DB Baureihe E 41
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| Baureihe E 41 später Baureihe 141 |
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| Nummerierung: | E41 001-435 ab 1. Jan. 1968: 141 001-451 |
| Anzahl: | 451 |
| Hersteller: | Henschel-Werke, Krauss-Maffei (mechanischer Teil) AEG, BBC, Siemens (elektrischer Teil) |
| Baujahr(e): | 1956-1971 |
| Achsformel: | Bo'Bo' |
| Länge über Puffer: | 15 620 mm |
| Dienstmasse: | 66,4 t (141 227-451: 72,5 t |
| Radsatzfahrmasse: | 16,6 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 120 km/h |
| Stundenleistung: | 2400 kW bei 97,8 km/h |
| Dauerleistung: | 2310 kW bei 101,8 km/h |
| Anfahrzugkraft: | 216 kN |
| Stromsystem: | 15 kV, 16 2/3 Hz |
| Anzahl der Fahrmotoren: | 4 |
| Antrieb: | Gummiringfeder |
| Zugsicherung: | Sifa/PZB |
In der Baureihe E 41 ist eine unter Regie der Deutschen Bundesbahn erstmals 1957 gebaute Einheitselektrolokomotive für den Nebenstrecken- und Nahverkehrs-Betrieb eingeordnet. Sie wurde ab 1968 als Baureihe 141 geführt.
Inhaltsverzeichnis |
[Bearbeiten] Entwicklungsgeschichte
1950 beschloss der zuständige Fachausschuss der Bundesbahn die Beschaffung zweier Grundtypen von Elektrolokomotiven mit weitgehend standardisierten Bauteilen. Dies sollten eine sechsachsige Güterzuglok auf Basis der E 94 und eine an die E 44 angelehnte Mehrzwecklokomotive sein. Die Führerstände sollten so gebaut werden, dass die Lokführer ihre Arbeit sitzend verrichten konnten. Bei allen vorherigen Baureihen mussten sie stehend fahren, um die Aufmerksamkeit zu erhöhen.
Die Mehrzwecklok erhielt zunächst den Arbeitstitel E 46, wurde jedoch in E 10 umbenannt, nachdem sie durch Erhöhung der geforderten Höchstgeschwindigkeit formell eine Schnellzuglokomotive wurde. Ab 1952 lieferten alle namhaften Lokomotivfabriken in Deutschland insgesamt fünf Versuchslokomotiven der Baureihe E 10.0, in denen die Anforderungen des Bundesbahn-Zentralamts und ihre jeweiligen eigenen Vorstellungen verwirklicht waren. Das Versuchsprogramm ergab, dass zwei Typen von E-Loks nicht ausreichen würden, um allen Leistungsanforderungen gerecht zu werden. Das überarbeitete Typenprogramm enthielt nun die Schnellzuglok E 10 und die Güterzuglok E 40 (beide entwickelt von Siemens/Krauss-Maffei), die Nahverkehrslok E 41 (entwickelt von BBC/Henschel) und die schwere Güterzuglok E 50 (entwickelt von AEG/Krupp).
Gemäß dem Typenprogramm kam der Baureihe E 41 (ab 1968: 141) die Rolle der Nahverkehrs- und leichten Güterzuglok zu. Da sie auch auf elektrifizierten Nebenstrecken einsetzbar sein sollte, war das Entwicklungsziel, eine Achslast von 15 Tonnen nicht zu überschreiten.
[Bearbeiten] Serienfertigung
Insgesamt wurden 451 Loks beschafft. Alle Lokomotiven besaßen die Einrichtung für die Wendezugsteuerung. Einige davon erhielten nachträglich eine Ausrüstung für den Einsatz vor S-Bahnen im Großraum Rhein-Ruhr (1967) und 1987 in Nürnberg. Sie haben sich dort aber wegen der fehlenden elektrischen Bremse nicht besonders gut bewährt und wurden nach der Wende in der DDR durch leicht modifizierte Lokomotiven des Typs 143 ersetzt.
Versuchsweise erhielten die zuletzt gelieferten fünf 141er eine elektrische Nutzbremse, die die Bremsenergie in die Fahrleitung zurückspeisen kann. Auch diese bewährte sich jedoch auf Dauer nicht.
[Bearbeiten] Konstruktionsmerkmale
Wie alle Lokomotiven des Einheitslokomotivprogramms hatte die E 41 bzw. spätere 141 zweiachsige Drehgestelle als geschweißte Kasten-Konstruktionen mit Drehzapfen und geschweißte Kastenaufbauten mit Lüftergittern. Der Rahmen stützt sich über Schraubenfedern und Gummielemente auf die Drehgestelle ab. Zum Bremsen wird eine indirekt wirkende Druckluftbremse Bauart Knorr und zum Rangieren eine direkt wirkende Zusatzbremse verwendet.
