Porsche 908
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| Porsche | |
|---|---|
Porsche 908/3 Spyder |
|
| 908 | |
| Hersteller: | Porsche |
| Produktionszeitraum: | 1968–1971 |
| Klasse: | Sportwagen |
| Karosserieversionen: | Coupé, Spyder |
| Motoren: | 3,0 l Boxermotor, 257 kW |
| Länge: | 4.839 mm |
| Breite: | mm |
| Höhe: | mm |
| Leergewicht: | 650 kg |
| Vorgängermodell: | Porsche 907 |
| Nachfolgemodell: | Porsche 936 |
| Ähnliche Modelle: | Porsche 910, Porsche 917 |
Der Porsche 908 wurde 1968 von Porsche als Prototyp für die Sportwagen-Weltmeisterschaft konstruiert. Er kam in verschiedenen Versionen noch zu Beginn der 80er Jahre zum Einsatz.
Inhaltsverzeichnis |
[Bearbeiten] Entwicklung
Mitte 1967, ausgelöst durch die schnellen Rundenzeiten der 7-Liter von Ford in Le Mans, sickerte durch, dass das FIA-Regelwerk schon ab 1968 geändert und der Hubraum der Prototypen auf 3000 cm³ gesenkt werden solle. Dies wurde erst im Oktober offiziell bekannt gegeben, aber Porsche hatte sich bis dahin schon vorbereitet. Durch die Regeländerung waren die Karten neu gemischt, die erfolgreichen starken Prototypen von Ford und Ferrari, aber auch Chaparral, waren nur noch fürs Museum geeignet. Die Erwartungen von und an Porsche waren hoch.
Der bisherige Achtzylinder im Porsche 907, der auf dem 1500-cm³-F1-Aggregat von 1962 basierte, hatte nur 2200 cm³, 198 kW (270 PS) und war teilweise unzuverlässig. Obwohl es noch keine Erfahrung mit so großen Motoren gab, entschloss man sich, gleich einen neuen Dreiliter zu konstruieren, der das Limit voll ausnutzt, basierend auf Sechszylinder-Teilen. Der luftgekühlte Boxer-Saugmotor mit 8 Zylindern leistete 257 kW (350 PS) bei einer Drehzahl von 8400/min, später bis zu 271 kW (370 PS).
Als Karosseriematerial wurde Kunststoff über einem Aluminium-Gitterrohrrahmen verwendet, wobei im Lauf der Zeit verschiedene Ausführungen entstanden − offener Spyder oder Coupé, Kurz- oder Langheck.
[Bearbeiten] Rennhistorie
[Bearbeiten] 1968
Der 908 kam erstmals im April 1968 in Monza zum Einsatz. Er war zwar schnell, litt aber an diversen Kinderkrankheiten, wie auch die Konkurrenten Alfa Romeo 33 oder die Ford-Prototypen mit dem F1-Cosworth-Motor. Ferrari setzte 1968 aus Protest gegen die kurzfristige Regeländerung komplett aus und brachte erst 1969 vereinzelt den neuentwickelten Ferrari 312 P auf Basis des F1 mit V12-Motor an den Start.
Die bewährten Porsche 907 waren weiterhin erfolgreicher als die Neukonstruktion. Erst bei den 1000 km Nürburgring siegten Jo Siffert/Vic Elford erstmals auf dem 908 (44 Runden = 1003,64 km in 6:34:06,3 Stunden). Dies sollte aber der einzige wichtige Sieg des 908 im Jahre 1968 bleiben, abgesehen von Trainingsbestzeit und Doppelsieg in Zeltweg, wodurch die Hoffnungen geschürt wurden.
Der Saisonhöhepunkt in Le Mans musste 1968 wegen politischer Unruhen in Frankreich um ein Vierteljahr verschoben werden und fand erst als Saisonabschluss Ende September statt. Porsche konnte diese zusätzliche Zeit jedoch nicht erfolgreich nutzen. Die vier 908 waren zwar im Training und auch im Rennen erstmals die schnellsten in Le Mans, aber die Wagen hatten im Rennen Probleme mit der Lichtmaschine und das Team mit der Regelauslegung für Reparaturen (unzulässiger Wechsel kompletter Aggregate statt defekter Teile). Nur ein 908 (Neerpasch/Stommelen) kam durch und wurde Dritter, hinter einem 907 Langheck (Steinemann/Spoerry). Wieder gewann ein großvolumiger Ford GT40 des Gulf-Teams.
Zu diesem Zeitpunkt stand schon fest, dass Porsche die Flucht nach vorne antreten wollte und klotzen anstatt kleckern würde: als Antwort auf die Ford GT 40 sollte ein 5-Liter-Sportwagen in 25 Exemplaren produziert werden, denn die Mindeststückzahl war für 1969 gegenüber 50 im Vorjahr halbiert worden. Zudem erwartet man von Ferrari für 1969 auch einen solchen Schritt, da schon bis 1967 die 330P und 412P mit großvolumigen V12 eingesetzt wurden.
