Motorroller

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Historischer Vespa-Motorroller der Firma Piaggio

Motorroller sind motorisierte Zweiräder, die sich wie folgt von Motorrädern unterscheiden:

Sie haben in der Regel eine Karosserie und bieten dadurch einen recht guten Wetterschutz.
Sie werden nicht mit Knieschluss gefahren, d. h. es gibt einen Durchstieg zwischen Sitzbank und Frontkarosserie.
Sie haben meistens Stauraum in Form eines Helmfachs.
Sie haben – zumindest in den jüngeren Baujahren – Variomatikgetriebe.
Bei Modellen mit Schaltgetriebe wird mit der linken Hand geschaltet und nicht mit dem Fuß (wenige Ausnahmen, z. B. Zündapp Bella).

Am meisten verbreitet sind Zweitakter, die aber in vielen Ländern durch modernere Viertakter ersetzt werden. Die Betriebserlaubnis bzw. Fahrerlaubnis wird im Gegensatz zu Motorrädern nicht nach der Leistung sondern der Höchstgeschwindigkeit bemessen. Beispiele für verschiedene Klassen nach Höchstgeschwindigkeit eingeteilt sind Mofa-Roller mit 25 km/h bzw. vereinzelt noch zugelassen bis 30 km/h und Mokick-Roller mit 45 km/h bzw. vereinzelt noch zugelassen bis 50 km/h (oder DDR-Modelle wie Schwalbe oder Simson bis 60 km/h sogar mit Klasse-M-Führerschein, wenn diese vor dem 28. Februar 1992 erstmalig in Verkehr gebracht wurden, s. Einigungsvertrag). Dazu gibt es noch die 80er bzw. 125er (Leichtkraftrad mit einer Leistung um 15 PS) bis zu Groß-Rollern mit einem Hubraum von 250 cm³ bis 650 cm³ und einer maximalen Leistung (2005) von 56 PS.

Außerdem gibt es neben Motorrollern mit Verbrennungsmotor auch Elektro-Roller.

Inhaltsverzeichnis

1 Geschichte
2 Hersteller und Marktsituation
3 Konstruktion
- 3.1 Kraftübertragung und Motor
- 3.2 Fahrwerk
4 Vergleich zur Mokickbauform
5 Tuning
6 Motorroller-Kultur
7 Markenklubs
8 Historische und aktuelle Rollermarken
9 Literatur
10 Siehe auch
11 Weblinks

[Bearbeiten] Geschichte

Historischer Lambretta-Roller

Historische DDR- Motorroller

Der vermutlich erste Motorroller - damals "Motorläufer" genannt - deutscher Produktion wurde 1919 von der Firma Krupp in Essen herausgebracht; dieser einsitzige Kleinroller von nur 130 cm Gesamtlänge hatte Vorderradantrieb. 1920 bis 1923 brachte die Firma Viktor Klassen in Niedersedlitz Motorläufer mit 252-ccm-Viertaktmotor und Zweiganggetriebe heraus. Ebenfalls bis 1923 baute die Motorenfabrik Franz Tautz in Leipzig-Gohlis Motorläufer mit DKW-Zweitaktmotor. Im gleichen Zeitraum entstanden drei Modelle bei der Autoflug OHG in Berlin-Johannisthal. "Golem" nannte DKW sein ab 1921 gefertigtes "Sesselmotorrad" mit liegendem 122-ccm-Zweitaktmotor, dessen Produktion dann an die Berliner Firma Eichler abgegeben wurde, die sie 1923 einstellte. Ebenfalls einen Riemenantrieb, aber bereits einen blechverkleideten Motor besaß das 1922 entstandene DKW-Sesselmotorrad "Lomos" mit 142-ccm-Zweitaktmotor; auch diese Produktion wurde an Eichler abgegeben, sie endete 1924. Beide DKW-Modelle besitzen eine Vorderradfederung mit Kurzschwinge.

