三菱ふそう・エアロスター
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エアロスター（Aero Star）は、三菱自動車（現三菱ふそうトラック・バス）が製造している大型路線バスの名称である。本項ではエアロスターの直系の前身である、三菱ふそうMP系、MR系、B8（路線）系も合わせて扱う。
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[編集] 1950～1970年代のふそう大型路線バス
[編集] MRシリーズ
三菱日本重工業（当時）が最初にフレームレスモノコック構造を採用した路線車で、1960年（昭和35年）に発表された。リーフサス（板バネ）仕様のMR系、エアサス（空気バネ）仕様のMAR系があった。
当初のラインナップは、直列6気筒のDB31型エンジン（165PS）を横置きにしたM(A)R300系と、同エンジンを縦置きにしたM(A)R400系に分かれていたが、登場翌年には横置きエンジン車の製造が中止され、M(A)R400系に一本化された。型式は車体及びホイールベースの長短よって細分化され、またマイナーチェンジ毎に細かな変更があったが、10m尺のM(A)R410型と10.5m尺のM(A)R470型が多くのバス事業者から支持を獲得し、当時の路線車のベストセラーモデルとなった。
また、1963年（昭和38年）には、長尺車としてMR430が発売された。全長12m、前輪2軸という路線バス車両としては異色の車両であったが、当時の道路事情では長尺車をフル活用できる場面は少なく、むしろ大型過ぎるために走行道路に制約があったため、国鉄バス・名古屋鉄道・旭川電気軌道など数社へ、わずかな台数の販売実績しかなかった。
なお、エンジンは1964年（昭和39年）にDB31型と同出力の6DB1型へ変更されている。
 MR410（呉羽G4） 諏訪バス |
 MR470（呉羽G4) 群馬中央バス |
 MR410（三菱G4） 伊豆箱根鉄道 |
[編集] B800シリーズ(路線)
B806系観光モデルについては、エアロバスの項目を参照のこと。
[編集] B800、B805
1967年（昭和42年）に登場した高出力路線モデルで、B800系はリーフサス、B805系はエアサス仕様。エンジンはV型6気筒6DC2型（200PS）で、ホイールベースの違いによりJ/K/L/M/N（B800/805の後に、これらの記号のうちいずれか1つが付く）の各型式が存在した。
たとえば、エアサス仕様の10mクラス車であればB805J型となる。
6DC2型エンジン最大の特徴は、高出力でありながら6DB1型よりコンパクトなことであった。そのため、エンジンを床下架装とせずとも客室最後部の段上げ、俗に言うヒナ壇の発生を避けられるいうメリットがあった。バス事業者によっては、客室居住性と整備性の両面に優れるという理由から、MR系よりB8系を好んだところもあったという。
[編集] B820J
1969年（昭和44年）に東京モーターショーの会場で発表された路線用低床ワンステップバスで、翌々年に正式発売された。B800シリーズを名乗るも、エンジンはMR系と同じ6DB1型をリヤの右コーナーに搭載した。又、デフギアも右側に偏心させた専用アクスルを採用した。ボディは呉羽製。
スタイルは一般車より前面窓下端とヘッドライト位置が低く、当時としては画期的な58cmの床面高さを実現したモデルであったが、前後オーバーハングが長かったために走行可能道路が制限され、売り上げはわずか37台にとどまった。大阪市交通局、高松バス（現ことでんバス）、東京空港交通、大阪空港交通が採用した。
[編集] MPシリーズ
[編集] MP107/117/517系
