Eisenbahn in Syrien
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Die Eisenbahn in Syrien besteht heute aus drei Teilsystemen: Zwei Schmalspurnetzen, die durch die Hedschas-Eisenbahngesellschaft betrieben werden und dem Normalspurnetz, einem staatseigenen Betrieb, der international unter der französischsprachigen Bezeichnung CFS – Chemins de Fer Syriens firmiert.
Inhaltsverzeichnis |
[Bearbeiten] Geschichte und Netz
[Bearbeiten] Ausgangslage
Bis in das letzte Jahrzehnt des 19.Jahrhunderts gab es in den arabischen Provinzen des Osmanischen Reichs keine Eisenbahn. Die Verkehrsanbindung war unzureichend, die Straßen in schlechtem Zustand und in der Regenzeit oft nicht zu benutzen. Lediglich Lasttiere konnten hier vorwärts kommen. Die Transportkosten waren deshalb hoch. So gab der Eisenbahnbau dem Land einen wichtigen wirtschaftlichen Impuls.
[Bearbeiten] Französische Bahnen
Die ersten Bahnen auf heute syrischem Gebiet wurden durch die Société des Chemins de fer Ottomans economiques de Beyrouth-Damas-Hauran angelegt. Es handelte sich um die Hauranbahn von Damaskus nach Muzeirib, 1894 eröffnet, und um die Libanonbahn von Damaskus nach Beirut (1895). Das geschah in der aus dem algerischen Bereich und französischer Kolonialtradition kommenden seltenen Spurweite von 1050 mm. Die Betreibergesellschaft wurde Ende des 19. Jahrhunderts, nach der Fusion mit einer belgischen Gesellschaft unter dem Namen Société Ottomane du Chemin de fer Damas–Hamah et Prolongements (D.H.P.) geführt.
[Bearbeiten] Hedschasbahn
Ein weiteres Bahnsystem auf heute syrischem Gebiet wurde ab dem Jahr 1900 mit der Hedschasbahn errichtet. Als Spurweite wurde die der D.H.P. von 1050 mm gewählt, weil zum einen der osmanische Staat mit der Betreiberin hinsichtlich einer Übernahme der Hauranbahn verhandelte – was scheiterte. Zum andern konnte Rollmaterial für den Neubau der Hedschasbahn auf diesem Weg unproblematisch nach Damaskus gefahren werden – ein wegen nicht vorhandener Straßen nicht zu unterschätzender logistischer Vorteil. Allerdings kam es aufgrund der Konkurrenzsituation vor dem Ersten Weltkrieg nie zu einer Gleisverbindung zwischen den Bahnen.
Die damals errichteten Strecken der Hedschasbahn auf heute syrischem Territorium waren:
- Die Hauptstrecke zwischen Damaskus und Medina. Sie wurde 1908 auf ihrer Gesamtlänge in Betrieb genommen, die in Syrien gelegenen Abschnitte gingen schon in den Jahren 1902 und 1903 in Betrieb.
- Die Strecke von Dar’a zum Hafen Haifa, die für das Betriebsergebnis der Bahn wichtigste Strecke, war 1904 befahrbar, der Regelbetrieb begann 1906.
- Die Strecke von Dar’a nach Bosra (39 km) entstand 1911/1912. Damit sollte die Kornkammer des Haurangebirges erschlossen und die militärische Kontrolle eines Hauptsiedlungsgebietes der Drusen gestärkt werden. Schon 1914 aber wurde sie wieder demontiert, um Schienen und Schwellen für die Verlängerung der Hedschasbahn in Palästina nach Süden in Richtung der Front am Sinai zu nutzen. 1924 wurde die Strecke unter der Regie der D.H.P. erneut verlegt.
 Sonderzug im Bahnhof Al Taibe an der Strecke Bosra-Dar’a |
 Oberes Ende der Yarmukschlucht der ehemaligen Strecke Haifa-Dar’a |
 Strecke Bosra-Dar’a. Diagonal kreuzt die römische Straße von Bosra ans Mittelmeer |
 Sonderzug auf der Strecke Bosra-Dar'a |
[Bearbeiten] Bagdadbahn und andere Normalspur
Die Société Ottomane du Chemin de fer Damas–Hamah et Prolongements (D.H.P) errichtete ebenfalls die Strecke zwischen Rayak (Libanon), Hom und Aleppo, allerdings im Hinblick auf die technischen Parameter der im Bau befindlichen Bagdadbahn als erste Eisenbahnstrecke in Normalspur auf heute syrischem Gebiet. Um einige Kilometer Gleis zu sparen, wurde sie nicht direkt nach Damaskus geführt sondern eben nach Rayak an der Libanonbahn. Dort mussten wegen der unterschiedlichen Spurweiten alle Güter umgeladen werden und alle Fahrgäste umsteigen. Damit wurden die Kapazitätsengpässe der Schmalspurbahn auf die gesamte Verbindung übertragen. Die Strecke Rayak – Aleppo wurde 1906 eingeweiht.