Erfolgreich gemacht haben den Motorroller vor allem die italienischen Firmen Piaggio seit 1948 mit der Vespa und Innocenti mit der Lambretta (seit 1947). Der Legende nach stammt die typische Form des Vorderrades vom Fahrwerk eines ausgedienten Kriegsflugzeuges. Diese Bauweise wurde bis heute von vielen Herstellern übernommen. Einer der ersten deutschen Roller nach dem Krieg (1949) hieß Walba (später FAKA). Der erste Rollerboom war in den Jahren des Wirtschaftswunders. Weitere deutsche Marken waren das Maicomobil, der Heinkel Tourist, die Zündapp R 50, die Dürkopp, und die Schwalbe in der DDR.

Insbesondere ist der Motorroller auch bei Frauen beliebt, da er im Gegensatz zum Motorrad auch mit Rock gefahren werden kann und einen gewissen Schutz gegen Schmutz und Nässe bietet.

Heute hat der Roller die bis in die 1980er Jahre übliche, motorradähnliche Bauform für 50er, nahezu vollständig verdrängt. Die Gründe hierfür sind vor allem:

Die Hauptzielgruppe, zwischen 16 und 18 Jahre alte Jugendliche, sind anfälliger für modischere Gestaltung, die die Motorroller zweifelsfrei gegenüber den Mokicks aufweisen.
Die Industrie schaffte es Anfang der 1990er, dem Motorroller ein neues Image zu geben; galt er vorher noch als reines „Frauenfahrzeug“ und wurde von der zahlenmäßig größeren, männlichen Kundschaft gemieden, so wird er nun bis heute vor allem als „Scooter“ und „Cityflitzer“ verkauft; die Technik wird im Gegensatz zu den Mokicks nicht mehr in den Vordergrund gestellt, sondern eher hinter Plasteverkleidungen versteckt. Dies soll die „moderne“ Optik unterstützen und wird von dem jugendlichen Käuferkreis als modischer wahrgenommen.
Diese Entwicklung begann praktisch erst mit dem Ende der drei deutschen Motorradhersteller Zündapp, Hercules und Kreidler, die ihr Hauptgeschäft seit den 1960er Jahren im Kleinkraftrad-Sektor und, wenn überhaupt, Roller nur als Randmodelle angeboten hatten.

[Bearbeiten] Hersteller und Marktsituation

Moderner Motorroller (Yamaha Aerox)

Die meisten Motorroller kommen heute aus Fernost – hauptsächlich aus Südkorea, Taiwan und China. Sie sind entweder Eigenentwicklungen oder werden mit Lizenzen z.B. von Honda, Yamaha oder Sachs gefertigt. Wenige Hersteller fertigen in Europa – z. B. in Italien (Aprilia, Gilera, Italjet, Honda, Piaggio, Benelli, Malaguti) und Frankreich (MBK bzw. Yamaha, Peugeot Motocycles) – und konnten sich bis heute am Markt halten.

Deutsche Fabrikate, früher bekannt unter den Namen Heinkel, Zündapp, NSU, Maico, Simson und anderen, sind vom Markt verschwunden, ebenso amerikanische Modelle wie Wyse. Heute wird der Markt der 50-cm³-Zweitakter dominiert von Aprilia, CPI, Daelim, Gilera, Italjet, Kymco, MBK, Peugeot Motocycles, Piaggio, Rex, Sym, TGB und Yamaha (in alphabetischer Reihenfolge, nicht nach Marktanten) .

Bei den größeren Rollern, für die ein Motorradführerschein notwendig ist, spielen Yamaha (TMAX), Honda (Silver Wing) und Suzuki (Burgman Executive) eine große Rolle. Die Höchstgeschwindigkeit der stärksten Roller liegt bei bis zu 175 km/h, bei einer Beschleunigung in 7 Sekunden von 0 auf 100 km/h.

[Bearbeiten] Konstruktion

Motorroller im Stadteinsatz in Paris 1991

[Bearbeiten] Kraftübertragung und Motor

Traditionell bilden bei vielen Rollern Motor und Getriebe eine Einheit. Klassische Roller haben meist Handschaltung oder eine Schaltwippe, um die Schuhe zu schonen.

