Scuderia Minardi
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La Scuderia Minardi (rebaptisée plus tard European Minardi F1 puis Minardi F1 team) est une ancienne écurie de course automobile italienne fondée en 1979 par Giancarlo Minardi. Après un passage en Formule 2, Minardi a notamment participé au championnat du monde de Formule 1 de 1985 à 2005. En 21 saisons, Minardi a disputé un total de 340 GP, et inscrit 38 points. La meilleure qualification d'une Minardi est une 2e place sur la grille et la meilleure position à l'arrivée une 4e place décrochée à 3 reprises. Le meilleur classement en championnat est une 7e place en 1991.
[modifier] Historique
Giancarlo Minardi crée sa première écurie de course automobile, la "Scuderia del Passatore" en 1972 pour disputer le championnat italien de Formule de Promotion puis il la renomme "Scuderia Everest" en 1974 lorsqu'il s'engage en Formule 2. En véritable artisan indépendant, il conçoit sa monoplace en greffant un V6 Ferrari sur un châssis Chevron. En 1979, il décide de rebaptiser son équipe de son nom. L'espoir italien Michele Alboreto offre à Minardi sa seule victoire en Formule 2 lors de l'édition 1981 du GP de l'Adriatique. La saison suivante est beaucoup plus fade, tandis qu'en 1983, Alessandro Nannini termine à une honorable 7e place en championnat. En 1985, la F2 est remplacée par la Formule 3000 et ce changement entraîne une hausse des coûts sensibles. Quitte à payer le prix fort pour disputer un championnat du monde, Giancarlo décide alors de sauter le pas et de s'engager en F1.
Le budget demeurant limité, Minardi, pour sa première saison, n'engage qu'une seule voiture confiée au champion européen de Formule 3, Pierluigi Martini. Martini est lui aussi novice, sa seule expérience de la F1, chez Toleman s'étant soldée par une non-qualification. La M185, en fait une F2 mise en configuration F1, noire et jaune aux couleurs de Simod, est conçue par Giacomo Caliri, dispose d'un châssis en carbone et est motorisée par un V8 Cosworth. Ce groupe propulseur est abandonné au bout de 2 GP pour un moteur turbo développé par Motori Moderni, l'officine de Carlo Chiti. La saison inaugurale est décevante avec 12 abandons (dont 8 sur problème mécanique) en 15 GP. Martini rélise sa meilleure performance lors du GP de clôture en Australie où il termine 8e.
En 1986, Minardi engage deux monoplaces pour Alessandro Nannini et l'autre italien Andrea de Cesaris qui remplace Martini (parti en F 3000 où il terminera 3e avec deux victoires). Nannini disputera l'intégralité de la saison sur la M185B, tandis que la M186 ne dispute que les six derniers GP de la saison aux mains de de Cesaris. De toute façon, ni l'une ni l'autre des monoplaces ne permettent d'inscrire de point en championnat. Les monoplaces ne reçoivent le drapeau à damiers qu'en une seule occasion, lors de l'avant-dernier GP au Mexique (de Cesaris 8e et Nannini 14e). La fiabilité est toujours en cause avec 21 abandons sur panne mécanique en 29 départs...
En 1987, Nannini reste fidèle au poste tandis qu'Adrian Campos remplace de Cesaris. La M187, simple évolution de ses devancières et améliorée par Caliri pour être désormais chaussée en Goodyear en lieu et place des Pirelli. Encore une fois la saison restera vierge de tout point car aucun progrès n'est réalisé en terme de fiabilité : seulement deux arrivées en GP (Nannini 11e en Hongrie et Campos 14e en Espagne.
En 1988, l'écurie prend l'accent espagnol lorsque Luis Perez-Sala rejoint son compatriote Campos au volant de la M188. Cette nouvelle monoplace, la première "véritable" Formule 1 de l'écurie, conçue par Caliri et Aldo Costa, est développée autour d'un V8 Cosworth suite au retrait des moteurs turbo. Campos est limogé après trois non-qualifications et Minardi dispute les trois GP suivants avec la seule monoplace de Perez-Sala, sans résultat. Giancarlo Minardi rembauche Martini pour le GP des USA et le miracle se produit : il décroche le point de la 6e place pour son retour en F1 (le premier point en 52 GP pour Minardi). Ce point est vraiment le bienvenu puisqu'il permet aux pilotes d'éviter les pré-qualifications en seconde partie de championnat. Le Cosworth permet de gagner en fiabilité et les Minardi rejoindront l'arrivée à 13 reprises (sans toutefois inscrire de point, Martini terminant tout de même 7e en Australie).