1911 trat – ebenfalls durch die Société Ottomane du Chemin de fer Damas–Hamah et Prolongements (D.H.P) errichtet – die Linie Homs – Tripoli in Normalspur hinzu.
Die – noch unvollendete – Bagdadbahn erreichte Aleppo erst 1912. Ihr Abschnitt zwischen der heutigen syrisch / türkischen Grenze mit den Grenzbahnhöfen Midan Ekbas (Syrien) und Islahiye (Türkei) einerseits und Radschu andererseits wurde sogar erst 1915 fertig gestellt. Das schönste und größte Empfangsgebäude dieser Strecke wurde in Aleppo errichtet. Der Bahnhof wurde 1993 vollständig renoviert und heißt bis heute Bagdadbahnhof, eine Benennung aus der Zeit, als es in Aleppo noch einen Bahnhof Al-Sham („Damaskus-Bahnhof“) gab, an dem die Züge der Société Ottomane du Chemin de fer Damas–Hamah et Prolongements (D.H.P.) endeten, der heute aber nicht mehr existiert.
Ein weiterer Abschnitt der Bagdadbahn, weiter im Osten, kam ebenfalls auf syrischem Staatsgebiet zu liegen, der Abschnitt zwischen Qamischliye, dem syrischen Grenzbahnhof gegenüber dem türkischen Nusaybin, und El Yarubieh an der Grenze zum Irak. Diese Strecke wurde in zwei Abschnitten 1933 und 1935 fertig gestellt.
 Bagdadbahnhof in Aleppo |
 Bahnhof Muslimie: Verzweigung des West- und des Ostastes der Bagdadbahn für Züge aus Aleppo |
 Bagdadbahn nördlich von Aleppo. Dieses Gleis ist das einzige der CFS Richtung Türkei und Europa |
 Brücke auf der Bagdadbahn zwischen Aleppo und türkischer Grenze |
[Bearbeiten] 600 mm-Bahn
Während der Zeit des französischen Mandats existierte von 1925 für etwa 10 Jahre eine etwa 35 km lange 600 mm-Schmalspurbahn zwischen Esra an der Hedschasbahn und As Sawayda.
[Bearbeiten] Französisches Protektorat
Der Eisenbahnverkehr verlor in Syrien nach dem Ersten Weltkrieg zunehmend an Bedeutung. In den Vordergrund trat der Ausbau des Straßennetzes. Die Eisenbahnen bestanden aus drei unzusammenhängenden beziehungsweise technisch inkompatiblen Systemen (östliche und westliche Bagdadbahn,getrennt durch türkisches Gebiet und das Schmalspurnetz im Süden Syriens). Das Schienennetz war in schlechtem Zustand, die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug nicht mehr als 40 km/h.
[Bearbeiten] Eisenbahn in Syrien
Das heute existierende 2460 km lange Normalspurnetz ist deshalb verhältnismäßig neu. Es entstand weitestgehend erst nach 1970.
[Bearbeiten] Ausgangslage
Als Syrien 1941 unabhängig wurde, besaß es ein unattraktives Eisenbahnnetz von 557 km Länge. Gekennzeichnet war es durch die Zersplitterung in Teilnetze. Damaskus war von Norden her nur über den Libanon und mit Spurwechsel erreichbar, der Irak nur bei Querung türkischen Staatsgebiets. Die beiden syrischen Mittelmeerhäfen hatten überhaupt keine Bahnanbindung. An dieser Situation änderte zunächst auch die Gründung der syrischen Staatsbahn (CFS) 1956 nichts.
[Bearbeiten] Ausbauprogramm
Seit Mitte der sechziger Jahre des 20. Jahrhunderts strebte die syrische Regierung ein modernes, leistungsfähiges Eisenbahnnetz an, um der hohen Anforderung an Transportkapazität, die sich in den vorangegangenen Jahre entwickelt hatte, gerecht zu werden. Dieser neue Bedarf war durch das große Wirtschaftswachstum Syriens, besonders in der zweiten Hälfte der siebziger Jahre, nach der Entdeckung und dem Beginn des Abbaus großer Phosphatlagerstätten und durch eine rasante landwirtschaftliche Entwicklung am Euphrat verursacht.