Seit den 1990er Jahren ist die Kombination von Vollautomatik (Variomatik) und Triebsatzschwinge sehr beliebt und hat durch seine sehr billige Herstellung die Roller als Kurzstreckenfahrzeug auch in Deutschland wieder populär gemacht. Fahrdynamisch ist die Triebsatzschwinge problematisch, da Antrieb und Kraftübertragung hierbei komplett zu den ungefederten Massen gehören; dies wirkt sich bei schlechten Straßen negativ auf das Fahrverhalten aus. Außerdem ist es so meist nötig, dem Motor eine Zwangkühlung (z. B. Lüfterrad/Gebläsekühlung) anzubauen, die in einem höheren Verbrauch resultiert, was prinzipbedingt auch für die Variomatik gilt. Dafür haben die Hersteller die Möglichkeit, den Triebsatz komplett bei einem Zulieferer zu kaufen und nur noch in ein eigenes Fahrwerk zu montieren.

Die meisten Roller werden von Einzylindermotoren angetrieben. Wegen der verschärften Abgasvorschriften scheinen die Tage der Zweitakter gezählt; sie werden vermehrt durch Viertaktmotoren ersetzt. Allerdings gibt es inzwischen Einspritzanlagen und Katalysatoren, mit denen auch bei Zweitaktern die neuen Grenzwerte eingehalten werden können.

Die Vorteile eines Zweitakters sind die höhere Leistung bei niedrigeren Drehzahlen, die daraus resultierende, bessere Beschleunigung, generell ein breiteres, nutzbares Drehzahlband, das geringere Gewicht, geringere Vibrationen, sowie die einfache und kostengünstige Wartung für Hobbyschrauber. Der Viertakter hingegen ist umweltfreundlicher, da das Schmieröl nicht mitverbrannt wird.

Bei Zweitaktern gibt es prinzipbedingt das Komfortproblem, dass dem Treibstoff Motoröl beigefügt werden muss (Zweitaktgemisch). Beim Viertakter muss man dagegen darauf achten, dass genügend Öl in der kleinen Ölwanne ist. Das Problem des Zweitakters vermindert sich allerdings durch Öltanks und automatische Mischung bei Motoren ab den 1980ern. Dank Öltanks bis etwa 1,3 Liter stellt dies bei modernen Roller tatsächlich kein Komfortproblem mehr dar; in der Praxis bedeutet das ein Öl-Nachfüllen alle paar Monate oder Wochen. Die regelmäßige Ölstandskontrolle entfällt dank Warnleuchten im Cockpit. Für Roller und Mofas ohne Öltank stellen viele Tankstellen vorbereitete Zweitakt-Gemische mit 1:25, 1:50 oder 1:75 (ein Teil Öl auf 75 Teile Benzin) bereit. Damit entfällt das Mischen von Hand.

Katalysatoren werden seit 2003 nicht mehr nur in Viertaktern, sondern auch in Zweitaktern verbaut (z. B. Yamaha Aerox 50 Cat).

Bei großen Rollern ab 125 cm³ dominieren die Viertakter sehr deutlich, die mittlerweile auch in immer mehr 50-cm³-Rollern verbaut werden. Besonders leistungsstarke Modelle besitzen auch zwei Zylinder (z. B. Yamaha T-max, Suzuki Burgman AN650, Honda Silver Wing; alle drei liegen in der Höchstgeschwindigkeit bei etwa 175 km/h und beschleunigen in 6,5 bis 8 Sekunden auf 100 km/h).