Die Fahrmotoren der E 41 wurden aus denen des Elektrotriebzuges ET 30 weiterentwickelt, sie sind zehnpolig und tragen die Bezeichnung ABM 6651. Wie alle Loks des Einheitslokprogramms erhielt die E 41 den Gummiringfeder-Antrieb der Siemens-Schuckert-Werke / SSW, der sich in den ersten E 10 bewährt hatte.
Auf dem Dach befinden sich die Scheren-Stromabnehmern Bauart DBS 54a, daran schließen sich die obligatorischen Dachtrenner, der Druckluft-Hauptschalter und Oberspannungswandler zur Überwachung der Fahrdrahtspannung an. Die Transformatoren sind Dreischenkel-Trafos mit Ölkühlung.
Als einzige Type des Einheitslokprogramms erhielt die E 41 ein Schaltwerk auf der Niederspannungsseite des Transformators, während man bei allen anderen Baureihen auf eine hochspannungsseitige Steuerung setzte. Das E 41-Schaltwerk hatte eine charakteristische Geräuschentwicklung, was neben den großen Zugkraftsprüngen zu den Spitznamen "Knallfrosch" und "Sektkorken" für diese Loks führte. Im Laufe der fast 50-jährigen Einsatzgeschichte der E 41 wird dieses Schaltwerk sicherlich unzählige Reisende erschreckt haben.
An Sicherheitseinrichtungen auf dem Führerstand sind die mechanische oder elektronische Sicherheitsfahrschaltung, Punktförmige Zugbeeinflussung (inzwischen entsprechend den neuen Vorschriften mit Softwarestand der PZB 90) und Zugfunk-Geräte vorhanden. Ab Ende der 90er Jahre wurde die nun bei Lokomotiven im Reisezugverkehr zwingend vorgeschriebene Türblockierung ab 5 km/h (TB0) nachgerüstet. Zusätzlich besaßen alle S-Bahn-141 sowie auch etliche weitere Maschinen die frequenzmultiple Zugsteuerung (FMZ). Die Investition zahlte sich aber dennoch aus, denn bei der Bespannung von Doppelstockzügen können die Türen so seitenselektiv freigegeben werden.
Sämtliche 141 besitzen die konventionelle Wendezugsteuerung über das 36-polige Steuerkabel, wodurch der Wendezugbetrieb erstmals flächendeckend eingeführt konnte. Die S-Bahn-141 besaßen zudem die zeitmultiplexe Wendezugsteuerung, wodurch sie nach dem Ende der S-Bahn-Einsätze sehr flexibel z.B. mit Doppelstockwendezügen eingesetzt werden konnten.
[Bearbeiten] Einsatz
In den ersten Jahren wurde die 141 nicht nur im Wendezugdienst mit Silberling-Wagen verwendet. Sie kam auf Nebenstrecken vor Güterzügen und sogar vor Schnellzügen zu Einsatz. Daher trugen einige Lokomotiven der Erstserie den fernverkehrsblauen Anstrich der DB. Letzterer Einsatz endete, als die DB die Ende der 50er Jahre Höchstgeschwindigkeit ihrer D-Züge auf 140 km/h anhob.
Das Hauptrevier bleib aber die Bespannug von Wendezügen, deren erste Einsatze im Raum München, dem Ruhrgebiet und dem Saarland erfolgten.
Noch bis vor einigen Jahren waren Loks der Baureihe 141 in ganz Deutschland unterwegs, z.B. in den Großräumen um München, Saarbrücken, Trier, Kiel, Frankfurt, Dortmund, aber auch im Frankenwald nach der Wiederelektrifizierung der Saalebahn zwischen Camburg und Probstzella bis nach Naumburg und Göschwitz.
Viele Verkehrsleistungen der 141 wurden nach der Wiedervereinigung insbesondere durch die Lokomotiven der Baureihe 143 (ehemalige BR 243 der DR) übernommen. Heute besetzen auch Triebwagen der Reihe 425 die Einsatzfelder dieser Loks.
[Bearbeiten] Einsatzende
Seit dem 11. Dezember 2005 ist der Planeinsatz durch den Betriebshof Braunschweig beendet. Den offiziellen Abschied vom "Knallfrosch" gab es im Werk Braunschweig am 25. Februar 2006, als 141 083 noch einmal eine RegionalBahn von Braunschweig über Hildesheim nach Hannover und zurück beförderte.