En 1989, le duo de pilotes est conservé et débute sur la M188B avant que la M189 ne soit engagée au GP du Mexique. La principale différence avec l'année précédente est le retour aux pneus Pirelli. L'équipe a même été la première à effectuer des essais pour le manufacturier italien. Pour bien s'adapter à cette nouvelle donne, la suspension arrière a été profondemment remaniée. Si le V8 Cosworth DFR motorise toujours les Minardi, le patron garde des contacts étroits avec Carlo Chiti, dont l'officine Motori Moderni (qui équipait Minardi de 1985 à 1987) vient de concevoir un flat 12 pour le compte de Subaru qui compte s'engager en F1 : si Minardi pouvait récupérer ce moteur et le soutien du constructeur... La saison débute bien mal avec 12 abandons en autant de départs. L'écurie doit à tout prix inscrire trois points lors du GP d'Angleterre sous peine de devoir disputer les séances de pré-qualifications en deuxième partie de championnat. Et comme l'année passée, le miracle se produit : Martini termine 5e devant son coéquipier. Les monoplaces, plus fiables, terminent les GP suivants, puis Martini réussit un nouvel exploit lors du GP du Portugal. Qualifié en 5e position, il prend la tête du GP pendant un tour avant de terminer 5e. Il termine en beauté en inscrivant le point de la 6e place lors du dernier GP en Australie. Avec 6 points, Minardi se classe 10e du championnat du monde.
Pour 1990, Minardi s'est fait chiper le flat 12 Motori Moderni-Subaru par son compatriote Coloni dont Subaru vient de racheter 51% des parts de l'écurie (Subaru se désengagera bien vite, le flat 12 étant une véritable calamité). Giancarlo reste "fidèle" au Cosworth, tout en prenant des contacts avec Yamaha (autrefois lié à Zakspeed qui vient de faire faillite). Au volant de la M189 puis de la M190, conçues par Aldo Costa et Nigel Cowperthwaithe, ni Martini, ni Paolo Barilla ne parviennent à inscrire de point bien que Pierluigi Martini réussisse une magnifique qualification en 2e position au GP des USA.
En 1991, Minardi frappe un grand coup lorsqu'il décroche enfin un moteur plus performant que le Cosworth. Responsable d'une concession Fiat-Ferrari, Giancarlo Minardi dispose d'une situation privilégiée lorsque Ferrari consent à mettre à disposition de ses concurrents des moteurs clients. La nouvelle M191 de Aldo Costa et Rene Hilhorst est donc mûe par un V12 Ferrari et confiée aux bons soins de Martini et de Gianni Morbidelli, ancien champion d'Italie de F3 qui a débuté en F1 en 1990 chez Dallara. Mais Morbidelli est surtout l'ancien pilote d'essais de Ferrari et son concours est précieux pour juger le mariage châssis-moteur de la M191. D'autre part, Minardi rompt son contrat avec Pirelli, mécontent de la fourniture par le manufacturier italien des écuries Tyrrell et Benetton et sont à nouveau chaussées en Goodyear. Les monoplaces décrochent de belles places d'honneur pendant toute la saison et Martini termine 4e à Saint Marin puis au Portugal. En fin de saison l'écurie se classe 7e avec 6 points.
Pour 1992, Minardi troque son V12 Ferrari (trop coûteux) pour un V12 Lamborghini deux fois moins cher. La saison débute avec un modèle hybride, la M191B, avant que la M192 ne fasse ses premières gammes à partir du GP de Saint Marin. Martini est parti chez Dallara et est remplacé par Christian Fittipaldi, neveu du champion du monde Emerson Fittipaldi. Morbidelli est confirmé et son père, le fabricant des motos Morbidelli, est mandaté par Minardi pour concevoir une boîte de vitesses semi-automatique. En 14 arrivées, Minardi ne décroche qu'un seul point, au Japon par Fittipaldi.
En 1993, Minardi abandonne le V12 Lambo et revient au V8 Ford HB-Cosworth, plus fiable, plus facile à entretenir et moins onéreux, pour propulser la nouvelle M193 conçue par Aldo Costa et Gustav Brunner. Les pilotes sont Fittipaldi et Fabrizio Barbazza, champion d'Indy Lights en 1986 et 3e aux 500 miles d'Indianapolis en 1987. Barbazza décroche un point au GP d'Europe à Donington, un autre à Imola tandis que Fittipaldi termine 4e en Afrique du sud puis 5e à Monaco. Après 9 GP, Barbazza cède son baquet à Pierluigi Martini, mais aucun nouveau point ne sera inscrit. Minardi se classe à 16 reprises et termine 8e du championnat avec 7 points.