1976年（昭和51年）、それまでのMR/MAR系とB800/805系路線仕様の後継モデルとして誕生した。直噴式6D20型エンジン搭載のMP117（リーフサス）/517（エアサス）からラインナップされ、ホイールベースは、4.8m（K）、5.3m（M）、5.85m（N）の3種類。昭和51年排出ガス規制（規制適合記号なし）もクリアしていた。車体はMR系のG4型ボディを継承したが、側窓が2段サッシのみの設定である程度で、三菱（名古屋）製と呉羽製ではライトベゼルやホイールアーチが異なる。当初はMR系/B8系との並行生産だったが、1978年（昭和53年）に予燃焼室式6D21型エンジン搭載のMP107（リーフサスのみ）がラインナップされ、同年にMR系/B8系は生産中止となった。同時に指定車体である三菱（名古屋）製のボディをB35型ボディにモデルチェンジ。路線用のB35-X2型はその風貌からバス愛好家からは｢ブルドッグ｣という愛称で親しまれた。
[編集] K-(及びP-)MP107/MP118/518系
1980年（昭和55年）、昭和54年排出ガス規制に適合。K-MP107（予燃焼室式6D21型エンジン・リーフサス）/118（直噴式6D22型エンジン・リーフサス）/518（直噴式6D22型エンジン・エアサス）となる。これに伴い呉羽製もB35-X2型ボディに変更し三菱（名古屋）製とデザインを統一するが、1982年（昭和57年）に当時のMK及びMMに似たスケルトンボディを設定。都営バス、京都市営バス向けなどに数パターンが試作され、やがてエアロスターKの原型となる。なお、予燃焼室式のK-MP107系は1982年頃に製造を中止している。予燃焼室式エンジンは直噴式と比べてNox発生が少なく騒音も低いメリットが大都市圏の事業者に受け入れられたが、一方でエンジン構造が複雑で整備が大変、出力が低く燃費も劣る、そして何よりも直結式（エンジンに動力用のコンプレッサーを併置して、そこから動力を取り出す）クーラーの設置が困難なため、路線バス冷房化のニーズについていけなくなったことが最大の要因といわれる。
1984年（昭和59年）、モデルチェンジを行うことなく昭和58年排出ガス規制に適合させ、P-MP118/518となる。呉羽を含め他社がスケルトンボディに移行していく中、三菱製はモノコックボディのままであったので見劣りが否めず、このため三菱（名古屋）製での架装例は少ない。またフィンガーコントロールトランスミッション仕様が初めて設定される。
 MP117N（呉羽G4） 神奈川中央交通 なお本車は試作冷房車でリア部の造形に特徴がある |
 MP117M（呉羽G4） 土佐電ドリームサービス（2006年12月15日撮影） |
 K-MP118K（三菱B35-X2) 福島交通 |
 K-MP518K（三菱B35-X1）大井川鉄道 |
[編集] エアロスター(初代)
[編集] シリーズの概要
初代エアロスターは1984年、三菱自動車工業（名古屋）製のMPシリーズをフルモデルチェンジ、先にデビューしていたエアロバスに次いでペットネームが与えられた。市街地路線用バス（シティバス）の「星」になることを願ったものとみられる。ボディスタイルはそれまでのある意味古めかしいモノコックボディから近代的なスケルトンボディに一新（新呉羽製は先にスケルトンに変更）。また、フロントマスクは左右非対称の、乗降口側に視野拡大窓を設けたスタイルから「片目のジャック」の愛称がつけられた（尚、「片目」という表現は現代では障害者差別の面から望ましくない用語であるが、ここでの「片目」記述に差別的意図はない）。トランスミッションは、フィンガーコントロールミッションの5速マニュアル（FCT）で、オプションで機械式オートマチックトランスミッション(MMAT)が設定されていた。また、自家用向けのタイプ以外は、冷房（直結式）が標準装備となった（ただし、北海道や東北では路線車でも非冷房仕様を導入した事業者が多い）。
この型式で特筆される事項として、運転席のタコメーターが全車標準装備となった他、機関回転数がレッドゾーン（初期車で2,300rpm）に到達されなくても、一定の回転数に到達すると、インパネのランプとビープ音で過回転を警告する「不経済進行」警告灯が追加されたことである（作動回転数は設定により変更可能）。この機能は、同時期にビッグマイナーチェンジを受けたエアロバスにも追加されている（ただし、MS8系の場合、排気ブレーキ作動中は動作しない。）。
