Městská hromadná doprava v Česku

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie

Městská hromadná doprava v Česku je tvořena pražským metrem, sedmi tramvajovými, třinácti trolejbusovými a mnoha autobusovými provozy. Rovněž lze do ní započítat několik minibusových a skibusových provozů, vybrané lanové dráhy (Karlovy Vary, Mariánské Lázně a Praha) či některé městské a příměstské železniční úseky (v Praze například takzvané Metropolitní dopravní linie a tangenciální městská linka). Spíše doplňkový význam má městská vodní doprava, například dva přívozy v Praze a doprava na Brněnské přehradní nádrži.

Od poloviny devadesátých let 20. století městská hromadná doprava jednotlivých měst postupně splývá s příměstskou a regionální dopravou v rámci integrovaných dopravních systémů. Současně dochází k propojování systému hromadné dopravy s veřejnou i soukromou nehromadnou dopravou, například prostřednictvím parkovišť P+R.

Obsah 1 Dopravní koncepce 1.1 Historický vývoj 1.2 Ekologie 1.3 Financování 2 Provozovatelé 3 Vozový park 3.1 Podívejte se také na 4 Doprava v jednotlivých městech 4.1 Praha 4.2 Brno 4.3 Ostrava 4.4 Plzeň, Liberec, Olomouc, České Budějovice, Ústí nad Labem, Most 4.5 Menší města 4.6 Přehled provozů 5 Podívejte se také na 6 Externí odkazy

[editovat] Dopravní koncepce

[editovat] Historický vývoj

Socialistické prostředí převážné části druhé poloviny 20. století ovlivnilo městskou dopravu v Česku na mnoho let dopředu, a to jak pozitivně, tak i negativně. Na jednu stranu se sjednotil například rozchod kolejí u všech tramvajových provozů (výjimkou je pouze tramvajová trať Liberec – Jablonec), či bylo vybudováno metro; na stranu druhou byla podporována hlavně autobusová doprava na úkor elektrické trakce (zrušilo se mnoho tramvajových a trolejbusových sítí). Kritici namítají, že pravými důvody pro toto bylo hlavně podpoření spotřeby levné ropy ze SSSR, k podobnému procesu však docházelo i na západ od hranic tehdejší ČSSR.

V Praze zpomalila výstavba metra, v mnohých městech místo tramvajové sítě vznikla trolejbusová; některé plány se nerealizovaly vzhledem k tísnivé finanční situaci v 90. letech vůbec. V některých městech byla rozpracována a nedokončena jedna či více dopravních koncepcí (Praha, Liberec, Plzeň, Chomutov). Na začátku 21. století se v mnoha městech optimální plány pro reorganizaci MHD stále hledají, hlavní pozornost však většinou není věnována velkým stavebním investicím, ale spíše regionální integraci dopravy a tarifním a odbavovacím systémům.

[editovat] Ekologie

Ekologické hledisko se začalo výrazněji prosazovat až v 90. letech 20. století. Za ekologicky prospěšnou je v té době považována elektrická trakce, u silniční dopravy též vozidla s nízkou produkcí škodlivých emisí, například s pohonem na zemní plyn. Na tom svou reklamní kampaň založila česká společnost Ekobus.

Tradiční ekologické námitky jsou ovšem i proti drážní dopravě. Hygienické protihlukové předpisy brání například využití některých železničních tratí pro městskou intervalovou dopravu a jsou také příčinou, proč v hustěji zastavěných částech Prahy byla v roce 2006 omezena noční rychlost tramvají do 40 km/h. Za nepříznivý vliv na životní prostředí ve městech je považováno též trolejové vedení a nutnost častých oprav a rekonstrukcí tramvajových kolejišť. Zemní plyn i elektrická energie jsou získávány převážně z neobnovitelných zdrojů, což je také v rozporu s koncepcí trvale udržitelného rozvoje.

Některá města a kraje přenášejí část svých kompetencí na speciální organizátorské a koordinátorské firmy, které projektují a organizují dopravní systém a zprostředkovávají smluvní vztahy s dopravci v rámci integrovaného dopravního systému.

[editovat] Financování

Městskou hromadnou dopravu obvykle z větší části dotuje město. Podle Zákona o silniční dopravě by základní dopravní obslužnost měl dotovat stát, městská doprava je však z tohoto pravidla vyjmuta. Dotace se má podle Zákona o silniční dopravě provádět formou úhrady takzvané prokazatelné ztráty, do níž je započítán i přiměřený zisk dopravce. Tržby z jízdného obvykle pokryjí čtvrtinu až polovinu nákladů. Dotační pravidla by měla být shodná, ať je dopravce vlastněn dotujícím městem, nebo patří jiným vlastníkům.

Zhruba od roku 1997 se nezanedbatelnou součástí městské hromadné dopravy v mnoha městech staly linky k obchodním centrům (Tesco, IKEA, Carrefour, Globus apod.), jejichž provoz je obvykle plně financován provozovateli hypermarketů a pro cestující je přeprava zdarma. Tyto linky obvykle nejsou zařazeny do běžného zjednodušeného číslování městských linek a v informačním systému pro cestující obvykle nefiguruje ani číslo linky přidělené v licenci, ale podle Zákona o silniční dopravě jde většinou rovněž o linky veřejné městské autobusové dopravy.