Mitte der siebziger Jahre wurde infolge des libanesischen Bürgerkrieges der Verkehr auf der Strecke Damaskus – Beirut und damit die einzige Eisenbahnanbindung Syriens an einen Mittelmeerhafen, ebenso wie die Verbindung Homs – Rayak – Damaskus, die ja ebenfalls über libanesisches Gebiet lief, endgültig unterbrochen. So sollten vor allem die beiden syrischen Häfen, Latakia und Tartus einen Anschluss an das Eisenbahnnetz erhalten und die Hauptstadt Damaskus mit dem Normalspur Netz verbunden werden.
[Bearbeiten] Modernes Streckennetz
Daraus ergab sich seit Ende der sechziger Jahre folgendes Ausbauprogramm:
- Anschluss des Hafens Tartus durch eine 42 km lange Strecke nach Akkari an die seit 1911 bestehende Linie Homs – Tripoli (1967/1968). Die endgültige Betriebsaufnahme erfolgte jedoch erst 1981, nach dem Neubau eines Streckenabschnitts, der – im Gegensatz zur bestehenden Linie – libanesisches Gebiet umfuhr. Über diese Strecke wird ein großer Teil der syrischen Phosphatproduktion abgefahren.
- Eine 750 km lange Strecke vom Hafen Latakia über Aleppo zu den Ölfeldern bei Qamischli im Nordosten Syriens wurde in Etappen zwischen 1974 und 1976 in Betrieb genommen. Der Endpunkt dieser Strecke befindet sich an der Bagdadbahn, die dort von der Türkei kommend weiter in den Irak verläuft. Beim Bau dieser Eisenbahnlinie leistete die Sowjetunion große finanzielle und technische Unterstützung. Die Strecke stellt westlich die Verbindung zwischen Aleppo und seinem wichtigsten Hafen her und erschließt in östlicher Richtung die Euphratregion. Sie könnte bei entsprechenden politischen Verhältnissen eine wichtige Rolle im Transitverkehr zwischen Mittelmeer und Irak spielen.
- Ebenfalls dem Abtransport von Phosphat dient eine 1980 eröffnete Strecke, die vom Bahnhof Mahin in östlicher Richtung, auf Palmyra (Tadmur) zuläuft, allerdings etwa 50 km vor der Stadt in Al Sharkia endet. In der Literatur und auf Karten findet sich oft die unzutreffende, andere Angabe.
- 1983 wurde auch die Hauptstadt Damaskus an das Normalspurnetz angeschlossen.
- Die 80 km lange Lücke im Eisenbahnnetz am Mittelmeer zwischen Latakia und Tartus wurde 1992 geschlossen.
Das Netz der Hedschasbahn wurde 1976 um eine 34 km lange Strecke von Damaskus nach Qatana ergänzt, die vornehmlich der dortigen Militärbasis dienen sollte. Die Strecke wird heute nicht mehr genutzt.
 Euphratbrücke auf der Strecke Aleppo-Deir Ez Zor |
 Strecke Mahin-Al Sharkia |
 Der Bahnhof Damaskus-Kadam nutzt das alte Empfangsgebäude der Hedschasbahn |
 Brücke auf der Strecke zwischen Aleppo und Latakia |
[Bearbeiten] Projekte
- Von Deir Az Zor sollte schon seit 1981 eine 150 km lange Strecke nach Abu Kemal und weiter Richtung Bagdad gebaut werden. Aus politischen Gründen stellte Syrien 1982 die Arbeiten aber wieder ein. Im Februar 2007 war von Bauarbeiten nichts festzustellen.
- Eine 203 km lange Linie von Deir Az Zor nach Palmyra (Tadmur) existiert nur auf dem Reißbrett.
- Parallel zur Hedschasbahn sollte seit 1996 eine für 160 km/h trassierte Strecke nach Dera’a und weiter nach Jordanien entstehen. Auch diese existiert nur auf dem Reißbrett.
