Boeing 707
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| Boeing 707-320C | |
|---|---|
 Un 707 nel 1964 all'aeroporto di Londra-Heathrow |
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| Descrizione | |
| Tipo | Aereo di linea/Trasporto |
| Equipaggio | 1 |
| Primo volo | 15 luglio 1954 |
| Costruttore | Boeing |
| Esemplari costruiti | 1.010 |
| Dimensioni | |
| Lunghezza | 46,41 m |
| Apertura alare | 44,42 m |
| Altezza | 12,93 m |
| Superficie alare | 283,35 m² |
| Pesi | |
| A vuoto | 66.400 kg |
| Massimo al decollo | 151.320 kg |
| Propulsione | |
| Motore | quattro turbofan Pratt&Whitney JT3D-7 |
| Spinta | 8.620 kg/s |
| Prestazioni | |
| Velocità massima | 1.009 km/h |
| Autonomia | 9.262 km massimo |
| Tangenza | 11.890 m |
| Passeggeri | fino a 219 |
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| Progetto:Aviazione | |
Il Boeing 707 è un aereo di linea dotato di quattro motori a getto sviluppato dalla statunitense Boeing. Sebbene non sia stato il primo jet commerciale a entrare in servizio (il primo fu il de Havilland DH.106 Comet), fu il primo aereo di linea jet di successo e molti lo considerano come il modello che trainò l'aviazione commerciale nell'era del jet. Inoltre fu il primo della serie 7x7 della Boeing e ne furono consegnati 1.010 esemplari.
Dalla sua cellula sono stati derivati molti aerei militari, come l'aerocisterna KC-135 Stratotanker o l'AWACS E-3 Sentry. È in servizio anche presso l'Aeronautica Militare Italiana, sebbenne verrà sostituito nei prossimi anni da una speciale versione del Boeing 767.
Indice |
[modifica] Storia
Agli inizi degli anni '50 la Boeing iniziò gli studi per sviluppare un aereo di linea dotato di motori a getto, anche se l'idea risaliva al 1946. L'industria di Seattle aveva già una discreta esperienza con il nuovo tipo di motorizzazione: dopo la fine della guerra aveva avuto accesso agli studi tedeschi sui motori a jet e sul miglior tipo di ala da utilizzare (a freccia, spesso di 45°) e grazie a questo aveva sviluppato il primo bombardiere a reazione americano, il B-47 Stratojet.
Questo aereo definì nuovi standard tecnologici che vennero impiegati anche nello studio del nuovo aereo civile. L'azienda partì dal progetto 367, conosciuto come C-97 Stratofreighter elaborandone diverse configurazioni: l'USAAF però non era interessata ad un successore del C-97 e il mercato civile era ancora molto diffidente nei confronti degli aerei di linea con propoulsione a jet. La Boeing decise comunque di portare avanti il progetto, autorizzando una spesa di 16 milioni di dollari dell'epoca prelevati direttamente dalla casse dell'azienda e soprattutto senza avere in mano nessun ordine. La decisione venne però presa quando si era già giunti alla versione definitiva del progetto, dopo intensi studi sperimentali condotti solo sulla carta e nella galleria del vento.
La designazione interna del velivolo era Model 360-80, conosciuto anche con il soprannome "Dash 80": ci vollero meno di due anni dal progetto (dal 1952) alla presentazione del prototipo (realizzato in gran segreto), il 14 maggio 1954. Questo prototipo, che volò il 15 luglio dello stesso anno dall'aeroporto di Renton, Seattle, fu la base sia per la futura aerocisterna dell'USAF KC-135 che per il 707. I motori erano i Pratt & Whitney JT3C che erano la versione civile dei J57 usati su molti aerei militari dell'epoca, come il B-47, l'F-100, F-101, F-102 e B-52. Una decisione tardiva e piuttosto costosa fu quella di allargare la fusoliera di 150 mm rispetto all'originale 367-80, e così il KC-135 era un po' più larga di quella del Douglas DC-8.
Il 707 era un connubio tra il Model 367 e il B-47, i due modelli che avevano ispirato i progettisti. La struttura e la capacità della fusoliera erano le stesse del 367, mentre l'ala, con una freccia di 35°, e i motori, in versione commerciale, erano gli stessi del B-47. Per evitare interferenze con i gas di scarico dei motori, gli ipersostentatori erano divisi in due sezioni per ogni semiala. Anche gli alettoni erano sdoppiati: una coppia funzionava alla velocità di crociera mentre l'altra durante le fasi di decollo e atterraggio; ulteriori superifici di controllo erano le due coppie di aerofreni, che potevano essere utilizzate anche come alettoni.
