上毛電気鉄道上毛線

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上毛線（じょうもうせん）は、群馬県前橋市の中央前橋駅から桐生市の西桐生駅に至る上毛電気鉄道の鉄道路線である。

目次 1 路線データ 2 概要 3 他社線との相互直通運転 4 カードへの対応について 5 上毛線内で使用されている車両 6 運行形態 7 利用状況 7.1 輸送実績 7.2 収入実績 8 歴史 9 駅一覧・接続路線 10 関連項目

[編集] 路線データ

• 路線距離（営業キロ）：25.4km
• 軌間：1067mm
• 駅数：23駅（起終点駅含む）
• 複線区間：なし（全線単線）
• 電化区間：全線（直流1500V）
• 閉塞方式：特殊自動閉塞式

[編集] 概要

1928年（昭和3年）11月に開通した。大胡から分岐し、伊勢崎を経由して埼玉県の本庄に至る計画もあったが昭和の大恐慌のあおりを受けて実現しなかった。群馬県立歴史博物館発売の資料「ぐんまの鉄道」によると、群馬県及び埼玉県内北部の都市間連絡鉄道として、第一期線：大胡駅～北伊勢崎～（群馬県→埼玉県）～東本庄、第二期線：群馬総社～東三俣、東本庄～（埼玉県→群馬県）～藤岡～吉井町、新町～藤岡～鬼石、却下線：東本庄～寄居、西桐生駅～桐生～（群馬県→埼玉県）～深谷～川越と、多くの路線を計画していたようであるが、開業許可免許失効や鉄道省が却下した路線もあった。もしそれらが開業していたならば、群馬県の交通地図は大きく塗り替えられ、より都市間連絡鉄道の発達した県になっていたと言われている。これだけの路線を持っていたら、東武鉄道と合併していたであろうし、前述の群馬県立歴史博物館発売の資料「ぐんまの鉄道」にも、合併の計画があったことが記述されている。現存の上毛線の同区間をほぼ並行する両毛線とはライバル関係だったが、かつては絹糸を貨物として桐生から前橋まで運ぶ上で蒸気機関車の煙にさらされない上毛電気鉄道上毛線は重宝された。

沿線には史跡なども点在し、都市風景や田園風景、赤城山南麓が一望できたり渡良瀬川を渡るなど、変化に富んではいるが、大きな観光施設は沿線から離れていて、波動輸送の乗客確保はとても大変である。静岡県浜松市の遠州鉄道を例にすると、都市部から郊外にバス路線を絡めて路線を持つのに対して、上毛電気鉄道は県庁所在地である前橋市から郊外～小規模の町や農地～桐生市を通っているのが対照的であり、群馬県は車の普及が公共交通の経営状態に影響を与える。また、赤字補填分の国からの欠損補助金が打ち切りが決定し、一時期はバス転換で廃線か存続かを問われた時期もあったが、群馬県の公共交通政策で上下分離方式を開始。県・沿線自治体の補助金を受けて運営している。バスは定時運行、大量輸送は鉄道には及ばず、渋滞や環境問題の問われる中、決断としては良かったとの声も多い。そのような中、各停留所改修工事、中央前橋駅、赤城駅、粕川駅の駅舎改築に続き、2006（平成18）年10月1日に、赤城駅～天王宿駅間に1面1線ホームの桐生球場前駅が開業したが、徒歩連絡ではあるものの、わたらせ渓谷鐵道運動公園駅との距離は5分弱という近さなので、これによる利便性向上が期待される。生活道路が入る間接接続駅の形態でも、これにより短区間でも乗車による増収のチャンスが生み出された。これにより直接接続駅1駅、中央前橋駅は時間帯によってはバス連絡可能であるが、徒歩連絡駅はこれにより赤城駅から大間々駅への徒歩連絡も含めると3駅から4駅に増えた。拠点駅や一部停留所からは、他社によるバス・乗合タクシーの運行もかなり多く行われている。上毛電鉄は中小私鉄の中では、一部の歴史的な大胡駅や西桐生駅を除いて、駅舎近代化が進んだ路線である。今後の課題は波動輸送（行楽客）の確保、「上電歩け歩けの会」や「バス旅行」、「鉄道グッズ・物品販売」、「花いっぱい運動」など、また関連事業等により、地元はもとより、首都圏からの乗客誘致による増収を図っていくことが重要となっている。