- Ebenfalls Zukunftsmusik ist ein neuer unterirdischer Bahnhof in Damaskus mit zentraler Lage. Im Vorgriff darauf wurde der Kopfbahnhof Damaskus-Kanawat geschlossen, das Gleisfeld beseitigt und durch eine im Februar 2007 offensichtlich schon seit längerer Zeit stilliegende Baugrube ersetzt.
[Bearbeiten] Betrieb
Die Eisenbahnlinien Syriens sind eingleisig und nicht elektrifiziert. Auf einem etwa 20 km langen Streckenstück der Magistrale Damaskus – Aleppo ist eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h zulässig. Sonst liegt die Höchstgeschwindigkeit dort bei 110 km/h. Auf den anderen Strecken beträgt sie 80 km/h.
Nur wenige Strecken werden mit Lichtsignalen gesichert. Auf dem überwiegenden Teil des Netzes wird mit schriftlichen Fahrbefehlen gefahren.
[Bearbeiten] Normalspur
Das Regelspurnetz wird durch die CFS betrieben. Die Hauptverwaltung sitzt in Aleppo. Infolge des starken Konkurrenzdrucks von der Straße ist das Reisezugangebot der CFS gering. Täglich verkehren zwischen 16 und 20 Reisezüge auf einem Teilnetz. Die Fahrgastzahlen tendieren aber aufwärts. Es gibt internationale Verbindungen in die Türkei[1] und den Iran. Der Güterverkehr überwiegt bei weitem.
[Bearbeiten] Schmalspur
Der fahrplanmäßige Verkehr ist auf dem gesamten Netz der Hedschasbahn seit Ende 2006 eingestellt. Die Stammstrecke ist in ihrem in Syrien gelegenen Abschnitt befahrbar, ebenso die Strecke von Dar’a nach Bosra. Die Strecke von Dar’a in die Yarmukschlucht, die ehemals nach Haifa führte, ist hinter dem Bahnhof Muzeirib nur noch eingeschränkt befahrbar. Die Strecken sind für Sonderfahrten aber nutzbar, so etwa anlässlich des Bosra-Festivals oder für Eisenbahnfreunde[2].
Die Libanonbahn wurde während des libanesischen Bürgerkriegs zwischen 1976 und 1990 auf libanesischer Seite zerstört. Auf libanesischer Seite wurde der Verkehr 1976 aufgegeben. Auf syrischer Seite lief der Betrieb zunächst bis zum Grenzbahnhof Serghaya bis zum Jahr 1980 weiter, wurde dann aufgegeben, aber seit 1982 auf einem Teilstück wieder aufgenommen. Das Verkehrsaufkommen war aber nur noch gering und die Anlagen verfielen im Laufe der Jahre immer mehr. Schließlich wurde im Stadtgebiet von Damaskus die Schienenverbindung zu den Gleisen Hedschasbahn unterbrochen, so dass ein Inselbetrieb entstand. Der Verkehr wurde immer weiter reduziert und besteht heute lediglich aus touristischem Wochenendverkehr zwischen den Bahnhöfen El Hamé, wo auch die Fahrzeuge abgestellt sind, und Ain Fidjé.
[Bearbeiten] Fahrzeuge
[Bearbeiten] Lokomotiven und Triebwagen
Von den vierachsigen französischen B&L-Loks der Reihe LDE 650 abgesehen, besteht der CFS-Diesellokpark nur aus sechsachsigen dieselelektrischen Maschinen.
| Herkunft | Loktyp | Anzahl | Leistung | Jahr der Lieferung |
|---|---|---|---|---|
| Frankreich | LDE 650 | 9 | 650 PS | seit 1968 |
| Sowietunion | LDE 1200 | 11 | 1200 PS | 1973 – 1975 |
| Deutschland | Anielok | 6 | 1976 | |
| General Electric (US) | LDE 1800 | 26 | 1800 PS | 1976 |
| Sowietunion | LDE 114 | 77 | 2800 PS | 1982 - 1985 |
| Tschechoslowakei | LDE 1500 | 25 | 1500 PS | 1983 |
| Alstom (Frankreich) | Prima DE 32 C AC | 30 | 3200 PS | Ende 1999 |
Nach der Jahrtausendwende begann die CFS mit einem Modernisierungsprogramm für die Reihe LDE 2800, die mit General-Electric-Motoren ausgerüstet wird. Die Russischen Dieselloks werden seit dem Jahr 2001 durch General Electric modernisiert und erhalten dabei einen zwölfzylindrigen Dieselmotor 7FDL12. Auch die schwedische Firma Uraenergie modernisiert 32 Dieselloks.
