Pendolino

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie

Britské Pendolino společnosti Virgin Trains

Pendolino (v překladu kyvadélko) je obchodní označení elektrických jednotek s aktivním naklápěním vozové skříně. Díky tomuto naklápění mohou projíždět oblouky (samozřejmě s ohledem na celkový stav tratě) až o 30 % vyšší rychlostí oproti normálním vlakům. Maximální rychlost těchto vlaků bývá nižší, než u vysokorychlostních jednotek – kolem 250 km/h. To je dáno především jejich účelem – zvýšení cestovní rychlosti na stávajících tratích.

[editovat] Vznik a vývoj koncepce Pendolino

V 70. letech vyvinuli ve společnosti FIAT koncepci vlaku, který se naklápí v zatáčkách, což umožňuje jejich průjezd vysokými rychlostmi. Od začátku 90. let se projekt rozšířil i do Velké Británie a po několika úpravách pro severské prostředí (nízké teploty) i do Finska. Nyní je ale vlastníkem technologie společnost Alstom.

[editovat] Pendolino v České republice

Souprava Pendolino na nádraží v Kralupech nad Vltavou

V roce 1995 České dráhy vyhlásily soutěž na výrobu vysokorychlostních vlakových souprav s naklápěcími skříněmi. V té zvítězilo konsorcium firem ČKD, MSV Studénka, Fiat Ferroviaria (dnes Alstom) a Siemens. Deset souprav mělo být dodáno již roce 2000. Z důvodu problémů ČKD se v roce 1998 odsunul termín dodávky a zvýšila se cena. Po krachu ČKD v roce 2000 výrobu souprav po dlouhých jednáních převzala italská firma Fiat Ferroviara, člen původního konsorcia. Oproti původnímu návrhu měla technologie a design souprav vycházet ze souprav Pendolino a počet souprav se snížil na sedm. České dráhy jej provozují pod označením 680. První souprava byla dodána v roce 2003.

Při homologačních testech jednotky 680 bylo zjištěno, že jednotka emituje do zpětného trakčního proudu nadlimitní hodnoty konduktivních proudů,^[1] což by v nepříznivém případě mohlo vést ke špatné funkci kolejových obvodů a tím k ovlivnění železničních zabezpečovacích zařízení na trati i ve stanici. V médiích byl tento problém mylně označován za problémy s elektromagnetickým polem motorů. Problém s konduktivními proudy byl koncem roku 2004 provizorně vyřešen úpravou kolejových obvodů na trati Praha – Děčín, kde začal zkušební provoz jednotky s cestujícími. Definitivní řešení zmíněného problému přinesl až kompenzátor ohrožujících proudů, což je vlastně aktivní filtr, který byl nainstalovaný na všech sedm jednotek v průběhu roku 2005. Někteří lidé (odborníci na zabezpečovací zařízení Václav Chudáček, Ivan Konečný) ovšem tvrdí, že problém nevyřešila ani instalace kompenzátoru a že jednotky stále vykazují velké rušení kolejových obvodů. Pendolino nemá povolenou jízdu po některých tratích, protože se na nich vyskytují kolejové obvody s nevyhovujícími parametry; tyto kolejové obvody se nesmí již 30 let projektovat, avšak SŽDC zatím nemá peníze na jejich výměnu. Na konci roku 2005 se na Pendolinu vyskytly i problémy s řídícím systémem a s ovládáním jednotky, jednotka byla úplně nepojízdná nebo nefungovalo topení. Soupravy Pendolino byly vyřazeny na krátkou dobu z provozu a po odstranění závad byly uvedeny zpět do provozu.

Při testech na trati Břeclav–Brno vytvořila souprava nový český železniční rychlostní rekord, když za speciálních podmínek dosáhla rychlosti 237 km/h.

Pravidelný provoz vlaků Pendolino byl na tratích Českých drah zahájen 11. prosince 2005 na dvou trasách. Na tzv. jižní trati Praha–Pardubice–Česká Třebová–Brno–Břeclav (dále Bratislava nebo Vídeň) měly být soupravy provozovány jako běžné vlaky kategorie EuroCity. Protože však soupravy nedostaly povolení k provozu na Slovensku ani v Rakousku, vyjelo Pendolino na jižní trať jen v redukované podobě. IC 570/571 a EC 134/135 tak místo v Bratislavě končily už v Břeclavi a tři páry vlaků EC 70 až 75 byly vedeny v celé trase Praha–Vídeň náhradními soupravami. Toto již nyní neplatí, protože Pendolino Českých drah získalo povolení k provozu v Rakouskou a na Slovensku k 10. prosinci 2006, čili pokračuje až do konečné stanice bez nucených přestupů.

Oproti tomu na tzv. severní trase Praha–Pardubice–Olomouc–Ostrava jsou soupravy provozovány pod obchodní značkou SC Pendolino jako vlaky kategorie SuperCity. Tato značka je označením společného projektu Českých drah a Českých aerolinií. Vlaky SC Pendolino mají kromě označení Českých drah přiděleno rovněž letecké označení ze série OK, přičemž bude možno zakoupit si „letenku“ na tento vlak i přes rezervační systém ČSA jako tzv. Let ve výšce nula. Nově tak přibudou dvě letecké destinace – Pardubice a Olomouc – a bude možno zakoupit si jeden lístek např. na cestu z Olomouce do Londýna, přičemž část cesty z Olomouce do Prahy bude realizována ve výšce nula vlakem SC Pendolino a cesta z Prahy do Londýna běžnými letadly ČSA.

[editovat] Výskyt

Pendolino na nádraží v Helsinkách

Pendolino jezdí nyní v těchto zemích:

Itálie (ETR 450, 460, 470)
Švýcarsko (Cisalpino)
Velká Británie (Pendolinos Britannico, Class 390)
Německo (610, ICE-T)
Finsko (Sm3)
Slovinsko (310)
Česko (680)
Portugalsko

Výhledově se uvažuje o rozšíření do Polska a do dalších zemí Východní Evropy.

[editovat] Technické parametry

České Pendolíno ve zkušebním provozu přijíždí do stanice Roudnice nad Labem

Počet vozů: 3–9
Maximální rychlost: do 250 km/h
Výkon motorů: 500 kW
Počet trakčních motorů: 4–12 asynchronních

Základní sestavu tvoří tři vozy, z toho dva hnací. Třívozová pendolína provozují Slovenske železnice. Italské dráhy používají devítivozové jednotky. Pokud počet vozů v jednotce neodpovídá násobku tří, jedná se o vložené vozy bez pohonu a agregátů potřebných pro funkci celé jednotky.