Jaguar E-Type

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Der Jaguar E-Type (in den USA: Jaguar XK-E) war ein Sportwagen-Modell der englischen Autofirma Jaguar. Er wurde am 15. März 1961 auf dem Genfer Auto-Salon als Nachfolger des Jaguar XK 150 vorgestellt. Der Sechszylinder-Reihenmotor mit 3781 ccm und 265 bhp entsprach dem des XK 150 S 3.8 Litre. Neben seiner hohen Leistung galt insbesondere sein Design als atemberaubend. Vor allem in den USA wurde der E-Type mit großem Erfolg verkauft. Der Stahl-Gitterrohrrahmen unter der Motorhaube trug Motor und Vorderradaufhängung und war an der Spritzwand mit der im übrigen selbsttragenden Ganzstahlkarosserie verschraubt, ging also den mit dem Jaguar D-Type eingeschlagenen Weg konsequent weiter. Der Antrieb erfolgte über ein Viergang-Schaltgetriebe auf die Hinterachse. Bemerkenswert - und für die traditionell etwas konservative britische Autoindustrie revolutionär - ist die unabhängige Hinterradaufhängung in einem eigenen Hilfsrahmen mit einem Längs- und einem Querlenker sowie zwei Federbeinen an jedem Rad. Die Antriebswellen trugen ebenfalls zur Radführung bei. Die Konstruktion war in Fahrverhalten, Fahrkomfort und Aussehen sehr gelungen und fand bei Jaguar bis 1996 Verwendung. Der E-Type erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 240 km/h. Der E-Type war als zweisitziges Coupé ("Fixed-Head Coupé) und als zweisitziger Roadster ((OTS oder Open Two Seater) erhältlich.

Inhaltsverzeichnis 1 Vorgeschichte des E-Type 1.1 Jaguar E-Type 3.8 Litre 1.2 Jaguar E-Type "Lightweight" (1963) 1.3 Jaguar E-Type 4,2 litre 2 Jaguar E-Type V12 3 Jaguar E-Type als Oldtimer 4 Weblinks 5 Quellen

[Bearbeiten] Vorgeschichte des E-Type

Ein erstes Versuchsmodell, "E1A" genannt, war bereits im Jahr 1958 fahrbereit. Von dem leider kurz darauf verschrotteten Prototypen liegen glücklicherweise Aufnahmen der Motorsportliebhaberin Margaret Jennings vor. Obwohl der E-Type ein reines Straßenfahrzeug werden sollte, "verirrte" sich der folgende Prototyp "E2A" 1960 auf die Rennstrecke, als der amerikanische Sportfahrer und Industrielle Briggs Cunningham von den Versuchen bei Jaguar erfuhr und darauf bestand, ein solches Fahrzeug geliefert zu bekommen.

[Bearbeiten] Jaguar E-Type 3.8 Litre

Der Reiz des E-Type lag in seinen Fahrleistungen, seiner Ausstrahlung und seinem günstigen Preis. Kritisiert wurden die anfangs fadingempfindlichen Bremsen. Auch war der Innenraum recht beengt. Wesentlich angenehmer wurde der Aufenthalt in ihm, als man die Bodenbleche im Fußraum etwas absenkte (die frühen "Flat Floor"-Ausführungen werden nur von wahren Puristen geschätzt) und mit einer Aussparung im Blech hinter den Sitzschalen deren Verstellmöglichkeit verbesserte.

[Bearbeiten] Jaguar E-Type "Lightweight" (1963)

Speziell für Rennen wurde eine Aluminumversion des E-Type konstruiert. Mit einer leistungsstärkeren Version der 3,8 Liter-Maschine kam der Rennwagen u.a. in Le Mans und Sebring zum Einsatz. Einer seiner berühmtesten Piloten ist der deutsche Importeur Peter Lindner, der in seinem Fahrzeug das 1000-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring beherrschte, mit ihm aber ein Jahr später in Spa tödlich verunglückte.