[editovat] Provozovatelé

Městskou hromadnou dopravu a tramvajové nebo trolejbusové dráhy většinou provozuje v každém městě jen jeden provozovatel, někde i více provozovatelů, z nichž jeden má však dominantní postavení (například Dopravní podnik hlavního města Prahy) v rámci PIDu. Ve větších městech zpravidla dominantním dopravcem je dopravní podnik, v němž výhradní nebo rozhodující majetkovou účast má samo město. Menší města si obvykle dopravce získávají ve výběrovém řízení, v němž obvykle uspěje buď některá z firem vzniklých transformacemi původních podniků ČSAD, které tuto MHD provozovaly již dříve, nebo jiné, nověji vzniklé firmy.

[editovat] Vozový park

Vozový park českých měst byl dlouhá léta unifikován, protože města byla odkázána na jednoho centrálního výrobce (Škoda, Karosa, Ikarus). Od konce 90. let se zvyšuje podíl dalších značek vozidel (Mercedes Citaro, Solaris Urbino, Sor 9,5).

Tramvajovou dopravu zasáhla krize, do které se v 90. letech dostal národní výrobce ČKD. Mnoho měst mělo uzavřené objednávky na mnoho tramvají, ty však byly splněné zčásti, pozdě nebo vůbec. Dalším problémem se stalo přerušení dodávek náhradních dílů pro již existující tramvajové vozy. Výroby tramvají se od konce 90. let 20. století ujal podnik Škoda Holding (tramvaje Astra, Anitra či 14T. Stárnoucí tramvaje původem z ČKD dosahují někde již stáří i čtyřiceti let; postupně jsou modernizovány a znízkopodlažněny, vedle nich se objevují i nová článková vozidla z Plzně.

Situace v trolejbusové dopravě připomíná kombinaci obou předešlých. Po modelu trolejbusu 14Tr, který byl provozován podstatě ve všech městech tehdejší ČSSR měl nastoupit 17Tr, mezitím však přišla sametová revoluce, národní výrobce Škoda Ostrov zaznamenal rovněž problémy. Úspěšným se stal až model 21Tr a jeho nástupce 24Tr. Kromě toho v českých městech lze potkat i trolejbusy zahraniční, nejčastěji polské, výroby (Solaris Trollino).

[editovat] Podívejte se také na

• ČKD
• Karosa
• Škoda Holding
• Škoda Ostrov

[editovat] Doprava v jednotlivých městech

[editovat] Praha

Největší systém městské hromadné dopravy v Česku je v hlavním městě Praze; síť v žádném jiném městě ČR nedosahuje ani poloviny rozsahu pražské sítě. V Praze se nachází největší tramvajový provoz, největší síť autobusů MHD a jediná podzemní dráha ve státě. Do sítě MHD je zařazena i lanová dráha na Petřín a dva přívozy. Míra závislosti fungování celého města na spolehlivé městské dopravě je zde nejvyšší; v roce 2002 došlo v souvislosti s povodněmi k výpadku metra a město se dostalo z dopravního hlediska do obtížné situace.

[editovat] Brno

Po metropoli následuje z hlediska velikosti Brno. Brnu patří největší trolejbusová síť České republiky. Hlavním páteřním systémem jsou zde však tramvaje, trolejbusy mají spíše doplňující roli, obsluhují mnohá sídliště. Ve špičkách je brněnská síť MHD místy přetížená. Město proto připravuje i výstavbu sítě podpovrchové tramvaje (Brněnský tramvajový diametr).

[editovat] Ostrava

U Ostravy je situace jiná; zástavba je jinak rozmístěna, pro dopravu vhodněji. Trolejbusy zde obsluhují sever a tramvaje jih města; neexistuje žádná páteřní síť.

[editovat] Plzeň, Liberec, Olomouc, České Budějovice, Ústí nad Labem, Most

V městech majících kolem sta tisíc obyvatel (Plzeň, Liberec, Olomouc, České Budějovice, Ústí nad Labem, Most) městskou hromadnou dopravu tvoří malé tramvajové či trolejbusové sítě (v Plzni obě) s často jen pár linkami a jednou vozovnou, doplňované desítkami linek autobusových. Tramvajový provoz byl v minulosti zrušen ve městech České Budějovice a Ústí nad Labem, kde páteřní roli nyní plní trolejbusová síť o rozsahu pěti až deseti linek.

[editovat] Menší města

V menších okresních nebo jiných městech městská hromadná doprava menší význam a zajišťují ji většinou jen autobusy; několik autobusových linek, které jsou provozovány v dlouhých intervalech nebo jen ojedinělými spoji. Ve většině okresů je jedno nebo několik měst s MHD. V některých malých městech linky městské dopravy oficiálně ani nemají status městské hromadné dopravy.

Podrobnější informace naleznete v článku Městská autobusová doprava v Českunaleznete v článcích [[{{{2}}}]] a [[{{{3}}}]]naleznete v článcích [[{{{4}}}]], [[{{{5}}}]] a [[{{{6}}}]]naleznete v článcích [[{{{7}}}]], [[{{{8}}}]], [[{{{9}}}]] a [[{{{10}}}]].

[editovat] Přehled provozů

[editovat] Podívejte se také na

• Doprava v Česku
• Integrované dopravní systémy v ČR
• Brněnský tramvajový diametr
• Metropolitní dopravní linie (železniční)

[editovat] Externí odkazy

• Seznam provozů městské veřejné dopravy v Česku (Společnost pro veřejnou dopravu)
• Diskuzní fórum o městské dopravě, převážně v Čechách
• Fanouškovské stránky o MHD v Česku
• Stránky o MHD v ČR a SR, s fotogalerií (slovensky)
• Jiří Bartoš: Licence linek veřejné dopravy, in Dopravní měsíčník 12/1998, léto 1998