なお、大胡駅を最寄りとする群馬県立前橋東商業高等学校（女子校）と群馬県立前橋商業高等学校の合併で、2009年度を持って群馬県立前橋東商業高等学校は廃校になる予定になっている。上毛電鉄の定期旅客収入の中枢を担う同校の学生が利用しなくなり、収入減が心配されている。地元からもなるべく公共施設を沿線に作って利用してもらうようにすることも望まれている。ただし、ここ最近の10年間で乗客が4割減と依然として厳しい状況が続いているのが現状で、ことに2007年に入ってからは群馬県交通政策課沿線自治体や有識者で委員を構成する「上毛線再生等検討協議会懇談会」によるミーティングや公聴会・説明会などが開かれており、以前の活性化のみでは済まない状況に追い込まれている。過去には、1996年秋頃の上毛新聞の1面にも「廃線か存続か」という記事が出ていた事がある。

西桐生駅は開業当時からの駅舎で、マンサード屋根をもつ洋風建築の建物となっており、登録有形文化財・県近代化遺産・関東の駅百選にも認定されている。同駅ホーム上屋も登録有形文化財、大胡駅舎は県近代化遺産、大胡車両区車両検査庫は工作機械群（開業時の工作機械）と大胡電気区建屋も県近代化遺産に指定されている。デハ101も県近代化遺産に指定されるなど、全国の中小私鉄のなかでも様々な認定・登録がなされていることが群馬県の歴史・産業発達に大きく貢献して来たことを示している。デハ104は静態保存だが、2006年春に黄色に復元塗装された。

JR前橋駅と中央前橋駅との間は、1キロ離れており、歩くと早くて10分、普通に歩くと15～20分前後はかかる。JR接続もあれば、旅客の流れも大きく変わっていただろうと思われる。日中はかつては自社バスが連絡輸送していたが、1995年（平成7年）春には撤退。全てのバス事業を日本中央バスに売却し、現在は日本中央バスによるレトロ調の連絡バスが走っており、運賃は100円である。中央前橋駅の自社ビルのうち、上電プラザビルに大半の自社資金をかけて落成したが、テナントの相次ぐ撤退や建物の老朽化で解体され、現在はオープンな雰囲気のガラス張りの駅本屋に建て替えられたため、かつての面影は全くないが、中央前橋駅が他駅に比べて比較的薄暗い雰囲気であったためにイメージはかなり良くなった。明るく爽快なイメージに変わったおかげで、上毛電鉄がモータリゼーションの影響を大きく受けている雰囲気は、この駅舎からも車両からも感じられない。

中央前橋駅が以前と大きく変わったところでは大きくなった売店や自動販売機、各種パンフレット置き場、待合室も併設されていて、「上電グッズ」のガラスケースもあり、一部の小物は改札の駅員さんに頼むと販売してくれる。過去の切符類や大きいグッズは北口から右に徒歩1～2分の本社内でも販売してくれる。ここまで鉄道グッズを精力的に販売している会社は他に類を見ないところも、上毛電鉄の魅力の一つである事としてファンから評価されている。

西桐生駅もかつては桐生市の都市整備計画で桐生駅で国鉄接続が検討されたが、事実上構想は立ち消えになっている。ただ、徒歩5分程度なので乗り換えは比較的楽である。駅こそ離れているのだが、かつては連絡運輸扱いも行っていた。また最近では珍しい小荷物扱いも長らく行ってきたが、ワンマン運転実施や宅配便などの普及により縮小傾向にある。

[編集] 他社線との相互直通運転

東武鉄道が浅草駅から中央前橋駅までの夜行直通列車を1953年から1960年まで、同じく浅草駅からの急行列車を日中に1956年から1963年まで走らせたこともあった。当時の状況は、東武車両の電気使用量が多く、電圧降下を起こしてしまい他列車の運行に支障が出たり、赤城から中央前橋まで通しで乗る人も少なく、大胡から先は乗務員のみということもあったそうで、その場合には中央前橋まで行かず、本社指令に連絡して、三俣駅にあった側線に留置ということもあったそうである。また、加速が良すぎるのでカーブでスピードが出すぎて運転しずらかったという。

なお、他社連絡で直接接続しているのは東武鉄道桐生線赤城駅（上毛委託）しかない。かつては中央前橋駅～一毛町（現：城東駅）駅から国・群馬県・前橋市からの補助金を交付されて国鉄（現：JR）前橋駅と接続するという計画が昭和40年代にあったが、上電プラザビル（現在は解体されてしまった）建設などの事情から、上毛電気鉄道本社経営陣が断ってしまった。