Il "Dash 80" era solo un prototipo che venne utilizzato per l'intenso ciclo di collaudi, ma rimase di proprietà della Boeing fino agli anni '70 che lo utilizzò per i vari successivi esperimenti su cellule e motori.
Il primo ordine lo piazzò l'USAAF per 29 esemplari da impiegare come aerocisterne (con il nome di KC-135): l'ordine fu importante non solo perché la Boeing poteva ora ripagarsi delle spese, ma soprattutto perché "sblocco" il mercato civile e le compagnie cominciarono a ordinare il nuovo aereo.
La Pan Am fu la prima compagnia aerea ad impiegare il 707; il primo volo commerciale avvenne il 26 ottobre 1958 da New York a Parigi. Il 707 divenne rapidamente il più popolare aereo di linea, tagliando fuori dal mercato il suo principale rivale, il DC-8.
Per raggiungere una posizione di dominio del mercato degli aerei commerciali, la Boeing venne rapidamente incontro ai desideri dei clienti. La versione standard di produzione, la 707-120, aveva i motori JT3C, ma la Qantas ordinò una versione con una fusoliera più corta chiamata 707-138, mentre la Braniff ordinò una versione con i motori potenziati JT4A, chiamata 707-220. La versione più prodotta fu la 707-320, con apertura e corda alare maggiorata. Il 707-420 invece impiegava i turbofan Rolls-Royce Conway.
Molte delle versioni successive gestivano il consumo di carburante in modo più efficiente, impiegavano motori più silenziosi JT3D ed avevano flap sul bordo d'uscita dell'ala in modo da migliorare le prestazioni di decollo e atterraggio. Queste versioni erano denotate dal suffisso "B", ad esempio 707-120B e 707-320B. Una particolarità era il sistema con cui era montato il motore di esterno di sinistra, diverso dagli altri tre.
Dalla fine degli anni '60 la crescita esponenziale dei viaggi aerei rese il 707 inadatto alle rotte per le quali era stato progettato perché divenne troppo piccolo per il numero di passeggeri da trasportare. L'allungamento della fusoliera non era una soluzione praticabile perché perché sarebbe stato necessario adottare motori più potenti che avrebbero reso necessaria la riprogettazione del carrello d'atterraggio, cosa non fattibile a causa della limitata altezza da terra del velivolo. La soluzione della Boeing per questo problema fu la realizzazione del primo aerei a doppio ponte, il 747. Inoltre la prima generazione di 707 stava rapidamente diventato obsoleta in temini di rumore e consumo di carburante. La produzione della versione passeggeri del 707 terminò nel 1978: in totale ne furono costruiti 1.010 per usi civili. Le versioni militari derivate invece rimasero in produzione fino al 1991.
Il 707 ha anche conquistato diversi primati: tra i più importanti, quello battuto il 23 febbraio 1960, quando sfruttando una velocissima corrente aerea ad alta quota (oltre 230 km/h), un 707-320 della Pan Am percorse i 3.033 km tra Tokyo e Hong Kong a una velocità di 1.233 km/h.
Alcune tracce del progetto del 707 rimangono ancora oggi negli attuali aerei della Boeing, specialmente nel 737, che usa una versione modificata della fusoliera del 707. Il 727 eil 757 essenzialmente usano la stessa fusoliera ma allungata o accorciata in base alla versione. Il 737 e il 727 usano anche lo stesso muso e la stessa configurazione del cockpit del 707.
[modifica] Versioni
- 367-80 (Dash-80): il prototipo originale per un jet da trasporto, usato poi per sviluppare il 707; era dotato di quattro motori Pratt & Whitney JT3. Volò la prima volta il 16 luglio 1954.
