Hekurudha e Shqipërisë

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Bahnhofsanlage von Lezha mit Tunnel – der erste Eindruck mag täuschen: hier verkehren noch täglich Züge

Bei der Hekurudha e Shqipërisë (HSH) (albanisch für Eisenbahn Albaniens) handelt es sich um die albanische Eisenbahngesellschaft. Das Streckennetz der HSH hat eine Länge von 447 km, komplett unelektrifiziert. Die Spurbreite ist Normalspur (1435 mm). Die HSH hat ihren Sitz in der Hafenstadt Durrës.

[Bearbeiten] Geschichte

[Bearbeiten] Eisenbahnbau in Albanien

Alle albanischen Eisenbahnlinien wurden nach dem Zweiten Weltkrieg gebaut, oft in Freiwilligen-Einsätzen der Bevölkerung und Studenten. Die kommunistische Regierung war vor allem bestrebt, mit der Eisenbahn die im Landesinneren gelegenen Bergwerke mit den metallurgische Fabriken und Häfen zu verbinden.

Als die Kommunisten die Macht übernahmen, war lediglich die 12 km lange Minenbahn aus dem Jahr 1930, die das Bitumen-Werk von Selenica mit der Hafenstadt Vlora verband, in Betrieb. Eine vier km lange Stichstrecke führte nach Mavrova. Die Bahnstrecke mit Spurweite 950mm wurde nach 1990 zerstört und gehörte nicht zur HSH.

Während des Zweiten Weltkrieges verkehrte in der Region Durrës-Kavaja eine Feldbahn. Zwei andere Feldbahn-Strecken mit drei Stichstrecken lagen in der Ebene westlich von Laç. Die Bahn mit der Spurweite 760mm gehörte einer privaten Minengesellschaft. Der Betrieb wurde Ende der 1940er Jahre nach rund 10 Jahren eingestellt.

Ein schon fast landesweites Netz einer Schmalspurbahn existierte während des Ersten Weltkriegs. 300 km Schienen verbanden Shkodra, Tirana, Durrës, Elbasan, Berat und die Lagune von Narta nördlich von Vlora. Die Bahn für militärische Zwecke stammte aus den Jahren 1917/1918 und wurde teilweise noch während 10 Jahren genutzt. Die Spurweite betrug 600 mm und 750 bzw. 760 mm. Den Quellen zufolge sollen in den Jahren 1917 und 1918 noch 50 weitere Kilometer Schienen (Decauville) ausgelegt gewesen sein.

[Bearbeiten] Hekurudha e Shqipërisë

Die erste Eisenbahnstrecke des Landes wurde zwischen Durrës und Peqin errichtet. Die am 7. November 1947 eröffnete Normalspur-Strecke basierte auf einer Schmalspurlinie aus dem Zweiten Weltkrieg. Es folgte zwei Jahre später die Verbindung Tirana–Durrës. In der Folge wurde das Streckennetz allmählich erweitert, wobei vor allem die Strecke nach Pogradec mit zahlreichen Brücken und Tunneln die Ingenieure vor größere Herausforderungen stellte.

Der Anschluss an das internationale Streckennetz erfolgte 1986 zwischen Shkodra und dem montenegrinischen Podgorica. Die Vollendung der Bauarbeiten hatte sich verzögert, weil es zwischen Jugoslawien und Albanien wegen der Unruhen im Kosovo zu politischen Verstimmungen gekommen war. Diese Strecke – noch immer die einzige Schienenverbindung ins Ausland – wurde und wird nur für Warentransporte genutzt. Nach Auskunft der jugoslawischen Eisenbahn wurde im ersten Halbjahr 1990 174.300 Tonnen Waren über diese Strecke transportiert, 20 Prozent mehr als in der Vorjahresperiode.