余談だが、タイのバンコクでも、初代エアロスターが走っている。
[編集] 車体
純正車体は三菱名自（大江工場）製のエアロスターMと、呉羽自動車工業（→新呉羽車体工業→三菱バス製造→現三菱ふそうバス製造）製のエアロスターKの2種類が存在する。両者は前面・後面や屋根カーブの形状が異なっていた。その後、1993年（平成5年）から両社の車体設計は共通となり、呉羽もエアロスターMを製造している。なお、呉羽では、P-MP118系にエアロスターKを架装した事例が僅かながら存在するので、注意したい。
この他の架装例は、西日本車体工業製がある。同社の58MCボディが架装されたものは西日本を中心に多数存在する。
また、富士重工業による架装例もあり、この場合、1988年（昭和63年）まではR15系(5E、5B)、それ以降がR17系(7E、7B)となる。但し、採用した事業者はごく一部に限られ、総数は少ない。江ノ島電鉄バス（1994年まで）、京成電鉄、小湊鉄道、広島バスなどは富士重工業製を好んで架装していたが、ニューエアロスターの登場、富士重工業の対応中止などが重なり、近年はMBM製となった。
 エアロスターK U-MP618K 京都市交通局 |
 エアロスターK P-MP218N 神奈川中央交通（ホイルベース5.8ｍの特注車を型式認定したもの） |
 エアロスターM U-MP218M 宇野バス（マーカーランプやシートピッチにあわせた細かい窓割りなど特徴が多い） |
 エアロスターM P-MP218M 網走バス（非冷房仕様での導入例） |
 エアロスターM U-MP618P ばんけい観光バス |
 西工による架装例 P-MP218M 西鉄バス |
 富士重による架装例（長尺車体にも注目のこと） P-MP218P 江ノ島電鉄 |
 富士重による架装例 U-MP218M改 ちばレインボーバス |
[編集] シリーズの変遷
[編集] P-(及びU-)MP218/618系、KC-MP217/617系
初代エアロスターは、1984年、それまでのK-(及びP-)MP118/518系を全面モデルチェンジして誕生した、P-MP218（リーフサス）/618（エアサス）系にはじまる。
エンジン型式こそ6D22で変わらなかったが、標準出力車で158kW(215PS)から165kW(=225PS)/2200rpmに馬力が引き上げられており、エンジン音もMP118/518系と異なったものになっている。また、車体寸法の見なおしが行われ、ホイールベースは、短尺（K尺、4.8m）、中間尺（M尺、5.3m）、長尺（P尺、6.0m）の3種類（後に神奈川中央交通の発注で5.8mのN尺を追加）になった。そして最も大きな差が車体である。指定車体である三菱製または呉羽（→新呉羽→MBM)製のそれは、従来のモノコックボディから、スケルトンボディに切りかえられた。なお、車体形状により、末尾に識別記号が加わる（前扉のみ：G、前後扉：R、前中扉：F）。
1988年にはマイナーチェンジが行われ、内装がエアロバス同様茶色系から灰色系へと変更された。また、ターボエンジン搭載車（6D22T1：200kW=270PS）も追加された（型式のうち機関名後に「T」、末尾に「1」が加わる。例：P-MP618MG→P-MP618MTG1）