[Bearbeiten] Jaguar E-Type 4,2 litre

1964 wurde der Motor auf 4,2 Liter aufgebohrt. Gleichzeitig kam anstelle der schwach synchronisierten "Moss-Box" mit den langen Schaltwegen ein voll synchronisiertes, von Jaguar selbst entwickeltes Viergang-Schaltgetriebe zum Einsatz. Besonders die Verbesserung der zwar schicken, aber besonders in der (nicht verstellbaren) Rückenlehne nur sehr schwach gepolsterten Sitze war den Jaguar-Piloten eine Wohltat.

1966 kam der 2+2 hinzu, ein Coupé mit längerem Radstand und zwei Notsitzen im Fond. War die Sitzlehne vorgeklappt, ergab sich eine sehr geräumige, allerdings durch die große Heckscheibe uneingeschränkt einsehbare Gepäckablage. Für den 2+2 war wahlweise ein Dreigang-Automatikgetriebe von Borg-Warner erhältlich.

Nun zwangen die immer strenger werdenden amerikanischen Sicherheits- und Umweltbestimmungen zu deutlichen Modifikationen des E-Type. So erschien 1968 der E-Type Serie II mit vielen Neuerungen, unter denen die fehlenden Scheinwerferabdeckungen (schon ein Jahr vorher eingeführt mit der nachträglich so genannten Serie 1 ½), Wippschaltern am Armaturenbrett, einem größeren Kühlermaul, ebenfalls größeren, jetzt unter den Stoßfängern montierten Blinker- und Rücklichteinheiten und einer schräger stehenden Windschutzscheibe beim 2+2.

[Bearbeiten] Jaguar E-Type V12

1971 erhielt der E-Type einen völlig neu entwickelten 5,3 Liter V12-Motor mit Leichtmetallblock und im Kolbenboden versenkten Brennräumen (Heron). Die zuvor aufgrund amerikanischer Gesetzesanforderungen schwächer gewordenen Fahrleistungen wurden durch den starken V12-Motor wieder ausgeglichen, aber das Auto war insgesamt nicht mehr so aggressiv und agil wie anfangs - der Roadster hatte nun auch den langen Radstand des 2+2, und das kurze Coupé war nicht mehr erhältlich. Vielen Liebhabern der Urversion galt er nun als "zu weich geworden" und das vergitterte Kühlermaul nahm dem Wagen einiges von seiner Aggressivität. Die Serie III besaß wegen der größeren Spurweite und der etwas breiteren Reifen verbreiterte Kotflügel, hatte aber den ansonsten gleichen Aufbau. Die Scheibenbremsen waren nun vorn innenbelüftet. Am Markt hatte der durstige E-Type V12 es schwer, weil während seiner kurzen Ära die Ölkrise über die Welt hereinbrach.

Im September 1974 endete die Produktion des E-Type, was jedoch erst 1975 bekannt gegeben wurde. 15.508 Exemplare mit 3,8-Liter-Motor, 41.734 mit 4,2-Liter und 15.293 V12-Modelle wurden gebaut.

Jaguar E-Type

Jaguar E-Type auf der Rennstrecke

Jaguar E-Type Rennversion (1963)

Jaguar E-Type Cabriolet

[Bearbeiten] Jaguar E-Type als Oldtimer

Der Jaguar E-Type ist heute ein begehrter Oldtimer. Die höchsten Preise erzielen mit über 100.000 Euro die Roadster der ersten Serie, mit 15.000 Euro am günstigsten sind die 2+2-Coupes der Serien II und III. In der Regel sind Cabrios um die Hälfte teurer als vergleichbare Coupes. Im englischsprachigen Ausland hat sich inzwischen die Nachfrage nach den 4,2 Liter Roadstern der ersten Serie so verstärkt, dass diese zur teuersten Alternative geworden ist.