[Bearbeiten] 1969
Die Saison 1969 begann für Porsche mit einem Debakel beim 24-Stunden-Rennen von Daytona. Nach dem Dreifachsieg der 907 im Vorjahr fielen nun alle drei 908 L aus, ein Porsche 911 rettete die Firmenehre mit dem 4. Platz vor vielen Sportwagen und großvolumigen US-Tourenwagen. Siegen konnten zwei auch schon betagte Lola T70, für die die Fünfliter-Sportwagen-Ausnahmeregel eigentlich gedacht war.
In Sebring wurde der 908 von einem Ford GT 40 und dem neuen Ferrari-312-P-Prototypen auf den dritten Platz verwiesen. Aber zu der Zeit wurde bereits der große Bruder vorgestellt: Der Porsche 917 schockte die Konkurrenz schon auf dem Messestand in Genf durch seine bloße Existenz. Porsche, wo zwei Jahrzehnte lang nur „harmlose“ kleine Sportwagen mit maximal 2000 cm³ gebaut wurden, preschte mit der Neuentwicklung eines zunächst 4,5 Liter großen V12 an die Spitze vor.
Auf den Rennstrecken dominierte inzwischen der Dreiliter-908, der Brands Hatch, Monza, Targa Florio, Spa und die 1000 km Nürburgring gewinnen konnte, letztere sogar mit einem Fünffach(!)-Sieg. Die Ford GT 40 waren für normale Rennstrecken fast veraltet, die in der F1 bewährten Dreiliter-V8-Cosworth wegen Vibrationen auf der Langstrecke unzuverlässig, und auch der schnelle, aber vorwiegend einzeln antretende Ferrari 312 unterlag meist den vielen Porsche 908.
Die Sportwagen-Weltmeisterschaft 1968 war vorzeitig errungen, gegen Ferrari und Ford. Zwar hatte man den Titel schon 1964 dem Abonnementssieger Ferrari entrissen, aber unter anderen Bedingungen.
Was noch fehlte, war der Sieg im wichtigsten aller Langstreckenrennen, dem 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Den sollte der stärkere Porsche 917 sichern, der zwei Wochen zuvor auf der Nordschleife des Nürburgrings jedoch ein enttäuschendes Debüt hatte. Der neue Wagen erwies sich dort als fast unfahrbar, die Werkspiloten weigerten sich, den Zwölfzylinder zu fahren, und bevorzugten den 908, mit Erfolg. In Le Mans waren die 917 die schnellsten vor den 908, aber nach 20 Stunden in Führung war keiner mehr vorne mit dabei. Nur der Porsche 908 von Hans Herrmann, der auch schon eine längere Reparatur hinter sich hatte, war noch aussichtsreich im Rennen, gegen zwei der alten Ford GT 40 und zwei Matra MS 650. In einem äußerst spannenden Finale setzte sich Jacky Ickx mit nur 120 m Vorsprung vor dem Deutschen durch, der durch Bremsverschleiß behindert wurde.
Ein anschließender Dreifachsieg des 908 in Watkins Glen sowie der langersehnte Debüt-Sieg des 917 in Zeltweg waren nur ein schwacher Trost.
[Bearbeiten] 1970/71
Für langsame Strecken wie Targa Florio und Nürburgring, wo der 917 (und dessen Konkurrent Ferrari 512) weniger geeignet war, wurde 1970 und 1971 zur Ergänzung bzw. als Ersatz für den 917 die kompakte und wendige Spyderversion 908/3 entwickelt und siegreich eingesetzt. Als Basis diente dabei der Bergspyder Porsche 909.
Auf einem Porsche 908/02 wurde der Schauspieler Steve McQueen 1970 zusammen mit Pete Revson Zweiter hinter dem Ferrari 512 S von Mario Andretti/Ignazio Giunti/Nino Vaccarella beim 12-Stunden-Rennen von Sebring. Derselbe Spyder diente in Le Mans während des Rennens als Kamerafahrzeug für seinen Le-Mans-Film, wobei allerdings McQueen selbst nicht fahren durfte (und auch nicht wie geplant auf seinem 917 zusammen mit Jackie Stewart), weil seiner Versicherung das Risiko zu hoch erschien. Der Wagen kam sogar ins Ziel, wurde aber durch das Gewicht der Kameras gebremst und durch Filmwechsel zu sehr aufgehalten, um die für eine Wertung vorgeschriebene Mindestdistanz zurückzulegen. Der Porsche 908 von Rudi Lins/Dr. Helmut Marko wurde hinter Herrmann/Attwood und Larrousse/Kauhsen (beide Porsche 917) Dritter der 24 Stunden von 1970.