[編集] カードへの対応について

赤城駅にICカード「PASMO」が導入されて、東武鉄道と上毛電気鉄道の相互の乗り換えのみ、使えるようになった。上毛電気鉄道では非対応なので、赤城駅でPASMOの機械にカードをかざしてから、いったん出場し切符を改めて購入するか、下車駅で精算する方法になる。

[編集] 上毛線内で使用されている車両

開業時から見た車両の大きな流れとして、自社発注車→譲渡車・国鉄払下車→西武譲渡車→東武譲渡車→京王ワンマン運転改造譲渡車（上毛電鉄初の冷房付きステンレス車両で京王重機施工）と推移している。

車両は現在、開業当時から在籍する上毛電気鉄道100型電車が臨時列車やバラスト散布の貨物列車牽引などに使われているほか、かつて京王電鉄の3000系であった700型が使用されている。デハ101は金属ばね式台車の割には以外に乗り心地も良く、現在も木床を守っており、夏も案外と暑くない上、しっかりとした走りを見せてくれる。700型に置き換え前の東武鉄道3000系・3050系改め300型・350型は、お世辞にも良い乗り心地ではなかったし全金属製のために夏は暑く冬は寒かった。700型は空気ばね台車で乗り心地もよい。一部中間車から先頭車化改造も行われている。この700型導入によって、上毛電気鉄道は大幅に近代化された。設備面では駅舎の改築・改装も進み、また開業当初から地平ホームのみの上毛線は嵩上げ工事で済み、バリアフリー化もスムーズに進んだ。大胡・赤城の変電所施設も冷房車導入によって改良・増強されている。ちなみに700型は正面上半分の塗色は導入当初は薄緑色（ターコイズブルー）で、2両編成×8本在籍しているが、ここ数年で正面上半分の塗色変更が進んでいる。711F・716F～718Fは薄緑色（ターコイズブルー）、以下は塗色変更順で編成順不同で記す。713Fは赤色（フェニックスレッド）、714Fは黄色（サンライトイエロー）、712Fは青色（ロイヤルブルー）、715Fは桃色（ピンク：2007年3月30日試運転、5月下旬までは予備編成扱いの予定）とバラエティーに富んでいる。将来は全編成それぞれ色違いにする計画のようである。まるで虹のようなことから、レインボー計画とも言われている。もともとは京王電鉄井の頭線で運用されていた車両も色違いだったので、それを彷彿させる。上毛電気鉄道には電気機関車やディーゼル機関車はなく、前述の通り。デハ101が機関車役として重宝されている。塗色は平成7年に国鉄のぶどう色2号に近いこげ茶塗装となって、往年の登場時の雰囲気に近い。貨車は保線用の東武鉄道から譲渡の（国鉄タイプ）国鉄ホキ800形に準じたホキ1形式がある。用途はバラスト散布の為に臨時貨物列車として使われており、ホキ1、ホキ2の2両である。デハ101に牽引されてイベント運転の他、工臨（保線用）に使われている。ホキ1形式は通常は新里駅常備である。

なお、上毛電鉄の電車形式呼称は昔から「型」を使用している。例としては700型など。これが正確なようで、会社内部の公式車両図面にも「型」と掲載されている。また、上毛電鉄ファンのサイトなどでは700形と記述されている場合もある。他の私鉄や国鉄→JRの場合は「系」が一般的な使われ方である。なお、電動車はデハ、制御車はクハである。

[編集] 運行形態

朝は1時間に3～4本、日中から夜にかけては完全な30分間隔での運転である。同じ群馬県内の上信電鉄よりも本数及びダイヤは使いやすい。両毛線に比べて運賃が割高で、700型車両はトイレこそ付いてはいないが、乗り心地が良い空気ばね式台車が使われている。先述の通り、前橋～桐生間では日中1時間に1本の両毛線に比べて運行間隔では上毛電鉄は確実に有利である。

[編集] 利用状況

[編集] 輸送実績

上毛線の近年の輸送実績を下表に記す。輸送量は、ほぼ一貫して減少している。 表中、輸送人員の単位は万人。輸送人員は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。