- 707-120: la prima versione di produzione del 707, costruita in 69 esemplari. Aveva una fusoliera più lunga ed una maggiore apertura alare rispetto al Dash-80; poteva trasportare al massimo 179 passeggeri. Questa versione fu progettata per le rotte transcontinentali e spesso c'era bisogno di uno scalo per il rifornimento per volare sul Nord Atlantico. Era dotato di quattro turbogetti Pratt & Whitney JT3C, versione civile del J57. Il primo volo ci fu il 20 dicembre 1954. La sottoversione più importante fu il 707-138 realizzato per la Qantas ("38" era il codice cliente della Qantas), che aveva una fusoliera leggermente più corta ed una maggiore autonomia; 13 esemplari della serie -100 erano della sottoversione -138. Altri ordini importanti furono i 20 per la sottoversione 707-121 della Pan Am ed i 30 della 707'123 per la American Airlines. La Pan Am avviò la carriera del 707 mettendoli in servizio il 26 ottobre 1958. Anche se venne usato su rotte transatlantiche per motivi di prestigio, essenzialmente era stato progettato per essere impiegato nel mercato interno statunitense.
- 707-220: versione progettata per operare da zone molto umide ed evelevate; era dotato dei più potenti Pratt & Whitney JT4A-3 ma ne furono realizzati solo 5 esemplari. Furono tutti impiegati dalla Braniff International Airways. Questa versione divenne obsoleta con l'introduzione dei motori turbofan,
- 707-320 Intercontinental: una versione allungata del modello originale, motorizzata con i turbogetti JT4A-3; poteva trasportare fino a 189 passeggeri, e grazie al carburante aggiuntivo stivato nell'ala allungata l'autonomia fu aumentata a 1.600 miglia, permettendo all'aereo di essere impiegato su rotte oceaniche. Volò la prima volta l'11 gennaio 1958 e ne furono prodotti 69.
- 707-120B: il primo grande aggiornamento del progetto, era motorizzato con i turbofan Pratt & Whitney JT3D, che erano più silenziosi, più potenti e consumavano di meno. Inoltre era stato dotato di altri slat sul bordo alare e la coda era più grande. Ne furono costruiti 72 esemplari, e molti altri furono ottenuti dalle conversioni dei 707 della prima serie, inclusi quelli della Qantas, che vennero ridenominati 707-138B. Il primo volo di un 707-120B avvenne il 22 giugno 1960.
- 707-320B: anche la versione allungata venne aggiornata ai nuovi standard, utilizzando gli stessi JT3D-3 e le stesse modifiche alla cellula; anche il peso massimo al decollo fu aumentato. Furono prodotti 157 esemplari della versione -300B, di cui alcuni sono aggiornamenti degli originali della serie -300. La designazione USAF per la la versione cargo del 707-320B era C-18. Un 707-353B fu adottato dall'USAF e ridesignato VC-137C per essere usato come trasporto presidenziale. Uno degli ultimi ordini fu da parte del governo iraniano per 14 707-3J9C da impiegare come trasporto VIP, comunicazioni e aerocisterna.
- 707-320B Advanced: un ulteriore aggiornamento per gli aerei della serie -300B che aggiungeva il nuovo bordo alare dei modelli -300C ai più vecchi -300B.
- 707-320C: versione che poteva essere convertita da trasporto passeggeri a trasporto cargo; nell'ultimo periodo era la variante più prodotta. La -300C aveva un pavimento rinforzato ed un nuovo portello di carico rispetto al -300B. Di questa versione furono costruiti 335 esemplari, inclusi alcuni con motori JT3D-7 ed un maggiore peso massimo al decollo. Nonostante fosse una versione convertibile, alcuni di questi furono consegnati come puri aerei merci.
- 707-420: una versione del 707-300C prodotta specificatamente per la BOAC motorizzata con i turbofan Rolls-Royce Conway; ne furono costruiti 37 in questa configurazione.
- 707-700: versione usata per studiare la possibilità di impiegare i motori CFM International CFM56 sulla cellula di un 707 e possibilmente adottarli per gli aerei esistenti. Dopo un test del 1979, gli ultimi 707 commerciali furono portati alla versione -320C e consegnati alla base aerea di Maroccan come aerocisterne (fu considerato com un ordine civile e non militare). La Boeing abbandonò poi il programma perché avrebbe potuto entrare in competizione con il nuovo 757. Le conoscenze acquisite con questo programma portarono comunque all'adozione dei CFM56 da parte dei modelli militari C-135/KC-135R, e anche altre versioni militari impigarono tali motori. Ironicamente la serie "Super 70" del DC-8 venne adattata meglio in termini dei nuovi standard di rumorosità, ed oggi sono in servizio più DC-8 che 707.