Generell sind die frühen Versionen mit Scheinwerferabdeckungen am teuersten, dicht gefolgt von den offenen 12-Zylindern. Allerdings bieten die Flat Floor-Exemplare des ersten Baujahres weder genügend Fußraum noch ausreichende Längsverstellmöglichkeiten der an der Lehne zu wenig gepolsterten Sitze. Der 2+2 und die Serie 3 sind da entschieden praktischer. Auch der Einstieg wird dank erheblich längerer Türen dieser Exemplare erleichtert.

Toleriert werden muss bei der Serie I auch die etwas fadingempfindliche Bremsanlage. Probleme mit der Kühlung lassen sich mit einem Kenlowe-Zusatzlüfter lösen. Dafür entschädigt die erste Serie freilich mit der unbestreitbar harmonischsten Optik - so und nicht anders hatte Malcolm Sayer den Nachfolger der legendären XK-Serie geplant. Für Ästheten und Sammler ist die erste Serie somit die beste Wahl. Allerdings kann man - ohne Blecharbeiten und damit ohne Nachteile für die Originalität bei wahlsinn.de Scheinwerferabdeckungen zur Nachrüstung erwerben.

Wer seinen E-Type hingegen zum Fahren kauft, wird vermutlich am ehesten mit einem späteren Modell glücklich. Neben allgemeinen Weiterentwicklungen und Verbesserungen sind hier Komfort und Insassensicherheit verbessert (bequeme, verstellbare Sitze (u.U. mit Kopfstützen), geteilte Lenksäule, gute Bremsen, ordentliche Beleuchtung, Mittelarmlehne) Für den Sechszylinder sind die Unterhaltskosten überschaubar und die Ersatzteillage hervorragend. Der komplexe V12 ist in Wartung und Verbrauch (um 20 Liter/100 km) anspruchsvoller. In den Fahrleistungen nehmen sich Sechs- und Zwölfzylinder wenig, lediglich der 4.2 mit Zweivergaseranlage und nur rund 170 DIN-PS kann nicht ganz mithalten. Umrüstungen von 2 auf 3-Vergaseranlagen sind möglich, kosten aber bis zu 2000 Euro (Materialkosten).

Nicht original, aber im Fahrbetrieb sehr angenehm ist die Umrüstung auf ein Getrag 5-Gang Getriebe, wie es u.a. auch im XJ40 verwendet wurde. Nur mit diesem Getriebe und seinem "ins Langen" (0,8:1) übersetzen 5. Gang ist es möglich, drehzahlschonend (ca. 4000/min statt 5000/min. bei 3,07 Hinterachse)) auf 200 km/h und mehr zu kommen. Der Einbau eines Fünfgang-Getriebes setzt einen Motorausbau, die Anpassung der Mittelkonsole/des Kardantunnels rund um den Schalthebel und die Kürzung der Kardanwelle um 7 cm voraus, ist also nichts für den unerfahrenen Feierabendbastler.

Die sog. "matching numbers" (mit den Original-Daten des Herstellers zum Zeitpunkt der Herstellung übereinstimmende Nummern des Fahrgestells, des Motors, des Getriebes und der Karosserie) belegen die Originalität des Fahrzeugs in seiner ursprünglichen Gesamtheit. Der "Jaguar Daimler Heritage Trust" (JDHT) kann diese Daten aus dem Jaguar-Archiv besorgen, bzw. bestätigen.

[Bearbeiten] Weblinks

• http://www.wahlsinn.de
• Offizielle Jaguar-Heritage-Trust-Seite (engl.)
• http://www.jaguar-e-type.net (englisch)

[Bearbeiten] Quellen

Schrader, Halwart: Typenkompass Jaguar - Personenwagen seit 1931, Motorbuch-Verlag, Stuttgart (2001), ISBN 3-613-02106-4

Stertkamp, Heiner: Jaguar - Die komplette Chronik von 1922 bis heute, 2. Auflage, Heel-Verlag (2006), ISBN 3-89880-337-6

Zeitschrift "Oldtimer Markt", Ausgabe August 2006, ISSN 0943-7320