1990年（平成2年）の平成元年排出ガス規制適合で、U-MP218/618系になったが、フロントバンパーのフォグランプが丸形から角形になったこと、ターボエンジン搭載車の出力が僅かながら増加された（200→207kW：280PS）以外、大きな変更点はない。その後1995年（平成7年）の平成6年規制適合で、KC-MP217（リーフサス）/617（エアサス）系となる。この時、エンジンが出力6D24（標準出力177kW(=240ps)/2200rpm）に変更された。KC-MP217/617系はフルモデルチェンジが計画されていたため、翌1996年（平成8年）9月にMBM製造分は終了している。ただし、西工ボディおよび富士ボディを架装するものは、シャシー供給＋改造登録扱いで1997年（平成9年）まで製造された。 なお、2002年（平成14年）6月の道路交通法改正（第二種免許に係る規定の整備）で大型二種の技能試験に路上試験の導入されたが、試験車輌の新基準に符合し、かつ中古車輌の流通量が多いため、MP218を改造して教習車輌及び試験車輌として使用する教習所も多い。
[編集] 試作ノンステップバス
1985年（昭和60年）に三菱ふそうは初のワンマン運転対応の本格的なノンステップバスを試作した。前中ドア間の床を350mmまで下げノンステップ化を実現した。エンジン部分は通常のバスと同じ構造であるが、室内はデッドスペースが多く、ほぼ座席1列分ほど室内有効長は短かくなっていた。
高価であったため、導入例は名古屋鉄道（現・名鉄バス）、岐阜乗合自動車、京浜急行電鉄（現・京浜急行バス、羽田京急バスなど）の3社のみで、1987年（昭和62年）頃まで製造された。
その後、1994年（平成6年）に、名鉄向けとして上記のノンステップバスの生産初期車を使用していた名古屋空港（現・名古屋飛行場）循環車用の代替に1台が追加製造されている。ちなみに、全車引退して現存する車は1台もない。
 試作ノンステップバス P-MP218M改 名古屋鉄道 |
 試作ノンステップバス P-MP218M改 岐阜乗合自動車 |
 試作ノンステップバス P-MP218M改 京浜急行電鉄 |
[編集] 都市型超低床バス
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1991年（平成3年）4月、東京都交通局は東京都庁が現在の庁舎に移転したのを機に、新宿駅西口と都庁周辺を循環するシャトルバスを運行開始した。このとき、大型4社は床面地上高550mmのワンステップバスを納入した。（これが後に“都市型低床バス”と呼ばれる車両である）三菱ふそうは駆動系を標準車とは異なる横置きエンジンレイアウトでアングルドライブの一種である“Tドライブ”を介して動力を伝達することで後扉を設けた場合もフルフラットとすることができた。なお横浜市交通局も試験的に導入した。形式は試作車扱いのため「MP6X」となる。
[編集] U-MP628系、KC-MP627系
リフト付き車。都営バス（東京都交通局）などに納入。1995年に平成6年排ガス規制対応によりKC-MP627系になる。全車呉羽・MBM製で1993年以降もエアロスターKデザインだった。都営バス納入車は代替のため次々に退役しているが、都営バスが2005年以降、自動車NOx・PM法をはじめとした環境規制を厳格化させる観点から同業他社への譲渡を極力認めない方針にしたため、他社での再活躍は絶望といえる。
[編集] ニューエアロスター
[編集] シリーズの概要
ラインナップにはノンステップバスとワンステップバスが存在する。また自家用および高速バス向けのツーステップバスも設定されている。トランスミッションは、初代エアロスターと同じフィンガーコントロールトランスミッション(FCT)の5速マニュアルと機械式オートマチックトランスミッション(INOMAT)、アリソン製トルクコンバータ式オートマチックトランスミッションである。
[編集] シリーズの変遷
1996年9月にエアロスターMP2/6系シリーズをモデルチェンジする形で登場。それまで三菱大型路線バスの純正車体は、三菱自動車名古屋製作所（大江工場）と三菱自動車バス製造（MBM・現三菱ふそうバス製造）の双方で製造されていたが、今回から三菱自動車バス製造での製造に一本化した。