年 　度	輸送実績（乗車人員）：万人/年度				貨物輸送量 万t/年度	特 記 事 項
	通勤定期	通学定期	定 期 外	合　　計
1965年（昭和40年）				958		旅客輸送実績最高値を記録
1975年（昭和50年）	171.0	210.8	186.3	568.8	1.3
1976年（昭和51年）	162.7	203.6	180.2	546.5	1.5
1977年（昭和52年）	149.0	189.4	161.5	500.1	1.3
1978年（昭和53年）	139.9	184.5	159.4	483.9	1.3
1979年（昭和54年）	133.1	186.7	151.3	471.2	1.4
1980年（昭和55年）	126.3	183.4	152.0	461.8	1.1
1981年（昭和56年）	118.3	180.5	152.0	451.0	1.0
1982年（昭和57年）	114.0	170.5	150.8	435.3	0.9
1983年（昭和58年）	105.8	170.4	142.3	418.6	0.9
1984年（昭和59年）	96.6	172.5	137.1	406.2	0.9
1985年（昭和60年）	90.2	171.3	134.4	395.9	1.2
1986年（昭和61年）	83.6	170.8	131.9	386.3	0.6	貨物営業廃止
1987年（昭和62年）	76.4	169.9	121.7	368.0	0.0
1988年（昭和63年）	72.6	178.3	119.5	370.4	0.0
1989年（平成元年）	69.7	175.1	117.1	361.9	0.0
1990年（平成2年）	65.5	186.8	114.9	367.2	0.0
1991年（平成3年）	64.3	186.1	114.7	365.1	0.0
1992年（平成4年）	59.8	183.3	111.2	354.3	0.0
1993年（平成5年）	57.3	177.3	108.2	342.8	0.0	東新川駅開業
1994年（平成6年）	54.3	171.3	100.5	326.1	0.0	循環器病センター駅開業
1995年（平成7年）	51.6	168.8	96.9	317.3	0.0
1996年（平成8年）	48.2	162.0	95.4	305.6	0.0
1997年（平成9年）	46.1	146.5	86.1	278.7	0.0
1998年（平成10年）	42.4	136.0	78.8	257.2	0.0
1999年（平成11年）	40.9	126.1	71.9	238.9	0.0	ワンマン運転開始
2000年（平成12年）	36.2	121.7	67.3	225.2	0.0
2001年（平成13年）	34.2	120.7	63.8	218.7	0.0
2002年（平成14年）	32.5	115.6	60.3	208.4	0.0
2003年（平成15年）	29.4	112.2	58.0	199.6	0.0
2004年（平成16年）	27.6	103.6	53.8	185.0	0.0
2005年（平成17年）
2006年（平成18年）						桐生球場前駅開業

[編集] 収入実績

上毛線の近年の収入実績を下表に記す。収入総合計額が増加した時期もあったが、最近では減少している。 表中、収入の単位は千円。数値は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。

年　　度	旅客運賃収入：千円/年度					貨物運輸 収入 千円/年度	運輸雑収 千円/年度	総合計 千円/年度
	通勤定期	通学定期	定 期 外	手小荷物	合　　計
1975年（昭和50年）	241,115	←←←←	274,506	2,272	517,893	5,510	44,110	567,513
1976年（昭和51年）	243,527	←←←←	276,216	2,803	522,546	8,094	46,381	577,021
1977年（昭和52年）	278,410	←←←←	302,738	3,057	584,205	7,964	55,988	648,159
1978年（昭和53年）	266,576	←←←←	296,277	2,944	565,798	9,219	55,542	630,560
1979年（昭和54年）	293,517	←←←←	317,198	2,908	613,624	13,685	59,978	687,288
1980年（昭和55年）	295,178	←←←←	318,188	2,766	616,132	13,071	67,917	697,121
1981年（昭和56年）	281,074	←←←←	316,444	2,895	600,413	12,940	66,674	680,027
1982年（昭和57年）	273,186	←←←←	322,744	2,856	598,786	11,864	66,468	677,118
1983年（昭和58年）	281,933	←←←←	321,865	2,719	606,518	12,728	70,308	689,553
1984年（昭和59年）	272,226	←←←←	312,220	2,557	587,003	14,047	73,324	674,374
1985年（昭和60年）	262,970	←←←←	308,423	1,935	573,328	19,875	70,754	663,957
1986年（昭和61年）	262,437	←←←←	316,634	1,672	580,743	9,514	74,901	665,158
1987年（昭和62年）	124,356	144,184	310,185	1,347	580,072	0	77,084	657,156
1988年（昭和63年）	117,847	151,903	306,300	1,167	577,217	0	80,274	657,491
1989年（平成元年）	112,762	150,708	298,639	943	563,050	0	83,922	646,972
1990年（平成2年）	106,443	162,958	295,586	1,003	565,990	0	86,412	652,402
1991年（平成3年）	104,129	162,476	297,991	1,003	565,599	0	93,936	659,535
1992年（平成4年）	95,009	161,376	290,132	884	547,401	0	90,566	637,967
1993年（平成5年）	93,756	157,591	292,237	829	544,413	0	104,880	649,293
1994年（平成6年）	96,711	168,843	296,296	826	562,676	0	115,781	678,457
1995年（平成7年）	91,807	167,009	285,553	761	545,130	0	121,496	666,626
1996年（平成8年）	86,625	161,484	279,241	611	527,961	0	116,756	644,717
1997年（平成9年）	89,099	171,350	279,434	498	540,381	0	106,333	646,714
1998年（平成10年）	82,524	162,226	254,223	440	499,413	0	98,616	598,029
1999年（平成11年）	79,873	150,034	233,346	434	463,687	0	78,152	541,839
2000年（平成12年）	72,079	144,668	217,425	461	434,633	0	91,210	525,843
2001年（平成13年）	68,745	143,462	205,863	179	418,249	0	83,894	502,143
2002年（平成14年）	65,979	138,220	192,969	74	397,242	0	69,641	466,883
2003年（平成15年）	59,534	134,814	179,204	14	373,566	0	74,971	448,537
2004年（平成16年）	55,033	128,557	171,261	7	354,858	0	65,925	420,783
2005年（平成17年）
2006年（平成18年）