- 720: originariamente designato come 707-020 ma successivamente cambiato per motivi di marketing, era una modifica del 707-120 per operare su tratte medie da piste corte. Era più leggero e veloce del 707 ed aveva un'ala più semplice. Non ebbe un grandissimo successo di vendita, ma era comunque conveniente per i bassi costi di ricerca e sviluppo visto che era un adattamento a versioni esistenti. Per un certo periodo era conosciuto come 717, anche se questa sigla non fu ufficialmente usata fino a quando non venne applicata all'MD-95 dopo la fusione tra la Boeing e la McDonnell Douglas. Il 720 fu impiegato fino a quando non venne rimpiazzato nel mercato dal 727. Volò la prima volta il 23 novembre 1959 e ne furono costruiti 64 ex-novo.
- 720B: la versione motorizzata con i tubofan JT3D-1-MC6 del 720. Ne furono realizzati 88 oltre alla conversione degli esistenti 720.
[modifica] Impiego
Anche se nessun 707 è ancora in servizio con le maggiori compagnie statunitensi o europee, molte piccole compagnie charter o di trasporto lo utilizzano ancora.
I primi due aerei che vennero impiegati come Air Force One furono due 707 appositamente costruiti, designati dall'USAF come VC-137, che vennero impiegati anche per il trasporto delle maggiori cariche statali in viaggi ufficiali. Anche altre nazioni impiegano il 707 come trasporto VIP, tra cui l'Argentina, Brasile, Cile, Congo, Egitto, Indonesi, Israele, Italia, Giordania, Libia, Marocco, Pakistan, Romania, Arabia Saudita, Sudan e Venezuela.
La Royal Australian Air Force (RAAF) impiega alcuni 707 appositamente modificati per il trasporto VIP prima di rimpiazzarli con i Boeing Business Jet modificati. Tra gli operatori militari ci sono l'Angola, Canada, Colombia, Germani, India, Iran, Paraguay, Perù, Portogallo, Spagna, Taiwan, Togo, Emirati Arabi Uniti e la Jugoslavia.
Gli Stati Uniti ed altri paesi amici della NATO, come il Sud Africa e Israele, hanno usato il 707 come piattaforma per sviluppare avanzati velivoli militari, come l'aerocisterna KC-135 o l'aereo AWACS E-3 Sentry, anche se molti di questi stanno venendo progressivamente ritirati dal servizio. Anche la RAAF li usa per rifornire in volo gli F-18 australiani, ma presto verranno sostituiti agli Airbus A330 MRTT. Il 707 è anche la piattaforma per il progetto dell'USAF E-8 Joint STARS e quello della US Navy E-6 Mercury. L'USAF acquistò circa 250 Boeing 707 usati per fornire parti di ricambio per i KC-135: questo è anche uno dei motivi perché oggi ci sono così pochi 707 rispetto ai DC-8.
L'attuale codice cliente impiegato dalla Boeing per identificare speciali versioni dei propri aerei iniziò proprio con il 707 e venne mantenuto anche per i modelli successivi: ad esempio un 707-323 è un 707 della serie -300 della American Airlines, in quanto "23" è il code cliente di questa compagnia.
[modifica] Curiosità
- L'attore statunitense John Travolta possiede, ed è abilitato a pilotare, un 707-138 appartenuto alla Qantas, con marche N707JT
- Il 6 agosto 1955 un pilota collaudatore della Boeing, Alvin "Tex" Johnston, eseguì due "tonneaux a botte" in un Dash-80 a 500 piedi di quota. La storia venne resa nota con un video prodotto dal National Air and Space Museum in collaborazione con lo Smithsonian Institution nel 1992. Il pilota rischiò quasi il licenziamento, ma i militari ne rimasero così impressionati da stipulare un grande contratto con la Boeing per i KC-135. Fino ad oggi Johnston è stato l'unico pilota ad aver eseguito una manovra del genere con un quadrimotore da trasporto: altri grandi quadrimotori militari hanno eseguito tonneaux a botte, con l'Avro Vulcan numero di serie XA890 il primo dell'Air Show di Farnborough nel 1955.
- Il governo cinese patrocinò lo sviluppo dello Shanghai Y-10 durante gli anni '70, che era una copia del 707.
- Il 707 fu il protagonista del primo film della serie catastrofica Airport.
[modifica] Voci correlate
[modifica] Altri progetti
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