En 1994, Giancarlo Minardi doit s'associer avec Giuseppe Lucchini, ex-président de la Scuderia Italia disparue de la F1 fin 1993, pour pouvoir se maintenir au plus haut niveau. Cette association semble naturelle : Lucchini a l'argent mais pas l'expérience tandis que Minardi peut faire état de 9 saisons en F1 avec un budget plutôt étriqué... La M193B dispute les premiers GP avant de céder la place à la M194 (toujours créée par Costa et Brunner). Michele Alboreto vient épauler Martini. Albo termine 6e en principauté et Martini 5e en Espagne et en France. L'équipe termine 15 fois classée et récolte la 10e place en championnat.
En 1995, Minardi est une des dernières écuries à présenter sa monoplace. En effet, la M195 était prévue pour accueillir un V10 Mugen-Honda mais Ligier a obtenu l'exclusivité du moteur nippon, Costa n'a eu que trois mois pour modifier sa monoplace et greffer en catastrophe un V8 Ford Cosworth EDM. Les pilotes sont Martini et Luca Badoer, ex-champion de F 3000, qui a débuté en F1 dans la défunte écurie Scuderia Italia et qui retrouve chez Minardi son ancien patron Lucchini. Les monoplaces rallient l'arrivée à 19 reprises, mais seul Pedro Lamy, qui remplace Martini à partir de la mi-saison, inscrit un point lors du dernier GP au Japon.
En 1996, Flavio Briatore, patron de Benetton, et l'ancien pilote Alessandro Nannini rachètent Minardi mais maintiennent Giancarlo à la tête de son ex-écurie. La M195B est la dernière dessinée par Costa qui retourne chez Ferrari. L'ingénieur Mauro Gennari se contente de mettre l'ancienne M195 en conformité avec la réglementation 1996. Aucun pilote (Pedro Lamy, Giancarlo Fisichella, Giovanni Lavaggi et Tarso Marques) ne parvient à la faire briller. Fisichella réussit le meilleur résultat de la saison en terminant 8e au Canada. En 1997, Gabriele Rumi, patron de l'entreprise de jantes alliage Fondmetal (qui s'était engagée en 1991 et 1992 en F1) rachète à son tour l'écurie en conservant Giancarlo aux commandes. La M197 de Gabriele Tredozi et Mauro Gennari est motorisée par un V8 Hart 830 AV7 exclusif en attendant un V10 pour la fin de saison. La monoplace est confiée à Ukyo Katayama (ex-Tyrrell) et Jarno Trulli (champion italien en titre de F3) avant que Marques ne le remplace à partir du GP de France. Trulli signe deux 9e places comme meilleurs résultats. En 1998, la M198 dispose d'un V8 Cosworth, le V10 Hart n'étant pas disponible. Elle est pilotée par Shinji Nakano (ex-Prost Grand Prix) et Estaban Tuero. Nakano obtient comme meilleur résultat une 8e place à Imola. De 1996 à 1998 inclus, Minardi n'a marqué aucun point en championnat...
Pour 1999, Gabriele Rumi fait passer le personnel de 78 à 122 employés et Gustav Brunner est de retour de chez Ferrari. Il conçoit avec Tredozi la M01 (nouvelle dénomination imposée par Rumi) V10 Ford Zetec-R (ex-Stewart). Marc Gené et Luca Badoer l'amènent 16 fois recevoir le drapeau à damiers, mais surtout Gené inscrit un point lors du GP d'Europe : il met ainsi fin à une série de 62 départs sans résultat.
En 2000, le budget très faible de la petite scuderia ne lui permet pas de disposer d'un moteur performant et les M02 confiées à Marc Gené et Gaston Mazzacane (pilote-essayeur Minardi en 1999, il est soutenu par l'opérateur Telefonica soucieux d'avoir un représentant sud-américain au sein de l'écurie) sont mûes par un Ford-Cosworth Zetec-R désormais vieux de trois ans. Bien qu'il dispose d'un nouveau vilebrequin et d'une nouvelle gestion électronique, il est dépassé sur le plan de l'encombrement, du poids et des performances. Les M02 se classent à 22 reprises mais le meilleur résultat n'est qu'une 8e place décrochée à trois reprises. Le fait de n'inscrire aucun point pénalise encore plus l'écurie car elle ne bénéficie pas de la gratuité des frais de transport alloués par la FOA pour la saison 2001, ce qui grêve encore plus le budget.
