc2	両	80kVA	1基	－	300番台
Mc3	両	80kVA	1・2基	○	3000番台、3100番台
Mc4	両	150kVA	1・2基	○	5000番台

種別	動力台車	SIV	CP	パンタグラフ	発電ブレーキ	備考
M1	両	－	－	○	－	0番台、1000番台、1100番台
M2	片	－	1kl/min^[1]	－	－	1500番台、1600番台、8500番台
M3	両	－	－	○	○	5000番台
M4	片	－	1kl/min	－	○
M5	両	80kVA	－	○	○	5300番台

^ 増備車のみ

クモハ	モハ	クハ

クモハ	モハ	サハ	クモハ	モハ	クハ

[編集] 道路橋示方書の歴史

[編集] 制定まで

1886年（明治19年）- 道路築造保存方法が制定され、設計荷重が規定される。
1926年（大正15年）- 道路構造に関する細則案が制定され、構造や設計方法、許容値が規定される。
1939年（昭和14年）- 鋼道路橋示方書案が内務省により制定。
1952年（昭和27年）- 新道路法施行。
1956年（昭和31年）- 鋼道路橋示方書案が建設省。
1964年（昭和39年）- 鉄筋コンクリート道路橋示方書、杭基礎の設計指針
1968年（昭和43年）- プレストレストコンクリート道路橋示方書
1972年（昭和47年）- I 共通編・II 鋼橋編制定
1978年（昭和53年）- III コンクリート橋編制定
1980年（昭和55年）- IV 下部構造編・V耐震設計編制定

[編集] その後の改訂

1990年（平成2年）- 橋梁技術の進歩、調査結果の反映。耐震設計手法として保有水平耐力法の導入。
1993年（平成5年）- 車両制限令改訂により、大型車の荷重を20tから25tに。これにともなう荷重関係の改訂。旧来の一等橋、二等橋の区分を廃止し、活荷重をA活荷重（二等橋相当）、B活荷重（一等橋相当）に区分した。
1996年（平成8年）- 1995年に発生した兵庫県南部地震の甚大な被害を受け、耐震設計法およびこれに関する細目規程を全面改定。
2002年（平成14年）- 旧来の仕様規程から性能規程への移行。

[編集] スラブ (構造)

スラブおよびその他の部材。
1-柱 / 2-はり / 3-スラブ / 4-壁部材

スラブ(slab)は、建物や橋などの構造物において平面的に広がりを持つ板状の部材で、その自重や荷重が面と直角に作用するものを指す。一般に鉄筋コンクリート製が多く、構造物の床などを構成する。

[編集] コンクリート診断士

コンクリート診断士（こんくりーとしんだんし）は、コンクリート構造物の検査、劣化の原因の調査、判定・進行の予測等の業務を行う認定資格であり、社団法人日本コンクリート工学協会が実施する講習を受け、さらに認定試験に合格した者が登録することで与えられる。

[編集] 概説

[編集] 資格制定の背景

20世紀の日本においては、多数のコンクリート構造物が作られ、劣化・陳腐化した構造物は、取り壊して再度作り直す「スクラップ・アンド・ビルド」の手法が採られていた。しかし、20世紀後半から、この手法に対する環境への負荷が問題視されるともに、国や地方の財政の悪化から、公共の社会資本として整備されることの多いコンクリート構造物を安易に作り替えることに対して、社会からの批判の声も強まってきた。このような社会の要望を受け、コンクリート構造物を新たに作るだけでなく、どのように維持・管理していくかが課題となってきた。

この一方で、「コンクリート構造物は永久構造物であり、作ってしまえば永遠に使える」と思われていた旧来の神話が崩れ、実際には多数のコンクリート構造物が様々な要因で劣化していることがわかってきた。