型式はエアサスがMP717系、リーフサスがMP317系となり、KC-MP717K/MP317Kがホイールベース4.8m、KC-MP717M/MP317Mがホイールベース5.3m、KC-MP717P/MP317Pがホイールベース6.0mである（なお、1997年6月に札幌市営バスに納入されたMP717Pは、カタログ仕様よりホイールベースが25cm短く、改造登録となっている。市営バスの事業廃止に伴い、現在は移管先のジェイ・アール北海道バス、じょうてつ、北海道中央バスに全車転属している）。
1996年12月に蓄圧式ハイブリッドMBECS-IIIが追加される。なお平成6年規制（KC-車）のMBECS-IIIはわずか9ヶ月程度しか製造されず、翌1997年8月には平成11年規制対応（KL-車）となった。型式はエアサスがMP737系、リーフサスがMP337系となり、KC-車、KL-車ともMP737K/MP337Kがホイールベース4.8m、MP737M/MP337Mがホイールベース5.3mである。
1997年には国産初の本格的なノンステップバスを追加。なお三菱自動車はノーステップバスの呼称を使用。型式はKC-MP747Kがホイールベース4.8m、KC-MP747Mがホイールベース5.3mである。1998年にはCNG（圧縮天然ガス）車も改造扱いで登場した。
2000年（平成12年）5月23日に平成11年排気ガス規制に伴いエンジン関係の改良が行われたが、外観に変化はない。同時にアリソン製のオートマチックトランスミッション（ボタン式）が新たに設定された。なお、蓄圧式ハイブリッドMBECS-IIIは生産中止となった。型式はワンステップバス・ツーステップバスの場合、エアサス車がMP35系、リーフサス車がMP33系となり、KL-MP35JK/MP33JKがホイールベース4.8m、KL-MP35JM/MP33JMがホイールベース5.3m、KL-MP35JP/MP33JPがホイールベース6.0mである（但し、リーフサス車は2002年以降は設定抹消）。他に、ワンステップバスで本来設定がないホイールベース6.0m車もKL-MP35JM改（ツーステップのMP35JPに相当）としてじょうてつバスに納入されている。ノンステップバスはMP37系となり、KL-MP37JKがホイールベース4.8m、KL-MP37JMがホイールベース5.3mである。
2002年6月に遠州鉄道でシリーズ式電気ハイブリッドバスHEV（通称電気バス）の試験運行が始まり、2002年のサッカーワールドカップ輸送にも使われる。同年後半からは平成17年東京都ディーゼル規制に対応した低圧ターボ付エンジン車も追加された。
2004年（平成16年）2月23日からシリーズ式電気ハイブリッドバスHEVが正式発売され、試験運行を行った遠州鉄道と名古屋鉄道（現名鉄バス）が導入。またサンプルカーは名鉄バスに貸し出され、愛知万博のシャトルバスとして使用された後、岐阜乗合自動車が購入した。
2004年3月8日からは新短期規制（平成16年排出ガス規制）適合車（PJ-車）が発売。エンジンの排ガス対応のみで、外観に変化は無かったが、2005年（平成17年）10月製造分以降は2006年（平成18年）1月実施の新灯火器規制対応の為、一部灯火器類の規制対応（殆どの灯火器類は既に対応済みであった）、取付けが義務付けられた側面反射板の取付けなどが行われている。なお、長期規制車（KL-車）も2005年9月まで継続販売されていた。型式はKL-車と同様で、ワンステップバス・ツーステップバスの場合、MP35系となり、PJ-MP35JKがホイールベース4.8m、PJ-MP35JMがホイールベース5.3m、PJ-MP35JPがホイールベース6.0mである。ノンステップバスはMP37系となり、PJ-MP37JKがホイールベース4.8m、PJ-MP37JMがホイールベース5.3mである。
 ニューエアロスター KC-MP717M 名鉄バス |
 ニューエアロスターノンステップ KC-MP747K 京王電鉄バス |
 ニューエアロスターノンステップ KL-MP37JM 岐阜バス |
 高速バス仕様車 PJ-MP35JP 名鉄バス |
 ワンロマ仕様車 KL-MP35JM 東急バス |