Der hubraumstärkste Motorroller mit 650cc und 56PS (41Kw): SUZUKI´s Burgman650 (Bj. 2006)

Eine Neuheit (Stand 2007) im Motorrollerbau ist das von Suzuki entwickelte SECVT (Suzuki Electronically controlled Continuously Variable Transmission)-Getriebe, welches dem Fahrer die Wahl zwischen Anwendung der manueller Schaltung der 5 „Gänge“ per Knopfdruck oder Fahren mit Automatikgetriebe lässt. Diese Kraftübertragung ist gar kein Getriebe im klassischen Sinne, sondern eine Riemenscheibenkraftübertragung, wie man sie früher auch bei Automobilen von DAF (Dafodil) kannte. Zur Schaltung stehen dem Fahrer am linken Lenkergriff extra 4 Knöpfe zur Verfügung. Neben den herkömmlichen Knöpfen für Hupe, Lichthupe, Abblend- und Fernlicht sowie Blinker sind dort auch der Wahlschalter für Automatik- und Schaltgetriebe untergebracht. Hinzu kommen die beiden Schaltknöpfe fürs Hoch- und Runterschalten der fünf „Gänge“, sowie die POWER-Taste. Dieser Modus funktioniert nur im Automatik-Betrieb und setzt zusätzliche Kräfte frei, indem per elektronischem Befehl die Drehzahl angehoben wird und damit auch das Drehmoment. Schaltet man bei höherem Tempo von Automatik auf manuell, so erhöht sich die Drehzahl gleich um etwa 500 U/min im fünften Gang. Das bedeutet: Automatik = Energiesparmodus. Genauso nutzt man das Umschalten, um die Motorkraft durch Gaswegnahme zum Bremsen bergab zu nutzen. Das Anlassen des Motors klappt, wie bei jedem Motorroller, nur mit einer angezogenen Bremse. Das „D” (drive) im Display signalisiert dem Fahrer, dass sich das Fahrzeug im Automatik-Modus befindet.

[Bearbeiten] Fahrwerk

Grundsätzlich lassen sich zwei Konstruktionsweisen unterscheiden:

Rahmen mit Verkleidung aus Kunststoff (die weitaus meisten heute auf dem Markt verfügbaren Roller) oder aus Blech (z. B. Schwalbe, Zündapp R 50)
Selbsttragende Blech-Karosserie (z. B. Vespa-Klassiker und heutige ET- und GT-Baureihe)

Für die Hinterradführung kommt heute meist eine Triebsatzschwinge zum Einsatz, das Vorderrad wird entweder in einer Schwinge (gezogene Kurzschwinge, z. B. Vespa) oder – sehr viel häufiger – in einer Teleskopgabel (z. B. Suzuki Burgman) geführt. Die Räder sind teils klein klein (9" bis 12"), teils groß (14" bis 16"). Kleine Räder benötigen weniger Platz, das Helmfach kann somit größer ausfallen, das Fahrzeug wird wendiger und kann auf engem Raum rangiert werden. Die Roller mit 16"-Rädern werden auch Großradroller genannt. Mit größeren Rädern werden Bodenunebenheiten besser überrollt und die Kreiselstabilität nimmt infolge größerer Massen zu. Das Staufach hat bei diesen Rollern aber nicht immer eine ausreichende Größe, um einen Integralhelm aufzunehmen.

[Bearbeiten] Vergleich zur Mokickbauform

Insgesamt ist festzuhalten, dass Motorroller gegenüber der Mokickbauform zahlreiche Nachteile aufweisen, da sie ihre Technik auf weniger Raum verteilen können und immer ein Kompromiß zur typischen Rolleroptik eingegangen werden muß. Umso verwunderlicher ist unter Berücksichtigung dieser Tatsache, daß heute von fast allen potentiellen Käufern einer 50er erst gar nicht erwogen wird, ein Mokick zu wählen. Dieses Marktverhalten spiegelt sich darin wider, daß derzeit nur noch ein einziges Mokickmodell überhaupt erhältlich ist. Die prinzipsbedingten Nachteile der Rollerbauform sind:

Fahren mit Knieschluss ist wegen des Fußdurchstiegs unmöglich.
Die Benzintanks sind meist viel kleiner als bei Mokicks, was in einer erheblich geringeren Reichweite resultiert.
Die meist üblichen kleinen Räder machen das Fahrwerk empfindlicher gegen Bodenunebenheiten.
Diese kleinen Räder weisen eine geringere Fahrstabilität auf (s. o. - Kreiseleffekt).
Die Triebsatzschwinge bildet eine große, ungefederte Masse am Hinterrad, was bei extremen Bodenunebenheiten zu Stabilitätsproblemen führen kann.
Nach einer Untersuchung der Uni Saarland mit dem Titel "Unfallforschungsprojekt 2005 - Motorisierte Zweiradunfälle", ist der Fahrer eines Motorrad bei vielen Unfalltypen wesentlich sicherer vor schwerwiegenden Verletzungen als der Fahrer eines Rollers.
Der in der Triebsatzschwinge arbeitende Motor kann, auch durch die ausladende Verkleidung des Rollers, nicht fahrtwindgekühlt werden. Dies macht eine Zwangsbelüftung notwendig, welche Motorkraft verbraucht und somit den Verbrauch erhöht.
Die Variomatik ermöglicht den Rollerfahrern, auf Schalten und Kuppeln zu verzichten. Die Übung darin fehlt für den Fall, dass die Fahrer später den Motorradführerschein erlangen wollen.
Des Weiteren verbraucht die Variomatik etwas Motorkraft, variomatikgetriebene Motoren verbrauchen also mehr als ganggeschaltete Motoren. Dies wird durch die immer optimale Drehzahl des Motors aufgrund des stufenlos verstellbaren Übersetzungsverhältnisses mehr als ausgeglichen.
Bei vielen Rollermodellen schwenken die Scheinwerfer nicht mit, da diese fest im Rumpf eingebaut sind.
Bei einigen Modellen ist zur Federung vorne eine Kurzschwinge oder Einarm-Schwinge verbaut, die der in den meisten Rollern und auch in den Mokicks verwendeten Telegabel unterlegen ist, auch Telegabeln in Rollern weisen deutlich kleinere Federwege als bei Mokicks auf.
Allgemein ist die (heute nur noch aus Kunststoff gefertigte) gesamte Verkleidung sehr empfindlich gegenüber Stürzen oder anderen Beschädigungen und kann kaum repariert werden.
Selbst für einfache Wartungsarbeiten muss oft erst ein Großteil der Verkleidung abmontiert werden, was hingegen bei Mokicks frei zugänglich ist.

Vorteile des Rollers gegenüber dem Mokick in Motorradbauform bestehen jedoch in den folgenden Punkten:

geringerer möglicher Kurvenradius durch kleinere Räder
simple Bedienung durch Automatik (Fahranfänger können sich zunächst allein auf die Verkehrsregeln konzentrieren, können nicht durch das zusätzliche Schalten abgelenkt werden.)
zumindest teilweiser Schutz der Beine vor Fahrtwind und Regen, was das Fahren mit Straßenkleidung komfortabler macht; allerdings gab es die meisten Mokicks ebenfalls mit vor Nässe schützenden Beinschilden.
bei richtiger Abstimmung der Variomatik beim Beschleunigen stets genaue Leistungsdrehzahl, anders als beim Mokick mit Zahnradgetriebe.

[Bearbeiten] Tuning

Siehe Hauptartikel: Scootertuning

Unter Tuning versteht man eine technische oder auch optische Veränderung am Motorroller.

[Bearbeiten] Motorroller-Kultur

Einige Motorrollerfahrer nennen sich auch Scooterists oder Scooterboys (von engl. Scooter). Scooterists bevorzugen normalerweise Blechroller mit Schaltgetriebe, da es sich um einen Trend mit starken Traditionen handelt. Viele Scooterists haben sich auch in Scooter Clubs (S.C.) oder Roller Klubs (R.K.) zusammengefunden und organisieren Treffen, Allnighter oder Rennveranstaltungen wie die Euro Scooter Challenge.

[Bearbeiten] Markenklubs

Es gibt markenbezogene Clubs, von denen der LCD (Lambrettaclub Deutschland e.V.) sicher einer der größten ist. Ebenso gibt es den VCVD (Vespa Club von Deutschland e. V.). Des weiteren gibt es zahlreiche inoffizielle und markenunabhängige Scooter Clubs.