In den 90er Jahren zerstörten Vandalen und Alteisen-Diebe das Wagenmaterial und die Schienen der Strecke nach Montenegro. Die HSH musste beinahe ihren Betrieb einstellen, die Transportkapazitäten wurden um die Hälfte reduziert. Der Betrieb resp. Personentransport auf einigen kleineren Nebenstrecken wurde komplett eingestellt.

Im März 2003 wurde die Verbindung nach Montenegro wieder in Betrieb genommen, die allerdings bisher nur dem Güterverkehr dient, hauptsächlich eine Nachtverbindung nach Tirana.

Italienische Pioniereinheiten wirkten im Rahmen der Entwicklungshilfe beim Streckenbau mit,so 2005 bei der Neuverlegung des Hafenanschluss in Durrës (2 km). Gegenwärtig wird von ihnen das Gleisstück zwischen Pogradec und der mazedonischen Grenze verlegt, über das später die Verbindung mit dem mazedonischen Bahnnetz erfolgen soll.

[Bearbeiten] Streckeneröffnungen der HSH

7. November 1947: Durrës – Peqin
23. Februar 1949: Shkozet – Tirana
22. Dezember 1950: Peqin – Elbasan – Krasta / – Çërrik
7. Mai 1963: Vora – Laç
13. Oktober 1968: Rrogozhina – Fier
20. März 1972: Krasta – Librazhd
10. März 1974: Librazhd – Prenjas
9. März 1975: Fier – Ballsh
Juli 1979: Prenjas – Pogradec
April 1981: Laç – Lezha
25. Januar 1982: Lezha – Shkodra (Güterverkehr bereits seit 11. November 1981)
11. Januar 1985: Shkodra – Han i Hotit
14. Oktober 1985: Fier – Vlora (Güterverkehr bis Narta bereits seit Januar 1985)
Ende 1980er: teilweise Inbetriebnahme der Strecke Milot – Rrëshen

[Bearbeiten] Streckennetz

In Betrieb sind heute die folgenden Linien:

Durrës-Vora-Tirana
Durrës-Vora-Milot-Shkodra-Han i Hotit-(Podgorica (Montenegro))
- Milot-Rubik (nur Fracht)
Durrës-Rrogozhina-Elbasan-Gur i kuq (vor Pogradec)
Durrës-Rrogozhina-Fier-Vlora
- Fier-Ballsh (nur Fracht)
einige kleinere Fabrik- und Hafenanschlüsse

Nicht mehr im Betrieb ist die Strecke Rubik-Rreshen, deren Schienen für die Wiederherstellung des Stücks nördlich von Shkodra gebraucht wurden.

Während der 1980er Jahre wurde an einer Verlängerung der Strecke nach Rreshen über Burrel bis Klos gearbeitet.

Ausbaupläne - oder Absichten - bestehen vor allem in zusätzlichen Anschlüssen ans internationale Eisenbahnnetz. Am wahrscheinlichsten ist eine Verbindung am nördlichen Ufer des Ohridsees nach Kičevo in Mazedonien, die auch als Bestandteil des europäischen Verkehrkorridors VIII von Vlorë/ Durrës nach Burgas/ Varna in Bulgarien Chancen auf internationale Förderung hätte. Geringere Priorität dürften die Linien von Pogradec nach Florina in Griechenland und von Rreshen nach Prizren in Kosovo haben. Mit geringem Aufwand könnten Stichgleise von Lezha zum Hafen von Shëngjin sowie - vermutlich im Rahmen einer neuen Stadtbahn in Tirana - zum Flughafen von Tirana errichtet werden. Für letzteres würde zudem noch ein kleines Verbindungsstück in Vora benötigt, damit Züge direkt von Tirana nach Norden fahren könnten.

