Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

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Neu- und Ausbaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

Streckennummer:

5919

Streckenlänge:

123 km

Maximale Neigung:

12,5 ‰

Legende

106,86	Erfurt Hbf
	Scherkondetalbrücke	572 m
	Übf Großbrembach
	Gänsebachtalbrücke	1012 m
	Finnetunnel	6886 m
	Übf Saubachtal
	Saubachtalbrücke	248 m
	Bibratunnel	6414 m
	Unstruttalbrücke	2668 m
	Osterbergtunnel	2072 m
	Übf Jüdendorf
	Stöbnitztalbrücke	297 m
	Übf Dörstewitz
	Saale-Elster-Talbrücke	6465 m
	Abzweig Halle
	Saale-Elster-Talbrücke	2112 m
	Halle (Saale) Hbf
	weiter nach Bitterfeld
285,5	Bf Gröbers
287,1	Abzweig zur Stammstrecke Halle–Leipzig
287,1	Bft Gröbers Ost
293,3	Leipzig / Halle Flughafen
305,7	Leipzig Messe (S-Bahn nur bei Messen)
307,7	Bf Leipzig Mockau
311,9	Leipzig Hbf

Die Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle ist das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Schiene Nr. 8.2. Die Strecke ist Teilstück der Hochgeschwindigkeitsverbindung Berlin–München und Bestandteil der Eisenbahntransversale von Italien nach Skandinavien, somit Teil des Transeuropäischen Verkehrsnetzes^[1]. Sie wird Richtung Norden durch die Ausbaustrecke Leipzig–Berlin (VDE Schiene Nr. 8.3) fortgesetzt und Richtung Süden durch die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt. Nach Fertigstellung der gesamten Verbindung wird sich die Fahrzeit von München nach Berlin auf drei Stunden und 45 Minuten reduzieren.

Die 123 km lange Schnellfahrstrecke soll von Güterzügen und vom InterCityExpress im Mischbetrieb befahren werden. Nach Inbetriebnahme der Strecke soll die Fahrzeit für die dann 120 Schienen-Kilometer zwischen Erfurt und Leipzig im ICE noch 39 Minuten (heute: rund 65), zwischen Erfurt und Halle etwa eine halbe Stunde, betragen (heute: rund 1 1/4 Stunden).

Die Gesamtkosten belaufen sich auf ungefähr 2,3 Milliarden Euro. Mit einer Gesamtlänge von rund 8700 Metern wird die Saale-Elster-Talbrücke die längste Brücke Deutschlands sein. Das Großprojekt wird von der DB ProjektBau GmbH, einer Tochtergesellschaft der Deutschen Bahn, betreut.

Bundesregierung und Deutsche Bahn AG gaben im Dezember 2006 den Fertigstellungstermin mit 2015 an.^[2]

Über die Anbindung des Leipziger Flughafens soll auch das dortige DHL Luftfrachtdrehkreuz mit schnellem Güterverkehr angebunden werden.

[Bearbeiten] Planung

Planungsbeginn der Strecke war 1991. Im Rahmen des Raumordnungsverfahrens wurden fünf Haupt- und zahlreiche Untertrassierungsvarianten in einem Gebiet von etwa 3.700 Quadratkilometer untersucht. Im Juni 1994 legte das Bundesverkehrsministerium die Trassenführung fest. Aufgrund des eigens für die neuen Verkehrswege in den neuen Bundesländern verabschiedeten Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetzes konnten zwischen 1994 und 1996 alle Planfeststellungsbeschlüsse für die zwölf Planfeststellungsabschnitte erlassen werden. Das Baurecht ist komplett vorhanden. Der Baubeginn war im Oktober 1996 bei Leipzig. Bis zum Jahr 2015 soll die Strecke fertiggestellt sein.

[Bearbeiten] Strecke

[Bearbeiten] Verlauf

Die Neubaustrecke verläuft nördlich von der bestehenden Stammstrecke Erfurt–Weißenfels–Leipzig im Thüringer Becken an Buttstädt vorbei, quert zwischen Rastenberg und Bad Bibra den Höhenzug Finne und überquert bei Karsdorf die Unstrut. Die Auenlandschaft der Saale und Weißen Elster, ein Naturschutzgebiet nach der Flora-Fauna-Habitat-Richtlinie, wird zwischen Schkopau und Halle mit der über sechs Kilometer langen Saale-Elster-Talbrücke überquert. In der Mitte dieser Brücke zweigt niveaufrei auf einer weiteren, 2,1 Kilometer langen Brücke eine Verbindungskurve zur Anbindung von Halle an die Neubaustrecke ab und mündet in die bestehende Bahnstecke Weißenfels–Halle ein. 11,8 Kilometer nach dem Abzweig ist der Hauptbahnhof der Stadt erreicht.