Für den Verkehr zwischen Damaskus und Aleppo und Aleppo und Latakia werden sukzessive seit 2006 fünfteilige Triebwagen für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h aus koreanischer Produktion geliefert[3].
[Bearbeiten] Personenwagen
Der größte Teil der ca. 450 Reisezugwagen stammt aus den Jahren 1970-1983, aus der früheren DDR, ein kleinerer Teil aus Rumänien und Polen. Einige werden seit dem Jahr 2001 durch die iranische Firma Waggonparis generalüberholt, viele sind auch verrottend in Abstellanlagen zu sehen.
Es gibt Wagen erster und zweiter Klasse sowie Speise-, Schlaf- (es sollen 44 sein) und Gepäckwagen.
[Bearbeiten] Güterverkehr
Der Güterverkehr findet nahezu ausschließlich im Verkehr mit Ganzzügen statt. Damit werden Erdöl, Erdgas, Phosphat, Getreide, Zement, Container, Baumaterial und anderes befördert.
Es gibt ca. 5000 Güterwagen. Die meisten wurden zwischen 1960-1975 gebaut. Seit den 90er Jahren wurden neue Getreidewagen in großer Zahl aus dem Iran importiert. Folgende Zahlen werden genannt:
- 1294 Schwertransportflachwagen
- 846 Offene Güterwagen
- 818 Ölkesselwagen
- 762 Gedeckte Güterwagen
- 597 Getreidewagen
- 323 Phosphatwagen
- 178 Schiebewandwagen
- 146 Selbstentladewagen
- 53 Flachwagen
- 50 Druckgaskesselwagen
- 45 Zementwagen
- 20 Wasserkesselwagen
- 19 Kippwagen
Viele Güterwagen sind auch verrottend in Abstellanlagen zu sehen.
[Bearbeiten] Baufahrzeuge
Es gibt Kran- und andere Betriebswagen für Unterhalt den Gleisbau. Besonders auffällig sind dabei preußische, dreiachsige Umbauwagen, die zum Teil noch ein DB-Logo tragen.
[Bearbeiten] Bildergalerie
 Hauptverwaltung der CFS in Aleppo |
 Wandgemälde im Grenzbahnhof zum Irak, Yaroubie |
 thumb|Salonwagen, abgestellt im Bahnhof von Aleppo |
 Ausbesserungswerk der Hedschasbahn in Damaskus-Kadam (2007) |
 Bahnhofseinfahrt: Weichenwärter gibt Einfahrtssignal |
 CFS Bahnhofsvorsteher gebietet "Halt", um den schriftlichen Fahrbefehl (in seiner linken Hand) für die Weiterfahrt zu übergeben |
 Baureihe LDE 2800 |
 Fabrikschild einer LDE 2800 |
 Führerstand einer LDE 2800 |
 CFS-Neubautriebwagen |
CFS-Neubautriebwagen |
 Großraumwagen 1. Klasse |
 Großraumwagen 1. Klasse |
 Abteilwagen 1. und 2. Klasse aus DDR-Produktion. Besonderheit: nur 2 Abteile 1. Klasse |
 Großraumwagen 2.Klasse |
 Wagen 2. Klasse, älterer Bauart, nur noch im Regionalverkehr eingesetzt |
 thumb|Schlafwagen der CFS |
 Innenansicht eines Speisewagens der CFS |
 Schüttgutwagen für den Phosphattransport mit Zugschlusssignal (extrem selten!) |
 Draisine mit Besatzung |
[Bearbeiten] Nachweise
[Bearbeiten] Literatur
- Johannes Müller, Syrien und die Hedschasbahn = Dampf und Reise / Überseeische Eisenbahnen 1/1989.
- Dieter Noll (Hrsg.), Die Hedschas-Bahn. Eine Deutsche Eisenbahn in der Wüste, Werl 1995. ISBN: 3-921700-68-X
- Erika Preissig und Günther Klebes, Eisenbahnbau und Eisenbahnprojekte im Orient und die damit verfolgten wirtschaftlichen und politischen Ziele, in: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte 21 (1989), S. 43 – 102.
[Bearbeiten] Quellen
- http://www.dgeg.de/Kalender.php4?action=showDetail&id=813&orig_url_enc=%2Fsite.php4%3Fsite_id%3D23&orig_site_id=23
- Bereisung im Rahmen einer Studienreise der DGEG im Februar und März 2007.
- http://www.geocities.com/fteimi/
