Kurvenlicht

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Mit Kurvenlicht werden Autoscheinwerfer bezeichnet, die bei Kurvenfahrt ihre Leuchtrichtung in Kurvenrichtung verändern. Dadurch soll die Fahrsicherheit bei nächtlicher Kurvenfahrt durch besseres Sichtfeld erhöht werden. Ausführliche Beschreibung der Technik siehe im Abschnitt Funktionsweise.

[Bearbeiten] Historische Entwicklung

Ein erstes Kurvenlicht wurde bereits 1918 im Cadillac Type 57 angeboten. Auch für den Cadillac V16 von 1930 wurde es angeboten.

Auch bei Tatra wurde schon 1935 ein Kurvenlicht verbaut.

Ebenso 1948 im Tucker Torpedo, welcher nur in einer Kleinstserie produziert wurde. Der Torpedo verfügt über einen dritten Scheinwerfer in der Mitte, das so genannte „Zyklopenauge“.

Im September 1968 wurde das Kurvenlicht erstmals in Europa serienmäßig von Citroën in der DS eingesetzt. Über einen Seilzug, der mit der Lenkung verbunden war, wurde das Fernlicht gelenkt.

Der 1970-1975 produzierte Citroën SM hatte anders als die „Göttin“ Citroën DS mit ihrer Seilzugbetätigung der inneren Scheinwerfer an dieser Stelle ein hydraulisches Kurvenlicht, das ebenso eine Bewegung der Scheinwerfer um die Querachse (zum Ausgleich von Eintaucheffekten) ermöglichte. Die in Zusammenarbeit mit Cibié entwickelte Frontbeleuchtung des SM besaß sechs Hauptscheinwerfer. Die Äußeren, größeren, sind kombinierte klassische Scheinwerfer, nach der Mitte hin folgen dann breitstreuende Abblendlichter für die Nähe und ganz innen, zu beiden Seiten des Kennzeichens, sitzen die der Lenkung nicht nur folgenden, sondern in den Winkelgraden etwas „vorauseilenden“ schwenkenden Fernscheinwerfer. Dadurch wird eine ideale Kurvenausleuchtung bewirkt, die durch den „antizipierenden“ Effekt sogar den Bereich des Kurvenendes schon erfassen kann.

In den 60er Jahren hat der Gesetzgeber aus Sicherheitsgründen das Drehen des Abblendlichtes verboten. Erst 2002 wurden die entsprechenden ECE-Regelungen wieder geändert. ^[1]

Seit diesem Zeitpunkt bieten verschiedene Fahrzeughersteller das Kurvenlicht meist nur in Verbindung mit Xenonlicht an, (Ausnahmen sind Peugeot, Ford, Opel und Renault, die Kurvenlicht mit Halogenscheinwerfern z. B. im Peugeot 207, Ford Focus, im Opel Corsa und Meriva sowie im Renault Clio anbieten) so z. B.: Audi, BMW, Citroën, Mercedes-Benz, Opel und VW. Die Marktdurchdringung ist auch im Jahr 2005 auf dem europäischen Markt nur im Ansatz erreicht, nicht zuletzt, weil das Angebot der Fahrzeughersteller zu dünn ist. Dies könnte sich mit der weiteren Verbreitung der technisch wesentlich aufwändigeren und damit teureren Xenontechnik langsam ändern.

[Bearbeiten] Ausführungen

Man unterscheidet statisches Kurvenlicht und dynamisches Kurvenlicht. Auch eine Kombination ist zulässig.

Das statische Kurvenlicht wird durch Zuschalten einer separaten Lichtfunktion realisiert. Der Reflektor ist feststehend und so ausgerichtet, dass er den gewünschten Bereich vor dem Fahrzeug ausleuchtet. Meist liegt der Lichtschwerpunkt 60-80 Grad vor dem Fahrzeug und erleichtert das Abbiegen mit kleinen Kurvenradien, etwa das Einbiegen in eine Einfahrt.
Das dynamische Kurvenlicht wird durch Schwenken des kompletten Abblendlichtes realisiert. Der Schwenkbereich beträgt typischerweise maximal 15 Grad in jede Richtung. Dieser Bereich ist optimal für Kurven, die mit Geschwindigkeiten über 30 km/h durchfahren werden. Auf Autobahnen sind die Kurvenradien meist so groß, dass ein Schwenken des Abblendlichtes nicht notwendig erscheint.

Nicht zu verwechseln ist das statische Kurvenlicht mit den an einigen amerikanischen Fahrzeugen installierten zusätzlichen, seitlichen Scheinwerfern, in Amerika Cornering Light genannt. Diese schalten sich ausschließlich bei Betätigung des Fahrtrichtungsanzeigers (Blinker) zu und ab. Auch sind die US-gesetzlichen lichttechnischen Anforderungen nicht mit denen nach den ECE-Regelungen zu vergleichen.

[Bearbeiten] Funktionsweise

Für beide Ausführungen des Kurvenlichtes bilden die Geschwindigkeit, der Lenkwinkel und die Gierrate die Grundeingangsgrößen, die in einem speziellen Algorithmus verrechnet werden. Dies geschieht in einem Steuergerät der Fahrzeugelektronik. Das Steuergerät gibt dann die notwendigen Signale an die Aktuatoren weiter.

Beim statischen Kurvenlicht wird zusätzlich der Schalter für den Fahrtrichtungsanzeiger als Eingangsgröße für den Algorithmus verwendet. Als Aktuator dient eine zusätzliche Halogen-Glühlampe. Um den Komfort dieser Lichtfunktion zu erhöhen, geschieht das Ein- und Ausschalten nicht schlagartig, sondern durch Dimmen der Systeme nach speziellen zeitlichen Parametern.
Beim dynamischen Kurvenlicht sind die Aktuatoren Schrittmotore, die das Abblendlicht horizontal in die gewünschte Richtung schwenken. Vorgegeben wird dazu nicht nur die Endposition, also der Schwenkwinkel, sondern auch die Winkelgeschwindigkeit, d. h. wie schnell die Endposition erreicht werden soll.

Zur Realisierung der Kurvenlichtfunktion in einen Fahrzeug sind zusätzliche lichttechnische Einrichtungen und Steuergeräte notwendig. Die vorhandenen Einrichtungen für die automatische Leuchtweitenregulierung (Sensoren, Algorithmen, Stellmotore) können nicht genutzt werden, da sie die Lichtverteilung nur vertikal verstellen können.

[Bearbeiten] Gesetzliche Bestimmung

Das Kurvenlicht darf bei stehendem Fahrzeug auf einen Lenkradeinschlag nach links nicht reagieren (Gilt für Rechtsverkehr, Linksverkehr entsprechend). Hintergrund: es soll eine Blendung des entgegenkommenden Verkehrs vermieden werden.