Ende 2003 wurde ein Vorprojekt mit dem US-Konzern General Electric zur Modernisierung und Ertüchtigung für Geschwindigkeiten bis zu 90 km/h der Strecke Tirana - Durrës (unter anderem gesicherte Bahnübergänge und elektronische Streckenüberwachung) einschließlich des Baus eines Flughafenanschlusses vereinbart. Vor den Wahlen 2005 wurde dieses Vorhaben vom Parlament bewilligt. Nach anfänglicher Zustimmung hat aber die neue Regierung inzwischen dieses Projekt auf Eis gelegt, nicht zuletzt auch auf Grund der Bedenken der Weltbank wegen der Finanzierung.

[Bearbeiten] Heutige Situation

Die Eisenbahn hat in den Jahren seit der Wende viel von ihrer Bedeutung eingebüßt. Die meisten Reisenden benutzen heute lieber Busse oder Pkw, welche zwar nicht sicherer, aber durch den Ausbau der Straßennetzes inzwischen wesentlich schneller sind. Auch die Transportvolumina im Warentransport waren stark eingebrochen, als mit dem Ende des Kommunismus auch das Ende der meisten Fabriken und industriellen Anlagen im Land kam. Ein gewisser Wiederaufschwung ging von der Wiedereröffnung der Strecke nach Montenegro aus. 2002 belief sich die Transportleistung der albanischen Eisenbahn im Personenverkehr auf 124 Mio. Passagierkilometer und im Warenverkehr auf 21 Mio. Tonnenkilometer.

Mutwillige Zerstörung und mangelnde Finanzen für den Unterhalt versetzten die albanische Eisenbahn in einen desolaten Zustand. Das Rollmaterial ist meist sehr schlecht erhalten. In guten Fällen verkehren ausgemusterte österreichische oder italienische Wagen, die durchweg mit älteren leichten Dieselloks tschechischer Produktion (1960er bis 1980er Jahre) bespannt sind. Die Züge müssen meist sehr langsam fahren, weil Schienen und Bahndämme - einst mit einfachsten Mitteln oft im "freiwilligen" Arbeitseinsatz errichtet - kein höheres Tempo zulassen. Meistens werden nicht einmal 50 km/h erreicht; Höchstgeschwindigkeit ist 70 km/h.

Zwischen Tirana und Durrës verkehren zur Zeit pro Richtung etwa zehn Züge pro Tag. Auf den anderen Strecken gibt es täglich nur zwei Verbindungen; ausgenommen die Verbindung nach Elbasan mit einer zusätzlichen Fahrt. Die bisher nur im Frachtverkehr befahrene internationale Verbindung nach Montenegro soll auch für den Personenverkehr genutzt werden. Das Reisen mit der Bahn bleibt ausgesprochen günstig, was trotz der Langsamkeit eine gewisse Konkurrenzfähigkeit der Bahn auch weiterhin garantiert; andererseits ermöglichen die niedrigen Einnahmen aus dem Personenverkehr kaum Modernisierungsinvestitionen, ja sie decken nicht einmal die laufenden Kosten.

Mit ausländischer Unterstützung werden Reparaturarbeiten an der Strecke Tirana-Durrës durchgeführt, eine vollkommene Erneuerung ist in Planung. Nach Abschluss der Arbeiten sollen die Züge zwischen den größten albanischen Städten mit deutlich höheren Geschwindigkeiten verkehren können, so dass die Eisenbahn überhaupt erst die Chance hätte, eine ernsthafte Alternative zum sich rasant entwickelnden Straßenverkehr und seinen negativen Folgeerscheinungen zu bieten.

[Bearbeiten] Quellen

Gerhard Gürsch: Mit Bus und Bahn durchs Land der Skipetaren Bufe-Fachbuch-Verlag, Egglham 1986
Eberhard Rieber: Albania Railway Map/Eisenbahnkarte Albanien Quail Map Company, Exeter 1990 ISBN 0-900609-68-0
Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e.V. (Hrsg.): Die Albanischen Eisenbahnen - Ein Statusbericht vom Herbst 1996 Eigenverlag, Karlsruhe 1998 ISBN 3-921700-76-0