En 2001, l'écurie est convoitée par la chaîne sportive PSN qui s'engage finalement avec Prost Grand Prix. Rumi et Minardi vendent finalement l'équipe à Paul Stoddart, un Australien dirigeant la compagnie aérienne de charters et de frêt European. La PS01, initialement conçue pour accueillir un V10 Supertec doit être modifiée pour recevoir le vieux Ford-Zetec rebadgé European. Les monoplaces sont aux mains de Fernando Alonso (ex-essayeur Minardi) et Tarso Marques (suite au refus de Pedro de la Rosa écarté d'Arrows initialement pressenti). Marques, avant son remplacement par Alex Yoong en fin de saison, se classe deux fois 9e. Minardi n'a pas inscrit de point en deux saisons.
Stoddart fait le ménage en 2002 : il recrute deux nouveaux pilotes, Yoong et son compatriote australien novice Mark Webber pour conduire la PS02 (conçue par Gabriele Tredozi et George Ryton, Brunner étant parti chez Toyota) et récupère le V10 Asiatech (ex-Peugeot), plus compétitif que le Cosworth datant de 1998. Webber décroche la 5e place lors du GP d'ouverture (Yoong est 7e) en Australie : les premiers points pour Stoddard et Webber, qui plus est à domicile! Les monoplaces finiront à 13 reprises dans la saison, sans toutefois inscrire de nouveaux points. Minardi retrouve le classement des constructeurs en décrochant la 9e place.
En 2003, la PS03 dispose d'un V10 Cosworth, plus fiable que l'Asiatech de 2002, mais l'écurie est en manque de budget, aucun grand sponsor ne voulant contribuer à la renaissance de l'équipe avec Stoddart. Lors des essais d'intersaison, les Minardi ont même été contraintes de rouler avec des pneus Avon de F3000, Bridgestone ayant refuser de fournir gracieusement des gommes pour les tests à Valence. Paul Stoddart a recruté Justin Wilson, issu de la F3000 et de la Formula Nippon ainsi que l'expérimenté Jos Verstappen. Wilson sera récupéré par Jaguar Racing à partir du GP d'Allemagne et remplacé par Nicolas Kiesa (auteur de cinq courses sans grand relief). Le nouveau règlement pourrait être bénéfique à Minardi puisque désormais les 8 premiers inscrivent des points en course. Mais Minardi ne marque aucun point, Verstappen signant comme meilleur résultat de l'année une 9e place au GP du Canada.
En 2004, la PS04B est dessinée par Gabriele Tredozi et Sandro Parini et pilotée par Gianmaria Bruni (pilote d'essais Minardi en 2003) et Zsolt Baumgartner qui avait déjà tâté légèrement à la F1 en 2003 chez Jordan. Le début de saison est moyen avec des arrivées autour de la 15e place au gré des abandons de concurrents, puis Baumgartner termine 8e au GP des USA, donnant à Minardi son premier point depuis 2 ans. Bruni se fait plutôt remarquer par les à-côtés de la compétition : à Shanghaï, une de ses roues se détache en plein virage, Gimmi rentrant au stand sur trois roues, lance alors un célèbre "Va te faire foutre!" à l'encontre de son patron qui lui reccommandait de rentrer au ralenti... Lors du GP suivant, à Monza, il est victime d'un impressionnant incendie (sans gravité) lors d'un ravitaillement en course. Le point du Hongrois sera le seul de la saison.
En 2005, la PS04B débute la saison avant que n'apparaisse la PS05 (conçue seulement par Tredozi) au GP de Saint Marin. Le duo de pilotes est inédit et est composé de Christijan Albers et Patrick Friesacher (remplacé à partir du GP d'Allemagne par Robert Doornbos). Les seuls points inscrits le seront lors de la parodie de GP à Indianapolis où seules les monoplaces équipées en Bridgestone prennent le départ. Albers et Friesacher se classent respectivement 5e et 6e d'un grand prix où seulement 6 monoplaces se sont affrontées. A la fin de la saison, Paul Stoddart qui ne peut plus subvenir seul au fonctionnement de son écurie, faute du soutien d'un sponsor important, revend Minardi à Dietrich Mateschitz, le patron de Red Bull, qui l'engage pour la saison 2006 sous le nom "Scuderia Toro Rosso". C'est la fin d'une aventure pour une écurie dirigée par la passion pendant 20 ans...
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