[Bearbeiten] 1972 bis 1982
Nach 1971 wurden nur noch Dreiliter-Prototypen erlaubt, die Sonderregel für Fünfliter-Sportwagen entfiel. Ferrari hatte sich schon 1971 auf die Entwicklung des Ferrari 312PB auf Basis des F1 mit flachem V12-"Boxer"-Motor konzentriert. Auch Alfa Romeo und Matra hatten leistungsstärkere Dreiliter-Motoren als Porsche mit dem luftgekühlten Zweiventiler. Der bisherige Vorteil von Porsche, das niedrigere Gewicht, wurde dagegen durch das FIA-Regelwerk eliminiert, das 650 kg Minimum vorgab. Das waren 100 kg mehr als bei den Porsche 908/03 möglich. Porsche verzichtete somit ab 1972 auf weitere Werkseinsätze in der Sportwagen-WM zugunsten anderer Aktivitäten; die noch vorhandenen, nur bei 4 Rennen eingesetzten 908 wurden verkauft.
Ein privates 1969er Porsche-908-Coupé aus den Beständen von Jo Siffert wurde von Reinhold Joest jedoch 1972 in Le Mans eingesetzt, wobei der 3. Platz erreicht wurde. Auch weiterhin wurden von Kunden diverse 908 bei Langstreckenrennen wie 1000 km Nürburgring gefahren.
Nachdem Porsche den Leistungsnachteil in der Dreiliter-Klasse durch die Entwicklung moderner Turbo-Motoren in einen Vorteil verwandelt hatte und diesen ab 1976 im Porsche 936 in Erfolge umsetzte, ersetzten auch 908-Eigner die veralteten Achtzylinder-Sauger durch Turbos mit 2140 cm³ gemäß dem Handicapfaktor 1,4. Dadurch stieg die Leistungsausbeute von 370 auf 450 PS bis deutlich über 500 PS.
Der von Joest und Jacky Ickx 1980 in Le Mans auf den zweiten Platz pilotierte, als Porsche 908/80 Turbo bezeichnete Wagen war jedoch eigentlich ein aus Werksersatzteilen aufgebauter, verkappter Porsche 936. Ab 1982 wurden die neuen Regeln der Gruppe C gültig, bei der die Motoren weitgehend freigestellt wurden. Zudem hatte die Aerodynamik große Fortschritte gemacht, sodass die 908 nun endgültig als veraltet galten, trotz Achtungserfolgen gegen die unerprobten neuen Wagen.
Heute werden diverse 908 noch bei historischen Rennserien wie Classic Endurance Racing eingesetzt.
[Bearbeiten] Technische Daten
Der Porsche 908 wurde vom Werk von 1967 bis 1971 in folgenden Ausführungen produziert und eingesetzt:
| Porsche 908: | 908/1 Coupé und Spyder | 908/2 Spyder | 908/3 Spyder (1970/71) | 908/3 Spyder Turbo (1977-1982) |
|---|---|---|---|---|
| Motor: | 8-Zylinder-Boxermotor | 6-Zylinder-Boxermotor mit Turboaufladung | ||
| Hubraum: | 2997 cm³ | 2142 cm³ | ||
| Bohrung x Hub: | 85 x 66 mm | 83 x 66 mm | ||
| Leistung: | 257 kW (350 PS) | bis 396 kW (540 PS) | ||
| bei 1/min: | 8400 | 8000 | ||
| Max. Drehmoment bei 1/min: | 325 Nm bei 6600 | 460 Nm bei 5500 | ||
| Verdichtung: | 10,4 : 1 | 6,5 : 1 | ||
| Ventilsteuerung: | zwei obenliegende Nockenwellen je Zylinderreihe mit Kettenantrieb | |||
| Kühlung: | Luftkühlung (Gebläse) | |||
| Getriebe: | 5-Gang-Getriebe, Sperrdifferential | |||
| Radaufhängung vorn: | Querlenker mit Längszugstreben | |||
| Radaufhängung hinten: | Querlenker mit Längsschubstreben | |||
| Federung vorn: | progressiv wirkende Schraubenfedern, kombiniert mit doppelt wirkenden Teleskopstoßdämpfern | |||
| Federung hinten: | progressiv wirkende Schraubenfedern, kombiniert mit doppelt wirkenden Teleskopstoßdämpfern | |||
| Karosserie: | Aluminium-Gitterrohrrahmen mit Kunststoffkarosserie | |||
| Spurweite vorn/hinten: | 1486/1454 mm | 1504/1510 mm | 1542/1506 mm | |
| Radstand: | 2300 mm | |||
| Reifen: | ||||
| Maße Länge: | 4839 mm (Langheck Coupé) | |||
| Leergewicht: | ca. 650 kg | |||
| Höchstgeschwindigkeit: | 320 km/h | 290 km/h | 330 km/h | |
[Bearbeiten] Weiterführende Informationen
[Bearbeiten] Literatur
- Schneider, Peter: Typenkompass Porsche. Renn- und Rennsportwagen seit 1948. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-02300-8
