Severní dráha císaře Ferdinanda
Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Severní dráha císaře Ferdinanda (KFNB, v originálním znění Kaiser Ferdinands-Nordbahn) je název společnosti, která byla zřízena pro výstavbu a provoz železniční tratě z Vídně do Bochni s odbočkami do Brna, Olomouce, Opavy, Bielska-Białé a ke skladům soli ve Dworech, Wieliczce a u Bochni. Postupem času se však zabývala i jinými aktivitami, především těžbou černého uhlí.
Název KFNB se však kromě názvu společnosti vžil spíše jako název pro uvedenou železniční trať. Dodnes se mezi železničáři říká trati mezi Petrovicemi u Karviné a Břeclaví „Ferdinandka“.
Obsah |
[editovat] Vznik KFNB
Za datum vzniku firmy lze považovat 1. březen 1836, kdy byl zahájen úpis akcií této společnosti. O tři dny později pak císař Ferdinand I. podepsal privilegium na výstavbu železnice Vídeň - Bochnia. První valná hromada akcionářů se uskutečnila 25. dubna 1836. Během 15 dnů úpisu akcií byly shromážděny dostatečné prostředky, takže krátce na to mohla začít výstavba dráhy.
[editovat] Z Vídně do Brna, Olomouce a Lipníku
Naplno se výstavba trati rozeběhla v roce 1837 a postupovalo se víceméně od Vídně směrem na sever. Jako první byl již v listopadu 1837 zprovozněn 13 km dlouhý úsek Floridsdorf - Deutsch-Wagram. Následovalo zprovoznění úseku Vídeň - Deutsch-Wagram (6. ledna 1838) a v srpnu téhož roku už jezdily pravidelné vlaky mezí Vídní a Gänserndorfem. První vlak dorazil z Vídně do Břeclavi 6. června 1839.
Výstavba postupovala rychle kupředu, takže již 7. července 1839 přijel první vlak do Brna, 1. září 1841 do Přerova, 17. října 1841 do Olomouce a 15. srpna 1842 do Lipníka nad Bečvou, pak se ovšem postup výstavby směrem na sever zastavil. Důvodem byla nevalná finanční situace společnosti, neboť stavební náklady, ale i náklady na pořízení kolejových vozidel a udržování provozu byly vyšší než se předpokládalo.
[editovat] Z Lipníku do Bohumína
Stavba trati dál za Lipník byla zahájena až v květnu 1844, ale hlavní část prací byla prováděna až od roku 1845. V tomto úseku byla také postaven tunel: v důsledku nesoudržné zeminy v zářezu budovaném v obci Slavíč bylo rozhodnuto o nahrazení zářezu tunelem. Později se začalo tradovat, že tunel byl postaven na žádost císaře, který chtěl mít na této trati alespoň jeden tunel. Jedná se však pouze o legendu. V současnosti již je trať vedena jinudy, neboť 29. května 1895 byl tunel opuštěn.
Celý úsek z Lípníka do Bohumína byl dokončen v roce 1847 a první slavnostní vlak dorazil do Bohumína 1. května 1847. Dokončení tohoto úseku mělo zpočátku význam především pro samotnou KFNB, neboť jí umožnil přístup k uhlí z dolů na Ostravsku.
[editovat] Další úseky
Po dosažení Bohumína měla velký význam krátká spojovací trať z Bohumína do pruského Annabergu (dnes Chałupki), čímž vzniklo první železniční spojeví Vídeň-Berlín. Ta byla zprovozněna 1. září 1848 a došlo tím k napojení na pruskou železniční síť. Napojení Krakova na KFNB bylo nakonec dosaženo použitím Krakovsko-hornoslezské dráhy (vedoucí přes pruské území), takže KFNB stačilo pouze postavit trať z Bohumína do nejbližší stanice této dráhy, tj. do Osvětimi. Po výstavbě tohoto úseku pak byl 1. března 1856 zahájen provoz na celé hlavní trati KFNB Vídeň - Krakov.
V roce 1855 pak byly na KFNB napojena města Opava a Bílsko. V následujících desetiletích pak probíhala výstavba dalších tratí v okolí hlavní spojnice Vídeň - Krakov, některé tratě pak KFNB koupila od jiných společností.
KFNB také stavěla vlečky, z nichž zřejmě nejvýznamnější byla tzv. Báňská dráha. Stavba této vlečky mj. souvisela s tím, že již od roku 1855 byla SDCF také těžařskou společností, neboť zakoupila několik důlních jam a polí na Ostravsku.
[editovat] Zestátnění KFNB
Od roku 1904 rakouský stát začal vyjednávat o zestátnění všech drah ve vlastnictví KFNB. K zestátnění nakonec došlo k 1. lednu 1906. Stát získal od KFNB hlavní trať i s odbočkami a vlečkami, kompletní vozový park a další příslušenství. V majetku KFNB pak zůstávají doly na Ostravsku a Báňská dráha. Provoz na této dráze však začaly zajišťovat státní dráhy na účet vlastníka.
Z KFNB se tak stala čistě těžařská společnost, která dále podnikala s pozměněným názvem: Severní dráha Ferdinandova. K definitivnímu zániku KFNB pak došlo po 2. světové válce, kdy byly doly této firmy znárodněny a začleněny do Ostravsko-karvinských dolů.
[editovat] Tratě KFNB po zestátnění
Provoz na tratích převzaly C. k. státní dráhy (KKStB), které pro ně zřídily ředitelství Wien-Nord. Po první světové válce byly trati rozděleny mezi tři nástupnické státy: Rakousko, Československo a Polsko. Objem dopravy na hlavním tahu poklesl, pro Československo byly strategicky významné její dílčí úseky, které se staly součástí východozápadních spojnic. Ty byly také přednostně modernizovány. Během první republiky byla vystavěna tzv. Dluhonická spojka (mimo Přerov) a zdvojkolejněny úseky Břeclav - Brno a Přerov - Olomouc (- Česká Třebová).
Od 50. let byla uskutečňována elektrizace a modernizace tratí bývalé KFNB, nejprve severní větve v rámci projektu Trať družby (Praha - Čierna nad Tisou).
V 90. letech narostl význam tranzitní dopravy, úsek Břeclav - Petrovice u Karviné byl modernizován jako Druhý železniční koridor.
[editovat] Literatura
- Josef HONS a kol., Čtení o Severní dráze Ferdinandově, Praha 1990
- Stručná historie parního provozu – první parostrojní železnice