Die in Niedersachsen und Bremen freigewordenen Lokomotiven wurden, trotz guter Revisionsdaten - größtenteils aus dem vierten Quartal 2002 und ersten Quartal 2003, die einen Weiterbetrieb bis 2011 ermöglicht hätten - seit Februar 2006 verschrottet. Bis zu diesem Zeitpunkt hatten sich noch einige Maschinen ein Gnadenbrot mit Zugleistungen rund um Bremen verdient.
Letzter Betriebshof der Baureihe 141 bei der Deutschen Bahn AG ist Frankfurt/Main. Ursprünglich hatte sich die 141 bereits zum Fahrplanwechsel im Dezember 2003 aus Hessen verabschiedet, als Frankfurt seinen Restbestand nach Dortmund abgab. Im Herbst 2005 wurden Frankfurt jedoch nochmals vier Lokomotiven (141 400, 401, 402 und 439) zugewiesen, die von Dezember 2005 bis Anfang Juni 2006 in einem eintägigen Umlauf planmäßig im RegioTram-Ersatzverkehr zwischen Kassel und Melsungen zum Einsatz kamen. Weiterhin wurden sporadische Leistung in Umlaufplänen anderer Baureihen (110, 143, 425) gefahren. Mit derartigen operativen Einsätzen verdienen sich die Loks derzeit (Dezember 2006) ihr allerletztes Gnadenbrot.
[Bearbeiten] Museumslokomotiven
Museal erhalten bleiben:
- E 41 001 (DB-Museum, Standort Koblenz-Lützel)
- E 41 006 (Privat, Eisenbahnmuseum Dieringhausen)
- 141 011 (DB Regio, Leihgabe an Traditionsverein Bw Nürnberg Hbf)
- 141 055 (DB-Museum, Standort Koblenz-Lützel)
- 141 068 (Privat, Lokführerschulungsobjekt in Frankfurt/Main)
- 141 083 (DB-Museum, Leihgabe Bayerisches Eisenbahnmuseum)
- 141 228 (DB Region, Leihgabe an Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein)
- 141 248 (DB-Museum, Leihgabe an Eisenbahnfreunde Betzdorf, Standort Siegen).
- 141 366 (DB-Museum, Standort Koblenz-Lützel)
Weiterhin vorhanden sind 141 046 (Trafolok in Hannover-Leinhausen) und 141 161 (Notfallübungslok in Fulda) sowie die vier letzten DB-Einsatzmaschinen 141 400, 401, 402 und 439, deren endgültige Abstellung im Dezember 2006 geplant ist. Ihr weiteres Schicksal ist derzeit (November 2006) noch gewiss.
[Bearbeiten] Lackierungsvarianten
Die Baureihe 141 spiegelt die verschiedenen Farbschemata der Deutschen (Bundes-)Bahn sehr schön wider, sie wurde in sechs verschiedenen Farbschemen lackiert:
Die ersten Maschinen waren im Sinne des damals gültigen Konzepts als Elektrolok mit Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h als Schnellzuglok klassifiziert und daher in blau lackiert. Nach der Änderung des Konzepts (Heraufsetzung der zur Klassifizierung als Schnellzuglok notwendigen Höchstgeschwindigkeit auf 140 km/h) wurde die Lackierung in das für Personenzug- und Güterzugloks vorgesehene chromoxydgrün abgeändert. Es folgten ab 1974 die ozeanblau-beige Variante, ab 1987 orientrote Loks (zuerst in Hamburg). Letzte Variante war das aktuelle Verkehrsrot. Einige Nürnberger 141er erhielten 1987 eine Lackierung in den damals gültigen S-Bahnfarben der DB orange-kieselgrau.
Die Hagener 141 248 erhielt 1979 einen asymmetrischen S-Bahn-Versuchslack, der der allgemeinen ozeanblau-beigen Farbgebung ähnelt. Die Lok sollte immer mit der gleichen Seite an einem mit blauen Fensterband umgerüsteten Versuchszug der BD Essen aus umgebauten Silberlingwagen für den S-Bahnverkehr am Zug hängen, damit Lok und Wagen farblich harmonierten. Dieser Zug, der sogenannte "Karlsruher Zug", war der Prototyp für die bis heute zahlreich eingesetzten S-Bahn-Züge, gebildet aus Lokomotiven der Baureihen 111 bzw 143 und drei bis fünf x-Wagen. Weiterer Sonderling war 141 378-0 mit einem blauen Dachanstrich über dem ozeanblau-beigen Einheitslack.
[Bearbeiten] Literatur
- Deutsche Bundesbahn: Vorläufige Beschreibung der Personenzuglokomotive Gattung Bo´ Bo´, Baureihe E 41, BZA München 1956
- Andreas Ruhe: Baureihe 141/E-Bremse. Im Führerstand. In: LOK MAGAZIN. Nr. 254/Jahrgang 41/2002. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 50-53.