[編集] 歴史

• 1928年11月10日 中央前橋～西桐生間が開業。
• 1932年3月18日 東武鉄道桐生線が開業、太田～中央前橋間に直通列車運転開始。
• 1933年12月18日 赤坂駅開業。
• 1935年12月1日 東武鉄道が太田～中央前橋間の直通運転廃止。
• 1938年3月10日 天王宿駅開業。
• 1939年7月11日 北原駅開業。
• 1948年5月1日 武井駅を移転し、新里駅に改称。
• 1953年1月5日 東武鉄道が浅草～中央前橋間に不定期列車「赤城夜行」を週末に運転開始。
• 1956年12月22日 東武鉄道が浅草～中央前橋間直通の急行列車を運転開始。
• 1958年11月1日 新大間々駅を赤城駅に改称。
• 1960年4月1日 「赤城夜行」廃止。
• 1963年2月23日 浅草～中央前橋間直通の急行列車廃止。
• 1965年9月8日 赤坂～江木間に前橋病院前信号所開設。桃ノ木川河川改修により上泉駅を現在地に移転、新築。
  • 上泉駅は開業時は現在の位置より5mほど北側にあり、隣接して上毛電鉄直営で竹の花プールも営業したが（営業は夏期のみ）、竹の花プールも移転時廃止。
• 1986年11月1日 貨物営業廃止。
• 1993年10月19日 東新川駅開業。
• 1994年4月10日 前橋病院前信号所を格上げし循環器病センター駅開業。一毛町駅を城東駅に改称。
• 1999年6月1日 ワンマン運転開始。
• 2001年6月1日 循環器病センター駅を心臓血管センター駅に改称。
• 2006年10月1日 赤城～天王宿間に桐生球場前駅開業。

[編集] 駅一覧・接続路線

• 全列車普通列車につき停車駅省略。一部列車以外は原則として全線でワンマン運転実施。

駅名	営業キロ	接続路線	所在地
中央前橋駅	0.0	東日本旅客鉄道：両毛線 （前橋駅：徒歩約10分）	群馬県	前橋市
城東駅	0.8
三俣駅	1.6
片貝駅	2.2
上泉駅	3.2
赤坂駅	4.3
心臓血管センター駅	5.1
江木駅	6.2
大胡駅	8.3
樋越駅	9.9
北原駅	10.9
新屋駅	12.0
粕川駅	13.3
膳駅	14.3
新里駅	15.8			桐生市
新川駅	17.7
東新川駅	18.7
赤城駅	19.6	東武鉄道：桐生線 わたらせ渓谷鐵道：わたらせ渓谷線 （大間々駅：徒歩約10分）		みどり市
桐生球場前駅	21.8	わたらせ渓谷鐵道：わたらせ渓谷線 （運動公園駅：徒歩約5分）		桐生市
天王宿駅	22.8
富士山下駅	23.7
丸山下駅	24.3
西桐生駅	25.4	東日本旅客鉄道：両毛線 わたらせ渓谷鐵道：わたらせ渓谷線 （桐生駅：徒歩約5分）

[編集] 関連項目

• 日本の鉄道路線一覧