Im weiteren Verlauf ist die Neubaustrecke Richtung Leipzig bei Gröbers mit der bestehenden Strecke Halle–Leipzig verknüpft. Güterzüge Richtung Leipzig werden hier die Neubaustrecke verlassen. Es folgt der Bahnhof des Flughafens Leipzig/Halle. Der Streckenabschnitt läuft hier auf 13 Kilometern parallel südlich zur A 14. Am 3. Oktober 1996 erfolgte die Grundsteinlegung für den Streckenabschnitt zwischen Gröbers und Leipzig. Am 30. Juni 2003 wurde das Teilstück eröffnet.

Bei Leipzig-Wiederitzsch, fädelt die Neubaustrecke in die Ausbaustrecke Berlin–Leipzig in südlicher Richtung nördlich des Leipziger Hauptbahnhof ein. Diese acht Streckenkilometer im Stadtgebiet von Leipzig sind Ausbaustrecke.

[Bearbeiten] Trassierung

Die Trassierung der Neubaustrecke erfolgt mit maximal 1,25 % Längsneigung für eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h. Ökologische und landschaftsbauliche Ausgleichsmaßnahmen insbesondere für Deponien mit überschüssigen Erdmassen sind dabei auf einer Fläche von 1600 Hektar vorgesehen.

[Bearbeiten] Ingenieurbauwerke

Die drei geplanten Tunnel messen insgesamt 15,4 km. Sie werden in je zwei eingleisigen Röhren, bei einem Gleismittenabstand von etwa 25 Metern, ausgeführt. Dazwischen werden als Rettungswege Verbindungsstollen angelegt, die einen Abstand von höchstens 1000 m haben. 13,4 km Gesamtlänge weisen die vorgesehenen sechs Talbrücken auf.

[Bearbeiten] Ausrüstung

Die Strecke soll mit ETCS ausgerüstet werden. Als Oberbau kommt Feste Fahrbahn zur Ausführung. Drei neue Unterwerke entstehen bei Bachsted, im Bereich des Saubachtals und Dörstewitz.

[Bearbeiten] Stand Januar 2007

Fertiggestellt und in Betrieb ist seit Juni 2003 der 23 km lange und 370 Millionen Euro teure Abschnitt von Leipzig nach Gröbers, mit den neuen Bahnhöfen Leipziger Messegelände und Flughafen Leipzig/Halle. Im Dezember 2006 wurde die 2004 begonnene Saubachtalbrücke als erstes großes Ingenieurbauwerk der Strecke vollendet.

Seit Oktober 2005 bis voraussichtlich 2008 läuft die Umgestaltung der Südeinfahrt von Halle (Umfang: 92,5 Millionen Euro) zur Einführung der Neubaustrecke in die Stadt. Ausgeschrieben wurde 2005 die Saale-Elster-Talbrücke, die Vergabe erfolgte 2006, wobei schon die Baustraßen in einem Naturschutzgebiet in aufgeständerter Bauweise vorab angelegt wurden. Seit Februar 2006 laufen Baufeldfreimachungen im Bereich der Unstruttalbrücke; die Ausschreibung folgte Anfang Januar 2007. Im Dezember 2006 erfolgte die Vergabe des Finnetunnels, mit einem geplanten Baubeginn 2007 und Fertigstellung Ende 2011.

Laut Angaben des Bundesverkehrsministeriums vom Dezember 2006 stehen in den Jahren 2007 bis 2009 jährlich je 80 bis 100 Millionen Euro an Haushaltsmitteln bereit. Ab 2010 sollen sich die Investitionen auf jährlich 130 bis 180 Millionen Euro erhöhen.^[3] Insgesamt wird der Bund noch 1,8 Milliarden Euro Mittel zur Verfügung stellen^[4].

Im Dezember gründete sich ein parlamentarischer Unterstützerkreis zur „Vollendung des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nr. 8“ aus über 20 Abgeordneten des Deutschen Bundestages. Die Parlamentarier wollen sich für eine beschleunigte Fertigstellung der Strecke einsetzen.^[5]