 ツーステップ・ガイドウェイバス仕様車 KL-MP35JM改 名鉄バス |
 ニューエアロスター PJ-MP35JP 両備バス |
[編集] 型式
[編集] 西工架装車
純正の三菱自動車バス製造（MBM）製車体（現三菱ふそうバス製造（MFBM）製車体）以外に、西日本車体工業製の車体を架装した例が西日本を中心に多数存在し、ノンステップバスも存在する。ただし、2003年に西日本車体工業が日産ディーゼルの標準車体となったため、それ以降は三菱ふそうバス製造（MFBM）に一本化する予定だったが、一部のユーザー（阪急・阪神・両備・岡電・西鉄など）の要望で、ごく少数ながら西工でも改造扱いで生産されている。
西工架装車に見られる特徴として、高出力ターボ車用シャーシに標準床ボディを架装した近距離高速バス仕様車が存在しており、西鉄などが導入している（MFBM製車体でも近距離高速用はわずかに例有り）。また、同様に高出力ターボ車に架装した近距離特急バス仕様車（ワンステップバス）が存在し、両備バスが導入している。いずれも、ホイールベースをM尺（5.3m）・P尺（6.0m）からS尺（6.5m、但し型式はM尺・P尺の改造扱い）に延長改造しているものが多い。
なお、富士重工製車体への架装は1998年（平成10年）3月で打ち切りとなっているが、最後まで旧エアロスターシャーシ（KC-MP2/6系）への架装で、ニューエアロスターシャーシ（KC-MP3/7系）への架装例は存在しない。
 西工車体架装例 KL-MP35JM改 広島交通 |
 ノンステに架装した例 阪急バス |
 西工車体を架装した高速バス仕様KL-MP35JP改（S尺化改造） 西日本鉄道 |
 西工車体を架装した近距離特急バス仕様ワンステップ車 KL-MP35JM改（S尺化改造） 両備バス |
[編集] エアロバス顔エアロスター
ランエボ顔ランサー同様、MP517/518系及びMP618系には、同時期に生産された観光バスである、それぞれMS613/MS713（いずれもスタンダードデッカー車。MS7系はエアロバス。）のフロントマスクを搭載した車両が、僅かながら存在する。主として、長距離路線バスに導入された。ただし、フロントオーバーハング以降は通常のMPと同等である。
ちなみに、現行のMP35系には、フロント1枚窓マスクがオプション設定されている（一部の近距離高速路線バスで導入実績あり。）ことから、MP35系にMS8系のフロントマスクを搭載した車両は、現在のところ確認されていない。
[編集] 今後の予定
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この項目は予定される事象を扱っています。予想の記載や性急な編集をせず事実を確認し正確な記述を心がけて下さい。この内容は不特定多数のボランティアにより自由に編集されていることを踏まえ、自身の安全利害に関わる情報は自己責任でご判断ください。 |
2006年7月13日、日産ディーゼル工業（以下日デ）と三菱ふそうトラック・バスは、バス事業において、業務提携を開始すると発表した。それによると、2007年（平成19年）4月より、順次各車種のOEM供給を開始し、ニューエアロスターが該当する、大型路線バスに関しては、
- エンジンは日デ製の、尿素SCRを用いた「FLENDS」システム搭載のエンジンを採用する。
- ボディーは、ノンステップバスは西日本車体工業ボディ、ワンステップバス、ツーステップバスは三菱ふそうボディとなり、相互にOEM供給される。ただし、ワンステップバス・ツーステップバスに関しては、一部西日本車体工業ボディの車両も製造される予定で、こちらは三菱ふそうにはOEM供給されない。
となっている。また、プレリリースでは同時に、平成17年排出ガス規制に対応させることも発表されている。
[編集] 関連項目
[編集] 外部リンク
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